4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport

Πόσο άγχος και δέος μπορεί να σε διακατέχουν, όταν πρόκειται να βυθιστείς στο κάθισμα ενός αυτοκινήτου με κόστος προ φόρων 1,4 εκατ. ευρώ, που όμοιό του δεν υπάρχει στον κόσμο;

ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ ένα αυτοκίνητο σαν την Bugatti Grand Sport, μπορεί να σε τρομάζει η ιδέα ότι η τύχη ίσως συνωμοτήσει ώστε να προκαλέσεις μια μεγαλοπρεπή καταστροφή που θα μείνει στην ιστορία του ειδικού Τύπου, ο πραγματικός κίνδυνος όμως είναι ότι μια τόσο συναρπαστική εμπειρία είναι ικανή ώστε αφενός να σε κάνει να απολέσεις κάθε ενδιαφέρον για την οδήγηση και να μισήσεις το προσωπικό σου μεταφορικό μέσο και αφετέρου να σταματήσει να σε εξιτάρει οτιδήποτε κάτω από τους 1.000 ίππους...

Η απόλυτη δοκιμή
Ιδού, λοιπόν, η απόλυτη πρόκληση για τον υπογράφοντα, που μπορεί να τον οδηγήσει στο κλείσιμο του επαγγελματικού του κύκλου! Είναι περασμένα μεσάνυχτα, και τα λιγοστά φώτα προμηνύουν την είσοδό μας στο Μόλσχαϊμ, μια μικρή πόλη στα ανατολικά της Γαλλίας, κοντά στα 25 χλμ. από το Στρασβούργο. Εδώ υπήρξε προπολεμικά η έδρα της Bugatti, και σε αυτά ακριβώς τα... τίμια χώματα έκρινε το 2001 ο Πιχ ότι έπρεπε να αναγεννηθεί η φίρμα. Οι περισσότεροι, φυσικά, θα θυμούνται την προηγούμενη απόπειρα αναβίωσης της Bugatti τη δεκαετία του ’90 από τον Ρομάνο Αρτιόλι, το εγχείρημα όμως αποδείχθηκε οικονομικά καταστροφικό για τον εμπνευστή του, χωρίς αυτό να ακυρώνει το έργο του, που ζωντάνεψε ένα θρύλο μέσα από ένα καταπληκτικό -για την εποχή του- αυτοκίνητο, την ΕΒ110. Και αυτό είναι κάτι που αναγνωρίζει πλέον η VW, ο σημερινός ιδιοκτήτης του ιστορικού τίτλου. Η δημιουργία της Veyron, άλλωστε, βαδίζει στην ίδια φιλοσοφία, διεκδικώντας τον τίτλο του απόλυτου supercar, που όμοιό του σε τεχνολογία, επιδόσεις και, κατ’ επέκταση, τιμή δεν μπορεί να υπάρξει. Ο αρχικός στόχος για ιπποδύναμη 1.000 και πλέον ίππων και τελική πάνω από 400 χλμ./ώρα βρέθηκε αντιμέτωπος με πλήθος από τεχνικές δυσκολίες, που κάποιες φορές έμοιαζαν δυσεπίλυτες, έτσι που οι φήμες κάθε τρεις και λίγο ήθελαν το όλο project να ακυρώνεται. «Ποια ήταν η βασική τεχνολογική πρόκληση;» ρωτάμε τον ξεναγό μας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας, Τζούλιους Κρούτα. «Η εξέλιξη ενός 7τάχυτου κιβωτίου DSG που να μπορεί να υποδεχθεί τη θηριώδη ροπή του κινητήρα» μας απάντησε, συμπληρώνοντας ότι εξίσου μεγάλα προβλήματα αντιμετώπισαν στον τομέα της αεροδυναμικής και της ψύξης του κινητήρα. «Το πρόβλημα ήταν ότι το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε γύρω από ένα πολύ όμορφο σχήμα που είχαμε στα χέρια μας, ενώ συνήθως τα πράγματα εξελίσσονται ανάποδα, δηλαδή οι σχεδιαστές “πατάνε” πάνω σε κάποιες βασικές προδιαγραφές που τίθενται από τους μηχανικούς. Ένα πρόσθετο πρόβλημα που αντιμετωπίσαμε είχε να κάνει με το γεγονός ότι για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό του δεν υπήρχαν στο παρελθόν δεδομένα για ταχύτητες άνω των 360 χλμ./ώρα. Ακόμα και ένα αγωνιστικό μονοθέσιο δεν ξεπερνά αυτήν την ταχύτητα.»
