VW Scirocco GT24-CNG
Σεμνά και ταπεινάΧωρίς φανφάρες και τυμπανοκρουσίες, το αγωνιστικό τμήμα της VW συμμετέχει σε πολλά πρωταθλήματα και ετοιμάζεται(;) για την πρόκληση του WRC.
Η επάνοδος του Scirocco στην γκάμα των μοντέλων της VW σήμανε για πολλούς την ενδεχόμενη επανεμφάνιση της φίρμας στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, τον οποίο είχε χρόνια «εγκαταλείψει», εντύπωση που βέβαια απέχει πολύ από την πραγματικότητα.
Αντίθετα, μάλιστα. Η VW Motorsport δε σταμάτησε ποτέ να παράγει τεχνολογία, τόσο για να κερδίζει στους αγώνες όπου συμμετέχει όσο και για να εφοδιάζει τα μοντέλα παραγωγής.
Το αγωνιστικό τμήμα της φίρμας, εγκατεστημένο στο Ανόβερο, αποτελείται από 120 άτομα, έχει ως επικεφαλής τον παλιό οδηγό αγώνων Κρις Νίσεν και δεν ασχολείται μόνο με το θρυλικό Παρίσι-Ντακάρ, αλλά και με μια σειρά αγώνων όπως τους Euro F3, Polo Cup, ADAC Formula Cup, ATS F3 Cup και British F3 Championship, ακόμα και το Golf GTi Cup στη μακρινή Ιαπωνία ή το Σουηδικό Πρωτάθλημα - με Scirocco που κινείται με βιοκαύσιμα.
Τελευταία, μάλιστα, πληθαίνουν οι φήμες που θέλουν τη γερμανική εταιρεία να επιστρέφει στο WRC (οι Έλληνες θα θυμούνται τα Golf των Μπαουμσλάγκερ και Γκρούντελ από τα Ακρόπολις της δεκαετίας του ’80), είτε κατασκευάζοντας η ίδια το όπλο της είτε μέσω της Prodrive. Μάλιστα, ο Νίσεν είπε πρόσφατα πως «δεν αποκλείουμε την εμπλοκή μας και εξετάζουμε το θέμα», κάτι που, σε συνδυασμό με την αύξηση του πλάτους των τεχνικών προδιαγραφών για τα S2000 στα 1.820 χλστ. (το Scirocco είναι πλέον εντός των ορίων), αφήνει πολλές ελπίδες για ακόμα μία πρωτοκλασάτη συμμετοχή στο σήμερα φτωχό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ...
Ωστόσο, ακόμα και αν δεν εμφανιστεί το Scirocco στις ειδικές του WRC, έχει ήδη αξιοζήλευτο παλμαρέ, καθώς σε μόλις ένα χρόνο εμπορικής παρουσίας μετρά ήδη δύο 1ες θέσεις στον αγώνα αντοχής των 24 Ωρών του Νίρμπουργκρινγκ (στη 2λιτρη κατηγορία), εκεί όπου έκανε με νίκη το ντεμπούτο του πέρυσι, πριν ακόμη εμφανιστεί στις εκθέσεις των αντιπροσώπων.
Με... ανοιγμένη την όρεξη από αυτήν την επίδοση, αλλά και τη διάθεση για την καταξίωση νέων τεχνολογιών μετά και τη νίκη των ντιζελοκίνητων Touareg στο Ράλλυ Ντακάρ 2009, οι άνθρωποι της VW Motorsport ετοίμασαν ούτε ένα, ούτε δύο, αλλά πέντε(!) Scirocco GT24 για τις 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ του 2009, και δικαιώθηκαν απόλυτα.
