Ford Focus RS
Απίστευτο, κι όμως αληθινό! Ο Γιοστ Καπίτο και οι συνεργάτες του στην oμάδα «Ford RS» κατάφεραν να... βάλουν στο δρόμο περισσότερους από 300 ίππους μέσω μόνο δύο κινητήριων τροχών. Το αποτέλεσμα του εγχειρήματος ακούει στο όνομα «Focus RS», ένα τόσο ξεχωριστό όσο και προσιτό αυτοκίνητο, το ίδιο ικανό σε πίστες και δρόμους.ΔΕΝ έχουν περάσει παρά μόνο λίγοι μήνες από τότε που, στη στατική παρουσίαση του Focus RS, ο απόλυτος υπεύθυνος για όλα τα αυτοκίνητα δρόμου υψηλών επιδόσεων της Ford, ο πολυτάλαντος μηχανικός Γιοστ Καπίτο, υποστήριζε με βεβαιότητα την επιλογή της ομάδας που συντονίζει, όσον αφορά τη μετάδοση κίνησης στους εμπρός και μόνο τροχούς, προκαλώντας αρκετά χαμόγελα συγκατάβασης στους παρευρισκομένους. Ανάμεσα στους επιφυλακτικούς και εμείς, που ξεκινήσαμε προβληματισμένοι για τη νότια Γαλλία, προκειμένου να οδηγήσουμε ένα «καυτό χατς» με 305 ίππους και κίνηση μόνο εμπρός.
Ας πάρουμε, όμως, τα γεγονότα με τη σειρά. Το όνομα «RS» έχει σαράντα χρόνια ιστορία συνοδεύοντας σπορ μοντέλα της Ford, ανάμεσα στα οποία θρύλοι των παγκόσμιων ράλλυ, και όχι μόνο, όπως το Escort RS, το RS 2000, το RS 200 (θύμα της κατάργησης του γκρουπ Β) και άλλα. ¶λλα δέκα χρόνια ιστορία έχει το Focus, διάστημα στο οποίο η αγωνιστική του έκδοση κέρδισε δύο Πρωταθλήματα Κατασκευαστών Ράλλυ. Το Focus RS πρώτης γενιάς (2λιτρος κινητήρας 215 ίππων) παρουσιάστηκε το 2002, και τα 4.501 αντίτυπα που κατασκευάστηκαν έγιναν ανάρπαστα. Ακολούθησε το ST με 5κύλινδρο κινητήρα 2,5 λίτρων και απόδοση 225 ίππων, προσαρμοσμένο στο Focus τελευταίας γενιάς, «πακέτο» με χαρακτήρα αυτοκινήτου μεγάλου Τουρισμού. Το τελευταίο αποτέλεσε τη βάση πάνω στην οποία δούλεψε η ομάδα RS προκειμένου να προσφέρει στην αγορά ένα ευθύβολο χάτσμπακ, που αποδείχθηκε το ταχύτερο Ford που πέρασε από την ευρωπαϊκή της πίστα-ειδική διαδρομή, Lommel, στο Βέλγιο. Ταχύτερο ακόμα και από αυτό το διθέσιο GT, το διθέσιο αντι-«430» της Ford!
Κυρίες, κύριοι, ιδού το Focus RS του 2009 που, σε δύσκολους για την αυτοκινητοβιομηχανία καιρούς, συνδυάζει κορυφαίες επιδόσεις, ευχρηστία, ποιότητα σε κάθε επίπεδο και απόλυτα λογική/προσιτή τιμή κτήσης, που αναμένεται κάπου κοντά στα 35.000 ευρώ, όταν τις επόμενες βδομάδες προκύψει στην ελληνική αγορά.