Η κίνηση του Πιχ για την αναγέννηση αυτής της τόσο ξεχωριστής φίρμας μοιάζει ίσως υπερφίαλη, τη στιγμή που το κύρος και η τεχνολογία μπορεί να υπηρετηθούν στο γερμανικό γκρουπ μια χαρά από την Audi, τη Lamborghini και την Bentley - τώρα, πλέον, και από την Porsche. Εντούτοις, η Bugatti αποτελεί την υπέρτατη επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής, κάτι που εναλλακτικά θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με την εμπλοκή της εταιρείας στη Formula 1. Το εντυπωσιακό είναι ότι η δαπάνη για την εξέλιξη του αυτοκινήτου, την αναστήλωση των ρημαγμένων κτιρίων στο Μόλσχαϊμ και το στήσιμο μιας σύγχρονης γραμμής παραγωγής κόστισε λιγότερο από μια περιπέτεια στις πίστες, με αμφίβολο μάλιστα αποτέλεσμα.
Στο μεταξύ, απολαμβάνουμε την ξενάγησή μας στο εργοστάσιο, όπου το παρελθόν συναντά το παρόν: Τα παλιά κτίρια φιλοξενούν τις διοικητικές υπηρεσίες της εταιρείας, ενώ τα σύγχρονα στεγάζουν τη γραμμή συναρμολόγησης και τα ανταλλακτικά. Όλα αυτά ενταγμένα μέσα σε ένα παρθένο τοπίο, όπου διόλου απίθανο δεν είναι να διασταυρωθείς με κάποια οικογένεια ελαφιών! Η καμινάδα απέναντι από το διπλανό ποτάμι αποτελεί απομεινάρι του παλιού εργοστασίου, όπου σήμερα η Aerospatiale κατασκευάζει εξαρτήματα για τα Boeing και τα Airbus, και αυτή η σκέψη αρκεί για να κάνει πιο γοητευτική την επόμενη πτήση μας... Μπαίνοντας στο χώρο της γραμμής συναρμολόγησης (τα εξαρτήματα έρχονται πρακτικά απ’ όλα τα μέρη του κόσμου), όπου απασχολούνται περί τα 30 άτομα, το περιβάλλον θυμίζει περισσότερο χειρουργείο, παρά βιομηχανικό χώρο. Έτσι ήταν και στο εργοστάσιο που συναρμολογούνταν η ΕΒ110, που επιπλέον αποτελούσε statement από αρχιτεκτονική άποψη. Όταν η εταιρεία πτώχευσε, η τύχη του ήταν να στεγάσει μια βιοτεχνία κατασκευής ψευδοροφών... Στην προκειμένη περίπτωση, η οικονομική ευμάρεια του γερμανικού ομίλου προδιαγράφει καλύτερες προοπτικές για όσα έχουν επενδυθεί μέχρι σήμερα. Επιστροφή, λοιπόν, στο Μόλσχαϊμ, όπου χρειάζεται μιάμιση βδομάδα ώστε να ολοκληρωθεί η κατασκευή μιας Bugatti. Μέχρι σήμερα έχουν παραχθεί 225 Veyron, από τις 250 που έχουν πουληθεί. Υπολογίστε ένα διάστημα αναμονής 5 με 9 μήνες, από τον ένα χρόνο που ήταν προ της κρίσης. Αντίστοιχα, ελάχιστες Grand Sport έχουν παραδοθεί από τις 30 παραγγελίες. Όπου Grand Sport η ανοιχτή εκδοχή του αυτοκινήτου, την οποία μας δόθηκε η ευκαιρία να οδηγήσουμε (περίπου δύο χρόνια ύστερα από την πρώτη συνάντηση του Σ.Χ. με τη Veyron), χάρη στη μεσολάβηση του Mr Bentley Athens - Βασίλη Χαρίτου (η Bugatti εκπροσωπείται στην Ελλάδα από την Kosmocar, μέσω της Bentley Athens).

