Suzuki Alto 1.0
Το νέο Suzuki Alto, με την προϋπηρεσία των τριάντα ετών που έχει πλέον στο βιογραφικό του, εισβάλλει στη δύσκολη κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης διεκδικώντας ένα κομμάτι της αγοράς. Θα τα καταφέρει;ΤΡΙΑΝΤΑ χρόνια συμπληρώθηκαν φέτος από το πρώτο λανσάρισμα του Alto στην ιαπωνική αγορά (1981 στον υπόλοιπο κόσμο) αλλά και ένας ολόκληρος αιώνας από την ίδρυση της Suzuki. Συνδυασμός ιδιαίτερα ανταγωνιστικός, αφού τόσο η προϊστορία του μοντέλου όσο και η παράδοση της ιαπωνικής εταιρείας στα μικρά αυτοκίνητα εγγυώνται ένα αποτέλεσμα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό και ικανό να προκαλέσει ταραχή ίσως στην πιο απαιτητική κατηγορία της εποχής μας, αυτήν των μικρών αυτοκινήτων πόλης. Οδηγούμε το νέο Suzuki Alto εντός και εκτός Αττικής και φωτογραφίζουμε σε ένα από τα ωραιότερα σημεία της παραλιακής, τη νέα Μαρίνα Φλοίσβου στο Παλαιό Φάληρο. Για την ασφαλέστερη εξαγωγή συμπεράσματος, παραθέτουμε και στοιχεία των σημαντικότερων ανταγωνιστών του νέου Alto, τους οποίους θα συναντήσει στην ελληνική αγορά...
Σχήμα... οικολογικό
Αυτή ήταν η προτεραιότητα που έδωσαν οι άνθρωποι της Suzuki στο project με την ονομασία «Alto», το οποίο κατασκευάζεται στην Ινδία, αφού ήθελαν το μικρό τους να έχει όσο το δυνατόν μικρότερη κατανάλωση βενζίνης και ρύπων, συμβαδίζοντας έτσι με τις βασικές απαιτήσεις των καιρών. Έτσι, λοιπόν, η σωστή δουλειά έπρεπε να αρχίσει από λευκό χαρτί και να μην περιοριστεί στη σωστή επιλογή κινητήριας δύναμης, για την οποία θα μιλήσουμε στη συνέχεια. Συγκεκριμένα, λοιπόν, αναφερόμαστε στο σχέδιο και το σχήμα του μοντέλου, το οποίο του προσφέρει ένα χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή (0,30), αλλά και στο χαμηλό βάρος του (μόλις 868 κιλά, σύμφωνα με τη ζυγαριά μας), στοιχεία τα οποία το βοηθούν εξαιρετικά στην επίτευξη του βασικού του στόχου. Οι Ιάπωνες, όμως, σκέφτηκαν ότι θα έπρεπε να ικανοποιήσουν και το κοινό της εταιρείας τους, το οποίο είναι στο μεγαλύτερο ποσοστό του μέχρι τριάντα ετών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός νεανικού σχήματος, με την αισθητική να παίζει πρωτεύοντα ρόλο. Χωρίς αμφιβολία, λοιπόν, το τελικό αποτέλεσμα είναι ενδιαφέρον, με το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου να είναι εκείνο που κλέβει τη παράσταση. Στο πλάι, το νεύρο που υπάρχει χαμηλά στις δύο πόρτες συνεχίζει την πολιτική των έντονων γραμμών, ενώ το πίσω μέρος του είναι το πιο αμφιλεγόμενο σημείο της εξωτερικής του εμφάνισης. Το διάστημα που το είχαμε στο περιοδικό σε κάποιους άρεσε, σε κάποιους άλλους όχι, ενώ σχεδόν όλοι ανέφεραν ότι από πίσω είναι σχεδόν ίδιο με το Renault Twingo. Εκείνο που συμπληρώνουμε εμείς είναι το -δυσανάλογα- μεγάλο μέγεθος των πίσω φωτιστικών σωμάτων, σε σχέση με τη μικρή πόρτα του πορτ μπαγκάζ.