Look WRC
Κάθε άλλο παρά διακριτικό, το νέο RS βγάζει μάτι, ειδικά στο Ultimate Green (κάτι σαν το πράσινο της BP), που είναι το χρώμα λανσαρίσματος και ένας από τους τρεις διαθέσιμους χρωματισμούς (οι άλλοι δύο είναι οι Frozen White και Ford Performance Blue). Το πράγμα κάνει... μπαμ, και αποκλείεται μαζί του να περάσετε απαρατήρητοι, είτε στα στέκια των βορείων και νοτίων προαστίων είτε σε εκείνα των δυτικών. Ακόμα περισσότερο, όμως, θα το προσέξουν όσοι δουν την τεράστια τραπεζοειδή εισαγωγή αέρα του εμπρός μέρους να γεμίζει τους καθρέφτες τους. Το λογότυπο «RS», διακριτό από όλες τις γωνίες, στολίζει επιπλέον καθίσματα, τιμόνι και μαρσπιέ, ενώ οι ακτινωτές ζάντες των 19 ιντσών μοιάζουν πολύ με εκείνες των αγωνιστικών Focus που χειρίζονται οι Χίρβονεν, Λάτβαλα κ.ά.
Στο καπό οι δύο απαγωγείς αέρα από το διαμέρισμα του κινητήρα μειώνουν τη θερμοκρασία, διατηρώντας ταυτόχρονα την παράδοση, ενώ πάνω από το πίσω παρμπρίζ η κραυγαλέα αεροτομή νομίζεις πως είναι ίδια με της έκδοσης WRC. Ο εντυπωσιακός διαχύτης αέρα πίσω έχει εκατέρωθεν τις δύο απολήξεις της εξάτμισης, ενώ τα πλευρικά σκερτς, σε συνδυασμό με τα μαύρα πλευρικά κρύσταλλα, είναι αλήθεια πως παραπέμπουν σε μετατροπή οίκου ακόμα και της ελληνικής αγοράς.
Όλα τα παραπάνω, όμως, έχουν λειτουργικούς σκοπούς, κυρίως για αεροδυναμικούς λόγους, τομέας στον οποίο έχει δοθεί ιδιαίτερη έμφαση. Με συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις 0,38, η προσοχή των τεχνικών επικεντρώθηκε στην αύξηση της αεροδυναμικής άντωσης και τη μεταφορά του αεροδυναμικού κέντρου πιέσεων πίσω από το κέντρο βάρους της κατασκευής. Αποτέλεσμα των προσπαθειών η αύξηση της αεροδυναμικής πίεσης κατά 26% σε σχέση με το ST, και να ένα αυτοκίνητο γρήγορο τόσο επ’ ευθείας όσο και, κυρίως, στις γρήγορες καμπές. Όλα τα παραπάνω έγιναν δυνατά έπειτα από 10.000 ώρες δοκιμών και περίπου 1.000 γύρους πίστας, οι 400 των οποίων έγιναν στο θρυλικό Νίρμπουργκρινγκ.
Στο ευρύχωρο εσωτερικό δεσπόζουν τα με έντονη πλευρική στήριξη (εμπρός και πίσω) καθίσματα της Recaro, χρωματικά ασορτί με το εξωτερικό. Το πάνελ και η κεντρική κονσόλα συνδυάζουν μέταλλο με ανθρακονήματα, ενώ τα όργανα είναι αναλογικά, και τρία από αυτά (πίεση/θερμοκρασία λαδιού και πίεση τούρμπο) «φυτρώνουν» στην κορυφή του ταμπλό, σημάδι ότι και εδώ ο στόχος είναι η εργονομία αγωνιστικών προδιαγραφών. Τα αλουμινένια πεντάλ και ο κοντός επιλογέας ταχυτήτων συμπληρώνουν μια εικόνα που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από ένα ακριβό σπορ σύνολο. Διζωνικός κλιματισμός, οθόνη πλοήγησης/πληροφοριών, ηχοσύνολο, αερόσακοι (οδηγού, συνοδηγού, πλευρικοί τύπου κουρτίνας) και προεντατήρες είναι στοιχεία που δίνουν προστιθέμενη αξία, ενώ η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα είναι άνετη και ο χώρος αποσκευών αντίστοιχος με εκείνον του απλού Focus. Σημαντική προσπάθεια έγινε και στη διατήρηση του βάρους χαμηλά, κάτι που επιβάρυνε το RS με μόλις 75 κιλά σε σχέση με το 3θυρο απλό Focus, αν και το τελικό αποτέλεσμα των 1.468 κιλών δεν απέχει από εκείνο τετρακίνητων εκδόσεων με ανάλογες επιδόσεις.