Η γρίπη της Αλσατίας...
Με την εξωτερική θερμοκρασία στην περιοχή να είναι λίγο πάνω από το μηδέν, παρά τη (σπάνια) ηλιόλουστη ατμόσφαιρα, δε διστάζουμε να ζητήσουμε να οδηγήσουμε με ξεσκέπαστη την οροφή, κάτι που προκαλεί τα έκπληκτα βλέμματα των ανθρώπων της εταιρείας. Αν είναι να κρυολογήσουμε, τουλάχιστον θα οφείλεται στην... αρρώστια μας να βιώσουμε αυτήν την εμπειρία με όλες μας τις αισθήσεις. Η διαδικασία της αποκάλυψης γίνεται χειροκίνητα, και πρακτικά χρειάζονται δύο άτομα προκειμένου να απομακρύνουν την οροφή.
Πόσο δύσκολο, όμως, ήταν για τους μηχανικούς της εταιρείας να μεταμορφώσουν τη Veyron σε κάμπριο; «Κάθε τμήμα του αυτοκινήτου επανεξετάστηκε» μας λέει ο Κάρστεν Τζέικομπ, που κλήθηκε να μας κάνει μια μικρή επίδειξη του αυτοκινήτου. Κανονικά, τη δουλειά αυτήν την κάνει για τους πελάτες της εταιρείας, ενώ τους δημοσιογράφους αναλαμβάνει ο οδηγός αγώνων Πιερ Ανρί Ραφαλέν, που κόλλησε στο αεροδρόμιο του Ορλί σε κάποια απεργία. Συμβαίνουν και εις Παρισίους... Επανερχόμαστε στις διαφορές της Grand Sport, που βασικά συνοψίζονται σε φαρδύτερο κεντρικό τούνελ (ώστε να αντισταθμιστεί εν μέρει η απώλεια της στρεπτικής ακαμψίας), στις πόρτες από ανθρακόνημα (αντί αλουμίνιο) και στα επιπλέον 70 κιλά - ένεκα των επιπλέον ενισχύσεων και της λίγο μαλακότερης ανάρτησης. Όλα αυτά, βέβαια, ελάχιστα διαφοροποιούν στην πράξη την οδηγική εμπειρία του αυτοκινήτου σε σχέση με την κλειστή εκδοχή του.
Βολευόμαστε (για λίγο...) στο δεξί κάθισμα, και στο σύντομο δρομάκι εμπρός από την πύλη του εργοστασίου ο Κάρστεν επιταχύνει μέχρι τα 100 χλμ./ώρα και ακινητοποιεί πλήρως το αμάξωμα των σχεδόν 2 τόνων χωρίς να ξεμυτίσουμε στην κεντρική οδό. Απίστευτο, θα σκεφθεί κάποιος, όχι όμως για ένα αυτοκίνητο που μπορεί να εκτελέσει όλη τη διαδικασία σε λιγότερο από 5 δλ.(!), με τα 100 να έρχονται σε λιγότερο από 2,7 δλ.
Δεν κρατιόμαστε να γευτούμε αυτήν την εμπειρία από το κάθισμα του οδηγού, που παρεμπιπτόντως δεν έχει ηλεκτρικές ρυθμίσεις(!). Λιτή και η λογική της κονσόλας, με την οθόνη πληροφοριών να έχει ενσωματωθεί στον κεντρικό καθρέφτη. Στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου περιλαμβάνεται ένα PDA, με βάση το οποίο ο οδηγός ρυθμίζει το σύστημα πλοήγησης. Οι ενδείξεις του μαζί με την εικόνα της κάμερας οπισθοπορείας απεικονίζονται στον καθρέφτη, αν και δεν είναι εύκολα ορατές όταν πάνω του πέφτει το φως του ήλιου. Και αν ο προγραμματισμός της διαδρομής μέσω του (αποθηκευόμενου ανάμεσα στις πλάτες των δύο καθισμάτων) PDA δεν είναι ό,τι πιο πρακτικό, εντούτοις ο οδηγός θα εκτιμήσει το γεγονός ότι στο φορητό υπολογιστή μπορεί να κατεβάσει στη συνέχεια στοιχεία τηλεμετρίας από τις διανυθείσες διαδρομές.
Αντίθετα με ό,τι έχουμε συνηθίσει τον τελευταίο καιρό, όπου η οδήγηση ενός ακριβού αυτοκινήτου πολλές φορές συγκεντρώνει εχθρικά βλέμματα, στην περίπτωσή μας, καθώς διασχίζουμε τους δρόμους της πόλης, η υποδοχή είναι ενθουσιώδης. Τα κινητά είναι το πιο πρόχειρο μέσο για να απαθανατίσουν τη στιγμή, που φαίνεται ότι έχει τη μοναδικότητά της, ακόμα και για έναν κάτοικο του Μόλσχαϊμ.