Scirocco GT24 & GT24 CNG
Στις 26 Μαΐου 2009 ακόμα δύο Κύπελλα προστέθηκαν στη συλλογή του αγωνιστικού τμήματος της VW. Το ένα (αναμενόμενο) αφορούσε τη για δεύτερη συνεχόμενη φορά νίκη του Scirocco GT24 στην κατηγορία έως 2,0 λίτρα των 24 Ωρών του Νίρμπουργκρινγκ εμπρός σε 235.000 θεατές, με οδηγούς τους Τζίμι Γιόχανσον (τριπλό νικητή, πλέον), Φλόριαν Γκρούμπερ, Νίκι Τιμ και Μάρτιν Καρλχόφερ να περνούν τη γραμμή τερματισμού στη 15η θέση της Γενικής κατάταξης. Το δεύτερο Κύπελλο, όμως, αποτελεί μεγαλύτερη είδηση, αφού δύο θέσεις πιο πίσω, και συγκεκριμένα στη 17η του ίδιου αγώνα, τερμάτισε ακόμα ένα Sirocco (βαμμένο πορτοκαλί, αντί μπλε) με κυρίως οδηγό τον Πίτερ Τέρτινγκ (συνοδηγός, μεταξύ άλλων, η κόρη του Τζάκι Ιξ, Βανίνα). Η βασική διαφορά ήταν ότι ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, αντί για βενζίνη, κατανάλωνε φυσικό αέριο αποθηκευμένο υπό πίεση σε δύο δεξαμενές 125 λίτρων, τοποθετημένες στο χώρο αποσκευών και στο χώρο του -μη απαιτούμενου για τους αγώνες του είδους- συνεπιβάτη. Το Scirocco GT24-CNG (Compressed Natural Gas) ήταν αυτό που κέρδισε την κατηγορία εναλλακτικών καυσίμων, δικαιώνοντας τους ανθρώπους της φίρμας που πήραν το κόστος και το ρίσκο (όχι όσον αφορά την επικινδυνότητα του αερίου σε σχέση με τη βενζίνη, αφού οι τεχνικοί της VW ισχυρίζονται πως είναι το ίδιο ασφαλές κατά τη διάρκεια του αγώνα και ασφαλέστερο στον ανεφοδιασμό).
Λίγες ημέρες έπειτα από αυτήν την επιτυχία, βρεθήκαμε στη μήκους 3,6 χλμ. πίστα Motorsport Arena στο Οσερσλέμπεν, 80 χλμ. από το Ανόβερο, όπου γίνεται και μεγάλο μέρος των δοκιμών εξέλιξης της VW. Εκεί είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε πολλούς από τους ανθρώπους του αγωνιστικού τμήματος αλλά και τον τριπλό νικητή (2007, 2008 και 2009) Τζίμι Γιόχανσον, που με περίσσια υπομονή μας «ξενάγησε» στα μυστικά της πολύ ενδιαφέρουσας πίστας, στην οποία μεταξύ άλλων διεξάγονται αγώνες F3 και DTM.
O λόγος της ξενάγησης απλός. Στη διάθεση των προσκεκλημένων υπήρχαν τέσσερα Scirocco (τα δύο CNG), με τα οποία μπορούσαμε να κινηθούμε ελεύθερα στην πίστα, οδηγώντας κάθε φορά για οκτώ έως δέκα γύρους προτού οι οικοδεσπότες βγάλουν στην ευθεία της εκκίνησης την πινακίδα με το σήμα «επιστροφή στα pits». Η χαρά του παιδιού, δηλαδή - και πώς να ήταν αλλιώς, αφού για πρώτη φορά διαπιστώσαμε τόσο χαλαρή διάθεση από ανθρώπους αγωνιστικού τμήματος που αναγκάζονταν να δώσουν τα δημιουργήματά τους στα άγνωστης ποιότητας χέρια συναδέλφων με «αγωνιστική εμπειρία». Ώρες μετά, χορτασμένοι και κάθιδροι, είχαμε κάθε λόγο να τους ευχαριστήσουμε θερμά, να τους ευχηθούμε να συνεχίσουν την καλή δουλειά και να ανανεώσουμε το ραντεβού μας με το Scirocco WRC, εάν και εφόσον προκύψει.