ΜxΠxY (χλστ.) ΒΑΡΟΣ (κιλά)* ΚΥΚΛΟΣ ΣΤΡΟΦΗΣ (μ.)
ALTO 3.500x1.600x1.470 868 9
CUORE 3.470x1.475x1.530 852 9,4
PANDA 3.538x1.578x1.540 910 9,1
i10 3.565x1.595x1.540 971 9,5
AYGO FL 3.405x1.615x1.465 830 9,4 μ.
*ΜΕΤΡΗΣΗ 4Τ
Περιορισμένο εσωτερικό
Στον εσωτερικό κόσμο του Alto πραγματοποιείται το εξής παράδοξο: Ενώ το αυτοκίνητο διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα μεταξόνια της κατηγορίας (2.360 χλστ.), η εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων δε μας ικανοποίησε. Η ένστασή μας έχει να κάνει αποκλειστικά με τις πίσω θέσεις και το χώρο του πορτ μπαγκάζ, αφού οδηγός και συνοδηγός δεν αντιμετωπίζουν κανένα απολύτως χωροταξικό πρόβλημα. Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Μπαίνοντας για πρώτη φορά στο εσωτερικό του, αυτό που θα σου κάνει πρώτα απ’ όλα εντύπωση είναι το ταμπλό του, το οποίο βρίσκεται πολύ ψηλά σε σχέση με τα μέχρι στιγμής δεδομένα των «μικρών». Το γεγονός αυτό παίζει σημαντικό ρόλο στην ευρυχωρία που έχει το Alto στο εμπρός μέρος της καμπίνας του, αφού σου δίνει την εντύπωση ότι βρίσκεσαι μέσα σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Βολεύεσαι άνετα στη σωστή θέση οδήγησης, ειδικά αν το δικό σου Alto διαθέτει την προαιρετική ρύθμιση καθ’ ύψος, και αρχίζεις να νιώθεις πολύ καλά μαζί του, μέχρι να πάρεις την απόφαση να πας στο πίσω μέρος. Κάπου εκεί, λοιπόν, το έχασαν οι φίλοι μας οι Ιάπωνες, αφού ένας κανονικός άνθρωπος έχει πολύ λίγο χώρο πάνω από το κεφάλι του και αρκετά περιορισμένο για τα γόνατά του. Καταφέρνει, μάλιστα, να είναι λιγότερο άνετο από το μικρότερό του σε μήκος και μεταξόνιο Aygo, ενώ πλέον το μοντέλο της Toyota θα πρέπει να το ευγνωμονεί, αφού το Suzuki είναι αυτό που διαθέτει το μικρότερο πορτ μπαγκάζ της κατηγορίας, χωρητικότητας μόλις 129 λίτρων. Έχοντας αυτό ως δεδομένο, θεωρούμε σχεδόν επιτακτική την ύπαρξη του επίσης προαιρετικού διαιρούμενου πίσω καθίσματος (50:50), το οποίο δίνει τη δυνατότητα περισσότερο διαθέσιμου αποθηκευτικού χώρου, έως 367 λίτρα. Όσον αφορά τώρα την ποιότητα, τα σκληρά πλαστικά του ταμπλό φαίνονται να είναι ανθεκτικά στο χρόνο, χωρίς όμως να μπορούν να συγκριθούν σε αίσθηση με εκείνα της επιλογής μας στην κατηγορία, του Hyundai i10. Λειτουργικά, τώρα, μας ενόχλησε το ότι έπρεπε να τεντωθούμε μέχρι την πόρτα του συνοδηγού για να πατήσουμε το κουμπί του ηλεκτρικού παραθύρου και, φυσικά, τα πίσω ανακλινόμενα φινιστρίνια. Πρόκειται για αρνητικά στοιχεία που σας θυμίζουμε ότι συναντάμε και στην τριάδα C1, «107» και Aygo, και, βέβαια, δε συμβαδίζουν με καινούργιο αυτοκίνητο του 2009.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ (χλστ.) ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ (λίτρα)
ALTO 2.360 129
CUORE 2.490 215
PANDA 2.299 206
i10 2.380 225
AYGO FL 2.340 139
3 κύλινδροι και πίσω άκαμπτος