Είναι εντυπωσιακό πόσο φιλική μπορεί να είναι στο χρήστη μια τόσο ακραία κατασκευή με ικανοποιητική άνεση στις ανωμαλίες του δρόμου, σε σημείο να τη σκεφτόμαστε για τις καθημερινές μας μετακινήσεις... Μοναδικός μας προβληματισμός τα... 41,9 λίτρα/100 χλμ. της επίσημης κατανάλωσης για την πόλη. Εντούτοις, το ρεζερβουάρ των 100 λίτρων επαρκεί ώστε, για μια εξόρμηση στο Σούνιο μετ’ επιστροφής, να μη χρειαστεί ενδιάμεσος ανεφοδιασμός!
Ο 8λιτρος W16 μοιάζει στην κίνηση με αγρίμι φυλακισμένο σε κλουβί. Το παραμικρό χάιδεμα στο πεντάλ του γκαζιού προκαλεί ακαριαία επιτάχυνση, που υπογραμμίζεται από το βρυχηθμό του μηχανικού συνόλου. Ανοιγόμαστε στον αυτοκινητόδρομο, αλλά η πυκνή κίνηση και τα αυστηρά επιτηρούμενα όρια μας αναγκάζουν να κινούμαστε σε ρυθμούς που δε θα προκαλούσαν την κινητοποίηση του γαλλικού υπουργείου προστασίας του πολίτη. Προσπαθούμε να φανταστούμε ποιες θα ήταν οι αντιδράσεις των Γάλλων αστυνομικών, αν ένα αυτοκίνητο τους προσπερνούσε στην οτορούτ με περίπου 300 χλμ./ώρα πάνω από το όριο ταχύτητας... «Πρακτικά, το μόνο μέρος στον κόσμο όπου θα μπορούσε κάποιος νόμιμα να πιάσει την τελική της Veyron είναι η Γερμανία, αν και είναι δύσκολο να πετύχεις την άουτομπαν χωρίς κίνηση. Μόνο στο τμήμα της πρώην Ανατολικής Γερμανίας η κυκλοφορία είναι πιο περιορισμένη, αλλά δεν υπάρχουν μεγάλες ευθείες» σχολίασε ο συνοδηγός μας. Κανονικά, η ταχύτητα του αυτοκινήτου περιορίζεται στα 375 χλμ./ώρα. Για να διαγράψει το ταχύμετρο το μαγικό αριθμό «4», θα πρέπει πρώτα να απενεργοποιήσεις τον περιοριστή, βάζοντας το κλειδί του αυτοκινήτου σε μια ειδική κλειδαριά στο μαρσπιέ. Πάντως, ταχύτητες ακόμα και αρκετά κάτω από την τελική μοιάζουν ασύλληπτες για τους υπόλοιπους οδηγούς που κινούνται στο δρόμο, οπότε χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή. Πλησιάζοντας τα 300, ο δρόμος μοιάζει ξαφνικά να στενεύει και όλα να εξελίσσονται πολύ πιο γρήγορα. Όπως λέει και ο Θάνος Ηλιόπουλος, ένας δαίμονας κατοικεί εκεί, στα 260 με 270 χλμ./ώρα...
Και αν οι συνθήκες δε μας επιτρέπουν να προσεγγίσουμε την εξωγήινη τελική της στον έρημο -αλλά φιδωτό- δρόμο που μας κατεύθυνε ο συνοδηγός μας, αυτό δε μας εμποδίζει να γευτούμε την επίσης απόκοσμη ισχύ της.
Καθώς οι στροφές εναλλάσσονται, στα ενδιάμεσα ευθύγραμμα κομμάτια βυθίζουμε αποφασιστικά το δεξί πεντάλ, και το βλέμμα μας καρφώνεται στο όργανο που πληροφορεί για την εκάστοτε χρησιμοποιούμενη ισχύ. Στις μικρές ευθείες των 200-300 μ. δεν προλαβαίνεις να πάρεις περισσότερα από 400 άλογα. Χρειάζονται κάποια δευτερόλεπτα για να σκαρφαλώσει η βελόνα στο όριο της ένδειξης, και μέχρι τότε η επόμενη στροφή είναι ήδη εκεί. Πέφτεις στα φρένα... Οι κεραμικοί δίσκοι των 400 και των 380 χλστ. της