Πώς είναι, όμως, ο «δις νικητής του Νίρμπουργκρινγκ»; Ποιες οι διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων;
Εξωτερικά απολύτως καμία, εκτός από το χρώμα και το ότι τα CNG χρησιμοποιούν λάστιχα Dunlop (18 ιντσών), ενώ τα βενζινοκίνητα Michelin. Εντυπωσιακά σπόιλερ, αεροτομές, πλαστικά πλευρικά παράθυρα με μικρούς αεραγωγούς και εντυπωσιακοί διαχύτες αέρα στο πίσω μέρος με μια μπούκα εξάτμισης είναι «must» για το είδος των αγώνων για τους οποίους προορίζονται.
Εσωτερικά και πάλι καμία διαφορά, ή μάλλον σχεδόν καμία, καθώς ανάμεσα από τις δύο πίσω αναρτήσεις υπάρχει η καλυμμένη με ανθρακόνημα φιάλη αερίου. Στο χώρο του κινητήρα, επίσης, μόνο όταν ξέρεις καταλαβαίνεις τις όποιες διαφορές, που ορίζουν τη διαφορετική πρώτη ύλη καυσίμου.
Μιλάμε, λοιπόν, για δύο ίδια αγωνιστικά αυτοκίνητα, το καθένα από τα οποία κοστίζει σχεδόν 150.000 ευρώ, με 2λιτρους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες που έχουν μικρές διαφορές στην απόδοση.
Συγκεκριμένα, ο βενζινοκινητήρας αποδίδει 315 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., αντί των 282 ίππων στις 6.000 σ.α.λ. του CNG, και ροπή 37,7 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ., αντί 33,6 χλγμ. στις 3.500 σ.α.λ. του κινητήρα με φυσικό αέριο. Ο τελευταίος, φυσικά, ρυπαίνει λιγότερο το περιβάλλον και υπολείπεται μερικώς σε επιδόσεις, κάτι που επιβαρύνεται και από τα επιπλέον 60 κιλά βάρους (GT24: 1.100 κιλά, GT24 CNG: 1.160 κιλά).
Κατά τα λοιπά, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ημιαυτόματου 6τάχυτου κιβωτίου (DSG σαν αυτό της παραγωγής) και μπλοκέ διαφορικού, τα φρένα είναι της AP με αεριζόμενους δίσκους εμπρός/απλούς πίσω και ABS, ενώ τα αμορτισέρ ανήκουν στη Sachs.
Από τη θέση του οδηγού
Η θέση οδήγησης ενός αυτοκινήτου πίστας μοιάζει πολύ με αυτήν των S2000, που ολοένα και συχνότερα βλέπουμε πλέον στα ράλλυ. Ο οδηγός κάθεται χαμηλά, πίσω, σχεδόν δίπλα στη μεσαία κολόνα της καμπίνας, καλυπτόμενος πλήρως από τον κλωβό ασφαλείας, με αντιστάθμισμα αμφισβητούμενη ορατότητα. Αντίστοιχα, τιμόνι, πεντάλ και βασικά χειριστήρια είναι τραβηγμένα πίσω, ενώ το σύνολο της πληροφόρησης αναλαμβάνει μια ευανάγνωστη πολυοθόνη πίσω από το μικρό αφαιρούμενο τιμόνι. Στην περίπτωση του Scirocco GT24, η εικόνα ήταν ακριβώς έτσι, με την προσθήκη ενός αεραγωγού που σημάδευε τον οδηγό και τεσσάρων μπουτόν στο τιμόνι που έβαζαν νεκρά ή όπισθεν στο κιβώτιο, ενεργοποιούσαν τον ασύρματο, άλλαζαν οθόνη και τροφοδοτούσαν τον οδηγό με υγρά, προκειμένου να μην πάθει αφυδάτωση από την υπερπροσπάθεια.
Ο κινητήρας έρχεται αμέσως στη ζωή, και το ξεκίνημα είναι μια απλή υπόθεση, φθάνει να αγγίξεις το δεξί αυτί πίσω από το τιμόνι, που ανεβάζει ταχύτητες. Πατάς γκάζι, και όλα συμβαίνουν όπως σε ένα συνηθισμένο Scirocco παραγωγής ή κάπως έτσι, αφού ήδη το Scirocco R με 265 ίππους δεν υπολείπεται και πολύ σε επιδόσεις των αγωνιστικών.