Τα 3κύλινδρα σύνολα του 1,0 λίτρου κάνουν θραύση στην κατηγορία Α, και τη λύση αυτήν επέλεξαν με τη σειρά τους και στη Suzuki για το Alto. Οι άνθρωποι της εταιρείας καμαρώνουν για τα συγκεκριμένα 996 κ.εκ. τους, αφού, σύμφωνα με αυτούς, είναι από τα πιο οικονομικά της αγοράς, με μέση κατανάλωση 4,4 λίτρα/100 χλμ. και, φυσικά, από τα πιο οικολογικά με μόλις 103 γρ./χλμ. CO2. Η κίνηση με το Alto μέσα στην πόλη είναι στην κυριολεξία παιχνιδάκι, αφού οι μικρές εξωτερικές διαστάσεις του, σε συνδυασμό με τη διάμετρο στροφής των 9 μ., του εξασφαλίζουν άνεση και ευελιξία τόσο στους ελιγμούς όσο και στο παρκάρισμα. Ταξιδεύοντας μαζί του και με ταχύτητες κοντά και λίγο πάνω από τα 120 χλμ./ώρα, εντύπωση σου προκαλεί η αθόρυβη λειτουργία του κινητήρα του, αφού έως τώρα είχαμε ταυτίσει τους 3 κυλίνδρους με τον έντονο θόρυβο. Αυτός υπάρχει στο Alto, αλλά μόνο στο ρελαντί ή όταν αποφασίσεις να το πιέσεις πολύ. Φυσικά, κάπως έτσι αναγκαστήκαμε να το πιέσουμε στο Ακραίφνιο, με τις εργοστασιακές επιδόσεις του να επιβεβαιώνονται, και με τα 14,1 δλ. για το «0-100» αλλά και τα αποτελέσματα των ρεπρίζ να το τοποθετούν κάπου στο μέσο της κατηγορίας. Χειρότερο, όμως, από τα αναμενόμενα ήταν στη διαδικασία του φρεναρίσματος, παρά την καλή αίσθηση του πεντάλ των φρένων. Συγκεκριμένα, τα 65,3 μ. που χρειάστηκε για να ακινητοποιηθεί από τα 120 χλμ./ώρα δεν κολακεύουν καθόλου το σύστημα πέδησής του αλλά ούτε και τα ελαστικά Falken Sincera με τα οποία είναι εφοδιασμένο το Alto και στα οποία οφείλεται η κακή αυτή επίδοση. Μείνετε συντονισμένοι, όμως, γιατί σύντομα θα «ξαναπάμε μετρήσεις», με άλλα ελαστικά αυτήν τη φορά, και θα επανέλθουμε στο θέμα των φρένων με περισσότερα στοιχεία. Εκτός του φυσικού του χώρου τώρα, σε δρόμους με στροφές, εκτιμήσαμε αρκετά το ιαπωνικό του κιβώτιο, το οποίο είναι αρκετά συναφές με εκείνο του Splash, και, φυσικά, την αίσθηση του επιλογέα με τις μικρές διαδρομές. Ικανοποιητικές εντυπώσεις μας άφησε και το πάτημα του αυτοκινήτου, το οποίο όμως δεν είναι επιπέδου i10 και Aygo, και αυτό ίσως να οφείλεται στην παλαιού τύπου λογική που ακολουθήθηκε στο αυτοκίνητο, σύμφωνα με την οποία στο πίσω μέρος υπάρχουν άκαμπτος άξονας με τρία σημεία στήριξης και ράβδος Πανάρ. Τη συνταγή αυτήν είχαμε καιρό να τη συναντήσουμε, αφού ακόμα και στην κατηγορία Α ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας έχει γίνει πλέον θεσμός. Το Alto με τον άκαμπτο, λοιπόν, δεν προβληματίζει στην καθημερινή χρήση, αλλά σου περνάει αμέσως το επιφυλακτικό μήνυμα όταν χρειαστεί να κινηθείς πιο σβέλτα μαζί του, κυρίως σε ανοιχτές καμπές με υψηλές ταχύτητες. Εκεί η ποιότητα κύλισης που σου προσφέρει ο ημιάκαμπτος -τον οποίο διαθέτουν όλοι οι ανταγωνιστές του- είναι σαφώς μεγαλύτερη και σίγουρα συμβαδίζει καλύτερα με τα δεδομένα τού σήμερα.