AP Racing και η ανυψούμενη πτέρυγα κάνουν τη δουλειά τους. Κυρίαρχο ρόλο στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου παίζουν, φυσικά, και τα ειδικά εξελιγμένα από τη Michelin ελαστικά (αν και ανάλογο πέλμα θα συναντήσει κανείς σε αυτοκίνητα της Ferrari και της Pagani), που χρειάζονται αλλαγή κάθε 5.000 με 15.000 χλμ., ενώ στα 45.000 πρέπει να αντικατασταθούν και οι ζάντες. Το πλήρες σετ των τεσσάρων τροχών κοστίζει 52.000 ευρώ προ φόρων...
Το παιχνίδι με το όργανο της ισχύος συνεχίζεται κάθε φορά που προβάλλει ένα κομμάτι ευθείας. Το πεντάλ του γκαζιού τερματίζει, και δεν είναι μόνο η αίσθηση ότι εκτοξεύεσαι που προκαλεί την έκκριση αδρεναλίνης. Συνάμα, σε συνεπαίρνει και ο μπρουτάλ -σχεδόν τρομακτικός- ήχος που πηγάζει από την «εισπνοή» των δύο μεγάλων εισαγωγών πίσω από τα κεφάλια των επιβατών και τις τέσσερις τουρμπίνες, με τον μπάσο τόνο τους (αντί για το σύνηθες υψίσυχνο σφύριγμα), ο οποίος εν πολλοίς οφείλεται στο διαφορετικό τους μέγεθος, αφού έχουν να τροφοδοτήσουν τον W16 με σημαντικές ποσότητες αέρα.
Όλες μας οι αισθήσεις πολιορκούνται. Οι εκθαμβωτικές ακτίνες του ήλιου που προβάλλουν πίσω από τους κορμούς των δέντρων και στη συνέχεια κρύβονται με ταχύτητα φωτορυθμικού στήνουν ένα ψυχεδελικό σκηνικό, που εμπλουτίζεται από τα σμήνη των πουλιών που σκορπούν στο πέρασμά μας. Κάπου εκεί θυμηθήκαμε το μηχανικό της εταιρείας που εξιστορούσε ένα ατύχημα στη Ν. Αφρική, όπου κατά τη διάρκεια των δοκιμών εξέλιξης ένα πουλί χτυπήθηκε με 340 χλμ./ώρα, διαπέρασε το αλουμινένιο πλέγμα και κατέστρεψε το ψυγείο, ακινητοποιώντας το αυτοκίνητο. Το αλουμίνιο, όμως, έχει αντικατασταθεί από τιτάνιο, κι έτσι για εμάς δεν υπάρχει περίπτωση να τελειώσει πρόωρα αυτή η ξεχωριστή εμπειρία.
Τα περίπου 500 μ. της ευθείας που ξαφνικά προβάλλει υπόσχονται πολλά και, καθώς επιταχύνουμε, αλληθωρίζουμε στην προσπάθειά μας να μοιράσουμε το βλέμμα μας ανάμεσα στο στενό δρόμο και στα όργανα του αυτοκινήτου. Οι ταχύτητες αλλάζουν ακαριαία στο 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, με μόλις 150 ms να απαιτούνται για κάθε αλλαγή, κάτι εντυπωσιακό, δεδομένου ότι το σύστημα μετάδοσης έχει να διαχειριστεί 127,4 χλγμ. ροπής. Η επιτάχυνση επιτυγχάνεται χωρίς υστερικές αντιδράσεις, χάρη στην τετρακίνηση (κεντρικό διαφορικό και Haldex στο μπροστινό άξονα), ενώ η βελόνα του ταχυμέτρου έχει προ πολλού ξεπεράσει τα 200 και, λίγο πριν εγκαταλείψουμε την προσπάθεια, καθώς η στροφή πλησιάζει επικίνδυνα γρήγορα, η ένδειξη της ισχύος γράφει, επιτέλους, «1000»... Η ανοιχτή Veyron διαγράφει χωρίς πρόβλημα την τροχιά της, κι ένα χαμόγελο αποτυπώνεται στο πρόσωπό μας, που μένει εκεί για ώρα, λες και πάγωσε από τον κρύο αέρα. Όχι μόνο για την εμπειρία που μόλις βιώσαμε, αλλά και για το γεγονός ότι οδηγήσαμε ένα αυτοκίνητο που όμοιό του οι πολιτικώς ορθές μέρες που έρχονται δε θα επιτρέψουν να υπάρξει ξανά..._ Μ. Σ.