Στις ειδικές του Μόντε
Τελικά, οι αγώνες δεν είναι... άμοιροι της επιτυχημένης δημιουργίας ενός σπορ μοντέλου και, στην περίπτωση του νέου Focus RS, δεν ήταν μόνο ο Γκρένχολμ που δε βρήκε ψεγάδια σε αυτό που τον κάλεσαν να δοκιμάσει οι μηχανικοί της ομάδας RS.
Η διαδρομή που μας περίμενε στα βουνά πάνω από τις Κάνες, το Μόντε και τη Νίκαια ήταν άκρως απαιτητική, με εναλλαγές στεγνού - βρεγμένου και πλήρη γκάμα στροφών. Στις δύσκολες αυτές συνθήκες το -συνειδητά- κάθε άλλο παρά διακριτικό 3θυρο χάτσμπακ δεν... κώλωσε ούτε στιγμή, παρά το ότι η αρχική μας επιφυλακτικότητα μας έκανε υπέρ το δέον απαιτητικούς. Επιταχύνοντας στα 100 χλμ. μέσα σε 5,9 δεύτερα και φθάνοντας τελική 263 χλμ./ώρα, δεν έδειξε πουθενά να αντιμετωπίζει προβλήματα πρόσφυσης ή ευστάθειας.
Με πολύ σφιχτή -αγωνιστική θα λέγαμε- ανάρτηση, γρήγορο/ακριβές τιμόνι και δυνατά φρένα, κινείται παντού σαν τον άνεμο και δείχνει ικανό να τα βάλει στα ίσια με τετρακίνητους αντιπάλους και με καθαρά σπορ 2+2 με ή χωρίς σύστημα 4x4, αφού στόχος είναι, κακά τα ψέματα, και οι αντίστοιχες προτάσεις της σειράς S της Αudi. Μένει να επιβεβαιώσουμε τα παραπάνω και όταν το οδηγήσουμε στους με ελάχιστη πρόσφυση ελληνικούς δρόμους.
Η εκκίνηση από στάση γίνεται σαν αγωνιστικού με Launch Control, ενώ το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης είναι τόσο διακριτικό, που νομίζεις πως δεν υπάρχει. Μάλιστα, ο υπεύθυνος μηχανικός, Ντερκ Ντένσινγκ, μας είπε ότι είναι ρυθμισμένο για καθυστερημένη και μικρότερη παρέμβαση, ώστε να μην ενοχλεί τον οδηγό, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα οι χρόνοι στο Νίρμπουργκρινγκ να είναι ίδιοι με ή χωρίς ESP. To ίδιο σπάνια ενεργοποιείται το ABS, ακόμα και όταν πυρώνουν λάστιχα, αναρτήσεις και υλικά τριβής, που δείχνουν ανθεκτικά ακόμα και σε υπερβολική πίεση. Ο κινητήρας σπρώχνει δυνατά από τις 2.500 σ.α.λ., το ηχητικό αποτέλεσμα μεταμορφώνει την ψυχολογία του οδηγού, χωρίς να υπερβαίνει τα όρια του νόμου. Το γρήγορο τιμόνι έχει επιπλέον δυνατότητες ρύθμισης από το κεντρικό μενού σε τρεις επιλογές (Standard, Sport, Comfort), αν και στην πράξη η πρώτη επιλογή μάς άρεσε περισσότερο σε όλες τις φάσεις της σχεδόν 300 χλμ. συμβίωσής μας με το νέο RS. Το ίδιο γρήγορος είναι και ο επιλογέας ταχυτήτων, που όμως δε σε προκαλεί για συνεχή χρήση, χάρη στη ροπή του κινητήρα. Η τελευταία παίζει μεγάλο ρόλο στο πόσο εύχρηστο γίνεται αυτό το αγωνιστικών προδιαγραφών χάτσμπακ στην καθημερινή οδήγηση, το οποίο, εκτός των άλλων, διαθέτει και ελαφρύ -για την περίσταση- συμπλέκτη. Την υπερθετική άποψη δεν μπορούν να μετριάσουν ο μεγάλος κύκλος στροφής ούτε, βέβαια, η κατανάλωση, που με... βαρύ πόδι ξεπερνά τα 15 λίτρα/100 χλμ., εφόσον η μέση κατανάλωση που ανακοινώνει ο κατασκευαστής είναι μόνο 9,4 λίτρα!