ΙΣΧΥΣ (ίπποι) 0-100 χλμ./ώρα (δλ.)* 120-0 χλμ./ώρα (μ.)*
ALTO 68 14,1 65,3 (δίσκοι εμπρός)
CUORE 70 12,8 57,1 (δίσκοι εμπρός)
PANDA 60 17 65,1 (δίσκοι εμπρός)
i10 66 14,8 60,8 (4 δίσκοι)
AYGO FL 68 13,7 61,1 (δίσκοι εμπρός)
*ΜΕΤΡΗΣΗ 4Τ
Τίμιο!
Εύκολο το συμπέρασμά μας για το νέο Suzuki Alto, αφού, χωρίς αμφιβολία, αποτελεί μια τίμια λύση στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων πόλης, στην έκδοση όμως με το απαραίτητο air condition... Διαθέτει νεανική εμφάνιση και αρκετά ποιοτικά στοιχεία, αλλά, πάνω απ’ όλα, οικονομικό χαρακτήρα και οικολογική συμπεριφορά. Με το χέρι στην καρδιά, λοιπόν, πιστεύουμε ότι το Alto έβδομης γενιάς έχει όλα τα φόντα να συνεχίσει με αξιώσεις την 30χρονη πορεία του, εξασφαλίζοντας μια αξιοπρεπή θέση στην αγορά. Μπορεί να κάνει την υπέρβαση, όμως; Δυστυχώς, πολλές από τις ανταγωνιστικές του προτάσεις είναι πολύ υψηλού επιπέδου και σε αρκετές περιπτώσεις το συνολικό πακέτο που προσφέρουν είναι σαφώς πιο πλήρες. Με τα δικά μας μέτρα, στην κορυφή παραμένει καθαρά το i10, με βασικό «αντίπαλο» το Aygo FL, που πλέον ικανοποιεί απόλυτα και τον αυστηρό, σε τιμή μάλιστα αντίστοιχη με εκείνη του νέου Αlto της Suzuki. Εταιρεία με επιτυχημένη πορεία σε μοτοσικλέτες και μικρά αυτοκίνητα, που σε καμία όμως περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με τον κολοσσό που λέγεται «Toyota», κάτι που πάντα αντικατοπτρίζεται και στην τιμή μεταπώλησης. Πάντως, και για να ολοκληρώσουμε, ακόμα και σήμερα, την άνοιξη του 2009, μην αγνοήσετε το Daihatsu Cuore, που βέβαια βρήκε αντίπαλο σε τιμές κατανάλωσης, αλλά και, κυρίως, το Fiat Panda, που παραμένει η ήρεμη δύναμη της κατηγορίας, πρόταση επίσης με ισχυρά ατού._ 4Τ
ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100 χλμ.) ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (λίτρα/100 χλμ.)* ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ (λίτρα) CO2 (γρ./χλμ.)