Χειρουργείο θυμίζει το εσωτερικό του εργοστασίου.

Ξαφνιάζει το γεγονός ότι το απόλυτο supercar είναι ένα πολύ φιλικό αυτοκίνητο στην οδήγηση.

Μπορείτε να φανταστείτε ένα αυτοκίνητο με 1.000 άλογα χωρίς τετρακίνηση και ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης;

Λιτό το εσωτερικό της Bugatti, χωρίς την πανσπερμία από διακόπτες και οθόνες που επικρατεί στα σύγχρονα αυτοκίνητα.

Η πίσω πτέρυγα συνεισφέρει, ανάλογα με την κλίση που παίρνει, τόσο στην ευστάθεια όσο και στην επιβράδυνση.

«Ο 8λιτρος W16 μοιάζει στην κίνηση με αγρίμι φυλακισμένο σε κλουβί. Το παραμικρό χάιδεμα στο πεντάλ του γκαζιού προκαλεί ακαριαία επιτάχυνση, που υπογραμμίζεται από το βρυχηθμό του μηχανικού συνόλου.»

«... σε συνεπαίρνει και ο μπρουτάλ -σχεδόν τρομακτικός- ήχος που πηγάζει από την “εισπνοή” των δύο μεγάλων εισαγωγών πίσω από τα κεφάλια των επιβατών και τις τέσσερις τουρμπίνες, με τον μπάσο τόνο τους...»

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
BUGATTI VEYRON 16.4 GRAND SPORT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 8.0
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 7.993 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 1.001 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 127,4 χλγμ./2.200-5.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.462x1.998x1.204 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.710 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.968 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 2,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 407 χλμ./ώρα

Μια ιστορία 129 ετών

1881 Γεννιέται στο Μιλάνο ο Ετόρε Μπουγκάτι, γιος φημισμένου επιπλοποιού.

1897 Μετά το σχολείο φοιτά στη Σχολή Καλών Τεχνών του Μιλάνου, γοητεύεται όμως από την τεχνολογία του αυτοκινήτου. Πριν ακόμη κλείσει τα 17 του, τοποθετεί κινητήρες σε 3κυκλα και λαμβάνει μέρος σε αγώνες.

1901 Παρουσιάζει στην Έκθεση του Μιλάνου το πρώτο του αυτοκίνητο.

1909 Μια σημαντική χρονιά, αφού γεννιέται ο γιος του Ζαν, και λίγο μετά ιδρύει το εργοστάσιο στο Μόλσχαϊμ.

1910 Ο Ετόρε παραδίδει τα πρώτα 5 αυτοκίνητα.

1914-1918 Στη διάρκεια του Α΄ Π.Π. αναλαμβάνει να κατασκευάσει αεροπορικούς κινητήρες για τους Γάλλους και τους Αμερικανούς. Από τα χρήματα που αποκομίζει, εκσυγχρονίζει μετά τον πόλεμο το εργοστάσιο, το οποίο φθάνει να απασχολεί 1.000 εργαζομένους.