Ξεκινήσαμε, λοιπόν, αναγνωριστικά τη μάλλον δύσκολη πίστα, έχοντας αρχικά σχεδιάσει να πατάμε φρένο με το δεξί πόδι, παρά το ότι το GT24 έχει μόνο δύο πεντάλ, λόγω ημιαυτόματου κιβωτίου. Από την πρώτη στροφή, όμως, καταλάβαμε πως αυτό είναι αδύνατον. Το δεξί πόδι δεν έχει χρόνο να πηγαινοέρχεται από το γκάζι στο φρένο, και αυτή η συμβατική τεχνική υστερεί τόσο σε χρόνο (καθώς πέφτουν οι στροφές του κινητήρα) όσο και σε ποιότητα φρεναρίσματος αλλά και σε πρόσφυση, καθώς η πίεση στο φρένο «ζυγίζει» το βάρος του αυτοκινήτου στις στροφές.
Οδηγώντας αρχικά την έκδοση με το αέριο, καταλαβαίναμε μόνο από το θόρυβο και τη συμπεριφορά της ανάρτησης πως είχαμε να κάνουμε με αγωνιστικό αυτοκίνητο. Η ευκολία αλλαγής ταχυτήτων, η ουδετερότητα της συμπεριφοράς και η άνεση που προσφέρει το ABS (σπάνια η εμφάνισή του) στο οριακό φρενάρισμα κάνουν εύκολα «μάγκα» ακόμα και τον ανειδίκευτο, φτάνει να μην επιδιώκει το πλησίασμα στο όριο. Οι αλλαγές πορείας, εύκολες με το γρήγορο υποβοηθούμενο τιμόνι, μπορεί να μεταβληθούν σε ανεξέλεγκτες, εάν κάποιοι τροχοί πατήσουν τα κερμπ και αλλοιωθεί η ισορροπία της μεταφοράς βάρους.
Η αλλαγή των ταχυτήτων γίνεται όταν ανάψουν τα κόκκινα φώτα στην πάνω πλευρά της οθόνης, αλλά υπάρχουν φορές που πρέπει να αλλάξεις λίγο νωρίτερα ή να περιμένεις με τον κόφτη να κακαρίζει και με τα LEDάκια σαν χριστουγεννιάτικο δέντρο.
Η άνεση αρχικά ξαφνιάζει και νομίζεις πως βρίσκεσαι με το δικό σου αυτοκίνητο σε track day, αλλά ουαί κι αλίμονο αν δεν επιστρέψεις στην πραγματικότητα, καθώς ανεβάζεις ρυθμό.
Ειδικά με το «αληθινό» GT24, με τις καλύτερες επιδόσεις και την πιο απόλυτη συμπεριφορά των Michelin, μπορεί να πέσεις στην παγίδα που ο ίδιος έστησες χωρίς να το καταλάβεις. Με άλλα λόγια, είσαι στη ευθεία με το γκάζι στο πάτωμα και αισθάνεσαι Χανς Γιόακιμ Στουκ (θρύλος τους Νίρμπουργκρινκ), νομίζοντας πως «δεν πάει μία», ενώ δευτερόλεπτα μετά στην επόμενη στροφή σκέφτεσαι τα... πάμπερς για μεγάλους, ανακαλύπτοντας πως μόλις -από τύχη- το έσωσες.
Έπειτα από πολλούς γύρους στο Motorsport Arena, με γκάζι ή βενζίνη, η αίσθηση είναι ίδια. Τα σύγχρονα αγωνιστικά είναι -λες- βγαλμένα από το PlayStation...