ALTO 4,4 6,8 35 103
CUORE 4,4 6,9 36 104
PANDA 5,6 8,5 35 133
i10 5 8,2 35 119
AYGO FL 4,6 7,5 35 109
*ΜΕΤΡΗΣΗ 4Τ
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Δύο οι εκδόσεις με βάση τον εξοπλισμό για το νέο Suzuki Alto, τόσο στη χειροκίνητη όσο και στην αυτόματη εκδοχή του. Στη βασική του μορφή, GL, κοστίζει 8.990 ευρώ, τιμή όμως στην οποία δεν περιλαμβάνεται το απαραίτητο air condition, που έχει επιβάρυνση 510 ευρώ, γεγονός που αυτόματα ανεβάζει το κόστος στα 9.500 ευρώ. Η καλή έκδοση του μοντέλου έχει τον κωδικό «GLX» και, με κόστος 9.990 ευρώ, περιλαμβάνει επιπλέον ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας ESP με TCSS, τέσσερα ηχεία, τουίτερ, στροφόμετρο, ρύθμιση καθ’ ύψος για το κάθισμα του οδηγού, διαιρούμενο πίσω κάθισμα, προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου, εξωτερικούς καθρέφτες και χερούλια στο χρώμα του αμαξώματος και αερόσακους κεφαλής. Το αυτόματο Alto, αντίστοιχα, κοστίζει 10.800 ευρώ στην έκδοση GL και 11.300 ευρώ στην GLX.
Ενδεικτικά οι βασικές εκδόσεις του ανταγωνισμού:
CUORE: 9.190 ευρώ (με A/C), PANDA: 9.990 ευρώ (με A/C), i10: 9.720 (με A/C), AYGO FL: 8.980 ευρώ (χωρίς A/C)
SUZUKI ALTO 1.0
ΥΠΕΡ/KΙΒΩΤΙΟ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ/ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ/ΠΙΣΩ ΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
• ΤΟ ΨΗΛΟ ΤΑΜΠΛΟ ΤΟΥ
• Η ΥΠΑΡΞΗ ESP, ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΙΟ ΠΛΟΥΣΙΑ ΕΚΔΟΣΗ
• Η ΜΑΡΙΝΑ ΦΛΟΙΣΒΟΥ...
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ (-ΑΝ)
• ΤΟ ΟΤΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΟΥΜΠΙ ΓΙΑ ΤΟ ΠΑΡΑΘΥΡΟ ΤΟΥ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ ΣΤΗ ΜΕΡΙΑ ΤΟΥ ΟΔΗΓΟΥ
• ΤΑ ΑΝΑΚΛΙΝΟΜΕΝΑ ΠΙΣΩ ΦΙΝΙΣΤΡΙΝΙΑ
• ΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ FALKEN SINCERA
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
• ΝΑ ΕΧΕΙ A/C ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΤΟΥ ΕΚΔΟΣΗ
• ΝΑ ΕΧΕΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥΣ ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ, ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΩΣ ΕΞΤΡΑ
¶νετο στο εμπρός μέρος του το εσωτερικό του νέου Alto, πιο περιορισμένα τα πράγματα πίσω και στο πορτ μπαγκάζ του. Το ταμπλό είναι ψηλά τοποθετημένο και τα υλικά κατασκευής του αρκετά σκληρά.
Τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη, ο κινητήρας του μοντέλου αποδείχθηκε εξαιρετικά οικονομικός, αφού η μέση κατανάλωση της δοκιμής μας κυμάνθηκε στα 6,8 λίτρα/100 χλμ. Λέτε το Cuore να βρήκε αντίπαλο;
Συνεχίζει να ιντριγκάρει με την εμφάνισή του το Fiat Panda.
Δεν έχει αντίπαλο στους χώρους και στο πορτ μπαγκάζ το Hyundai i10.
Εντυπωσιάζει με την οδική συμπεριφορά του το Toyota Aygo FL.
Από τα πλέον λειτουργικά και οικονομικά μικρά το Daihatsu Cuore.
«Η προϊστορία του μοντέλου και η παράδοση της ιαπωνικής εταιρείας στα μικρά αυτοκίνητα εγγυώνται ένα αποτέλεσμα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό!»
«Η κίνηση με το Alto μέσα στην πόλη είναι στην κυριολεξία παιχνιδάκι, αφού οι μικρές εξωτερικές διαστάσεις του, σε συνδυασμό με τη διάμετρο στροφής των 9 μ., του εξασφαλίζουν άνεση και ευελιξία, τόσο στους ελιγμούς όσο και στο παρκάρισμα.»