1921 Η μικρή Type 13 με 16βάλβιδο κινητήρα κατακτά τις 4 πρώτες θέσεις στο GP της Μπρέσια. Έκτοτε, κάθε 16βάλβιδο μοντέλο φέρει το όνομα της ιταλικής πόλης.

1924 Η τεχνολογικά προηγμένη Type 35 (μεταξύ άλλων φέρει κάποιες πρωτοποριακές λεπτομέρειες, όπως ζάντες αλουμινίου) παρουσιάζεται στο Γκραν Πρι της Λιόν. Παρ’ ότι δεν κερδίζει στο συγκεκριμένο αγώνα, επικρατεί στις πίστες για την επόμενη 10ετία.

1927 Με την Type 41 Royale ο Ετόρε υλοποιεί ένα παλιό του όνειρο, να κατασκευάσει το καλύτερο και πιο πολυτελές αυτοκίνητο όλων των εποχών. Ο 8κύλινδρος κινητήρας του, των 12,7 λίτρων, αποδίδει 300 ίππους. Το λανσάρισμά του συμπίπτει με την κρίση του Μεσοπολέμου. Μόνο 3 αυτοκίνητα πωλούνται, γεγονός που γονατίζει οικονομικά την εταιρεία.

1931 Σανίδα σωτηρίας στη διάρκεια της κρίσης αποτελεί ένα συμβόλαιο με τη γαλλική κυβέρνηση για την κατασκευή μιας υπερταχείας (Bugatti Autorail), η οποία παίρνει κίνηση από το θηριώδη κινητήρα της Type 41 Royale και αναδεικνύεται το πιο γρήγορο τρένο της εποχής με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

1937 Η Bugatti κατακτά τις 24 Ώρες του Λε Μαν με μια Type 57 G Tank.

1939 Δεύτερη νίκη στον 24ωρο αγώνα, αλλά και μια τραγική εξέλιξη, καθώς ο γιος του Ζαν, που προορίζει ως διάδοχό του, χάνει τη ζωή του σε δοκιμές. Αμέσως μετά ξεσπά ο Β΄ Π.Π.

1945 Μετά τον πόλεμο, ο Ετόρε προσπαθεί να ανοίξει το εργοστάσιο, όμως η οικονομική του κατάσταση δεν του επιτρέπει να εξελίξει νέα προϊόντα.

1947 Στις 21 Αυγούστου του 1947 ο Ετόρε Μπουγκάτι πεθαίνει σε ηλικία 66 ετών από πνευμονία, αφήνοντας πίσω του περί τα 7.800 αυτοκίνητα.

1956 Η τελευταία συμμετοχή της εταιρείας σε αγώνες υπό την καθοδήγηση του άλλου του γιου, Ρόλαντ, οδηγεί στην εγκατάλειψη έπειτα από 18 γύρους.

1963 Η Bugatti πωλείται στην Hispano Suiza.

1987 Ο επιχειρηματίας Ρομάνο Αρτιόλι αγοράζει τα δικαιώματα και δημιουργεί ένα σύγχρονο εργοστάσιο στο Καμπογκαλιάνο της Ιταλίας για την κατασκευή ενός supercar.

1991 Παρουσιάζεται στο Παρίσι η EB 110, 110 χρόνια μετά τη γέννηση του Μπουγκάτι.

1995 H Bugatti Automobili S.p.A. πτωχεύει, έχοντας κατασκευάσει 140 EB 110. Η 4θυρη EB 112, που παρουσιάστηκε στο κοινό δύο χρόνια πριν, δεν προλαβαίνει να μπει στην παραγωγή.

1998 Η VW αποκτά τα δικαιώματα της φίρμας και παρουσιάζει ένα 4θέσιο κουπέ πρωτότυπο με ένα 18κύλινδρο κινητήρα 6,3 λίτρων.

2001 Παρουσιάζεται στην Έκθεση της Φρανκφούρτης η EB 16.4 Veyron.

2006 Την άνοιξη του 2006 ξεκινά η παραγωγή της Veyron.