Σε κάθε περίπτωση, ο αγοραστής του Focus RS ή εκείνος που έχει το κουράγιο να το ονειρεύεται (Σ.Χ.: για προσιτά όνειρα ζούμε, πλέον...) ελάχιστα νοιάζεται για την κατανάλωση με το πόδι στο πάτωμα και, πολύ λιγότερο, για το αν θα μπορεί να τα βγάζει πέρα με τις ιαπωνικές «φτερούγες» των 50+ χιλ. ευρώ. Είναι σαφές πως η διαφορά τιμής είναι τέτοια, που το value for money -και όχι μόνο- θα ρίχνει... δαγκωτό ψήφο στο RS.
Για τους ανυπόμονους... κοντός ψαλμός, αφού το Μάιο θα αρχίσει η διάθεσή του στην αγορά μας, στοχεύοντας όχι στην εμπορική επιτυχία (μόνο 100 αντίτυπα προορίζονται για τη χώρα μας), αλλά στην ενδυνάμωση της φίρμας σε μια αγορά που εκτιμά τόσο τα αυτοκίνητα με προσωπικότητα και ουσία όσο και, βέβαια, εκείνους που έχουν την τέχνη αλλά και τη δύναμη (σ.σ.: απαιτείται και θάρρος σήμερα...) να τα δημιουργούν._ Ν. Τ.
Στο ευρύχωρο εσωτερικό δεσπόζουν τα με έντονη πλευρική στήριξη (εμπρός και πίσω) μπάκετ καθίσματα της Recaro με το σηματάκι «RS» σε χρώμα ασορτί με το εξωτερικό.
Ο 5κύλινδρος έχει φορεθεί σε ουκ ολίγα Ford και Volvo, όπου έδειχνε ότι εύκολα θα μπορούσε να... δώσει περισσότερα. Στην περίπτωση του RS αποδίδει πάνω από 300 ίππους, χωρίς θυσίες στην ομαλότητα της ροπής.
«Το RS αποδείχθηκε το ταχύτερο Ford που πέρασε από την ευρωπαϊκή της πίστα-ειδική διαδρομή, Lommel, στο Βέλγιο. Ταχύτερο ακόμα και από αυτό το διθέσιο GT!»
«Με πολύ σφιχτή -αγωνιστική θα λέγαμε- ανάρτηση, γρήγορο/ακριβές τιμόνι και δυνατά φρένα, κινείται παντού σαν τον άνεμο και δείχνει ικανό να τα βάλει στα ίσια με τετρακίνητους αντιπάλους.»
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
305 (ίπποι) σε 2 (τροχούς)
Η πολλή δουλειά στο νέο RS είναι κάτω από τις λαμαρίνες, και ιδιαίτερα στο χώρο του κινητήρα, του κιβωτίου και της ανάρτησης. Βάση είναι ο υπερτροφοδοτούμενος 2,5 λίτρων 5κύλινδρος κινητήρας του ST, που με μεγαλύτερο τούρμπο (Borg Warner K16), πίεση υπερπλήρωσης 1,4 bar (διπλάσια από του ST) και πολλές επιμέρους αλλαγές (φλάντζα, έμβολα, χιτώνια, ρουλεμάν κτλ.), αποδίδει 305 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. με κόκκινη γραμμή στις 7.050 σ.α.λ. Έπειτα από 3 δευτερόλεπτα λειτουργίας του κινητήρα στο όριο αυτό και εφόσον δεν προκύψει αλλαγή ταχύτητας, το σύστημα διαχείρισης του κινητήρα επαναφέρει τις στροφές στις 6.500 σ.α.λ.