Μπορεί να τα οδηγήσει ο καθένας, αλλά μόνο στο παιχνίδι ή σε ρυθμούς «δημοσιογράφου και κάτι» σε πραγματική πίστα. Οι επιδόσεις έρχονται μόνο μέσα από απόλυτο δέσιμο οδηγού/αυτοκινήτου, με φυσική κατάσταση κολασμένων Βορειοευρωπαίων «πίτσι» και πολλή δουλειά στα κομπιούτερ. Η ευκολία χειρισμών και η ουδετερότητα στη συμπεριφορά των σπορ μοντέλων περνούν, πλέον, και στους αγώνες, κάνοντας τα αγωνιστικά, φαινομενικά, αυτοκίνητα για τον καθένα, πράγμα που εγκυμονεί κινδύνους για όποιον ανεγκέφαλο. Από την άλλη, είναι άξιο θαυμασμού το πώς η τεχνολογία έχει αμφίδρομη δράση στην καθημερινότητα και στους αγώνες, εξυπηρετώντας τόσο τους οδηγούς όσο και τις επιδόσεις.
Το ερώτημα, βέβαια, που τίθεται τώρα είναι το εξής: Είναι σήμερα ευχαρίστηση η οδήγηση ενός σύγχρονου αγωνιστικού που εύκολα το ξεκινά ο οποιοσδήποτε, δε βήχει στις χαμηλές στροφές, δε φτύνει φωτιές στις υψηλές, δεν πηδάει, δεν... τσινάει κτλ.;
Η απάντηση -κατά την άποψή μας- είναι, αναμφίβολα, ναι. Μόνο που η ευχαρίστηση τώρα έρχεται από το να κλέβεις μέτρα στις στροφές, να φρενάρεις βαθιά μέσα σε αυτές, να επιταχύνεις με πλήρη πρόσφυση στην έξοδό τους και να κερδίζεις ολοένα και περισσότερα δέκατα χρόνου σε απόλυτη αρμονία με τη φιλική, πλέον, μηχανή.
Αυτή είναι και η γενική αίσθηση που αποκομίσαμε μετά τη χορταστική εμπειρία μας με τα Scirocco GT24, πλαισιωμένοι από τους νέους, χαλαρούς και πάντα πρόθυμους να βοηθήσουν ανθρώπους της VW Motorsport, μιας ομάδας που έχει παρελθόν και βλέπει λαμπρό μέλλον. Ελπίζουμε σε σύντομη συνάντηση με χωμάτινο τερέν..._ Ν. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
VW Scirocco GT24 και GT24-CNG
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ GT24 GT24-CNG
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 315 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 282/6.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 37,7 χλγμ./4.500 σ.α.λ. 33,6/3.500
METAΔΟΣΗ Στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ DSG 6 σχέσεων με μπλοκέ διαφορικό
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον ρυθμιζόμενα σε ύψος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, ρυθμιζόμενη σε ύψος
ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ ZF-Sachs
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.XΠΛ.xΥΨ. 4.483x1.871x1.325 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.594 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΑ εμπρός/πίσω 1.706/1.620 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.100 κιλά 1.160
ΤΡΟΧΟΙ BBS, 9x18΄΄
ΛΑΣΤΙΧΑ Michelin 24/64-18 Dunlop 245/650-18
Τελευταίες οδηγίες από το νικητή της κατηγορίας εναλλακτικών καυσίμων στις 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ, Πίτερ Τέρτινγκ. Ακολούθησαν πολλές σειρές γύρων στη μήκους 3,6 χλμ. πίστα του Motorsport Arena.
Μόνο οι γνώστες αντιλαμβάνονται με την πρώτη ματιά πως ο κινητήρας της φωτ. λειτουργεί με φυσικό αέριο. 2λιτρος, υπερτροφοδοτούμενος, με απόδοση 282 ίππων. Not bad.
Αεριζόμενοι δίσκοι 362 χλστ. με δαγκάνες της Brembo και ΑΒS επιβραδύνουν με ευκολία τα σχεδόν 1.100 κιλά του GT24, αρκεί ο οδηγός να συνηθίσει ότι το πεντάλ του φρένου είναι δουλειά του αριστερού ποδιού.
Ο ανεφοδιασμός με φυσικό αέριο είναι ασφαλέστερος από αυτόν της βενζίνης και γεμίζει δύο απόλυτα ασφαλείς φιάλες που βρίσκονται στο εσωτερικό του κόκπιτ.