Το εντυπωσιακό είναι η καμπύλη απόδοσης του κινητήρα, που πρακτικά ευθυγραμμίζεται στη μέγιστη δύναμη από τις 4.800 σ.α.λ., ενώ η εξαιρετική ροπή των 44,9 χλγμ. μένει σταθερή από τις 2.300 έως τις 4.500 σ.α.λ.(!) Οι αυξημένες ανάγκες ψύξης αντιμετωπίζονται από ψυγείο με 25% μεγαλύτερη χωρητικότητα υγρού και από μεγαλύτερο ψυγείο λαδιού 14 στοιχείων. Αναβαθμισμένος είναι και ο εναλλάκτης αέρα-αέρα, ικανός να μειώσει τη θερμοκρασία από τους 160 βαθμούς στην τουρμπίνα στους 60 στην εισαγωγή. Σημαντικές αλλαγές έχουν γίνει επίσης σε εισαγωγή και εξαγωγή, με σπουδαιότερη την ενσωμάτωση της τουρμπίνας στην τελευταία. Η απόδοση του κινητήρα μεταφέρεται στους 19 ιντσών τροχούς (εξελιγμένους με λάστιχα Continental 235/35/19) μέσω ξηρού μονόδισκου συμπλέκτη και 6τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου που βασίζεται σε εκείνο του ST, με σχέσεις κατά 1% μακρύτερες, γεγονός που επιτρέπει στο νέο RS να φτάνει τα 100 χλμ. με 2η ταχύτητα. To περιορισμένης ολίσθησης διαφορικό είναι κατασκευασμένο από το γνωστό οίκο Quaife, αλλά με έξι πλανητικά γρανάζια και ενισχυμένο, προκειμένου να ανταποκριθεί στην αυξημένη ζήτηση του κινητήρα.
Το στοίχημα, όμως, που έπρεπε να κερδίσουν οι περισσότεροι από εκατό τεχνικοί της ομάδας RS και της Ford που ασχολήθηκαν με το εγχείρημα ήταν η βελτίωση της ανάρτησης, ώστε να μεταφερθούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο σε όλες τις συνθήκες πρόσφυσης οι 305 ίπποι στο δρόμο. Προς τη συγκεκριμένη κατεύθυνση έγιναν πολλά, όπως η σκλήρυνση των αμορτισέρ κατά 40%, η αύξηση της διαμέτρου των αντιστρεπτικών ράβδων, το χαμήλωμα κατά 20 χλστ. του εμπρός υποπλαισίου, η αύξηση των μετατροχίων και άλλα. Ενισχυμένα, φυσικά, είναι και τα φρένα, με μεγάλους αεριζόμενους δίσκους εμπρός, απλούς πίσω και διπλή εν σειρά υποβοήθηση, συνδυασμό που μπορεί να προσφέρει επιβράδυνση επιπέδου 1,2 g, γεγονός που μεταφράζεται σε μόλις 34,8 μ. για την ακινητοποίηση από τα 100 χλμ. Το ABS με EBD (Electronic Brake Force Distribution) είναι στάνταρντ, όπως και το ESP (Electronic Stability Programme) της Ford, εδώ ειδικά ρυθμισμένο για το αυτοκίνητο. Τέλος, το τιμόνι είναι πολύ κοντό, με μόνο 2,3 στροφές απ’ άκρη σε άκρη, και η αποθήκη καυσίμου αναβαθμισμένη στα 62 λίτρα.
Revoknuckle
Εκείνο που τελικά δείχνει να δικαιώνει τη συνειδητή επιλογή για προσθιοκίνηση είναι η τεχνική Revoknuckle. Πρόκειται για μια τεχνολογία που επιτρέπει τη ρύθμιση της γεωμετρίας έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι αντιδράσεις στο τιμόνι, μειώνοντας την κρίσιμη απόσταση μεταξύ κέντρου τροχού και άξονα διεύθυνσης (offset βασιλικού πίρου). Η Ford εξέλιξε τη Revoknuckle μέσω των αγώνων WRC και στη συνέχεια, συνδέοντάς την με την εμπρός αντιστρεπτική ράβδο, δημιούργησε δική της πατέντα που μειώνει τις κλίσεις του αμαξώματος. Το τελικό αποτέλεσμα είναι το κάμπερ των τροχών να παραμένει σταθερό, ανεξάρτητα από τη γωνία στροφής του τιμονιού.
FORD FOCUS RS
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.5T
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.522 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 305 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 44,9 χλγμ./2.300-4.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Τροποποιημένα γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 336x30 χλστ.
ΠΙΣΩ Δίσκοι 302x11 χλστ.
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xΠΛ.xYΨ. 4.402x1.842x1.497 χλστ.
METAΞONIO 2.640 χλστ.
BAPOΣ 1.468 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 15 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 163 χλμ./ώρα
*TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH