Εν αρχή ην...
Όταν παρουσιάζονται οι πρώτοι κινητήρες εσωτερικής καύσης, στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, δεν είναι μόνο κάτι πραγματικά καινούργιο, είναι κάτι ρηξικέλευθο. Αν αναλογιστεί κανείς πως οι μεγάλοι ανταγωνιστές τους είναι οι ατμομηχανές, μπορεί εύκολα να καταλάβει το λόγο.Ο ιδιαίτερα αυξημένος βαθμός απόδοσης (διπλάσιος σε σχέση με κάθε γνωστού συνόλου και με αντίστοιχα χαμηλή κατανάλωση) και η χρηστικότητα του κινητήρα που εφευρίσκει το 1876 ο Νίκολαους Ότο είναι τα μεγάλα του προτερήματα. Ο αυτοδίδακτος μηχανικός, σε συνεργασία με το μηχανολόγο Όιγκεν Λάνγκεν, καταφέρνει το 1876 να κατασκευάσει τον πρώτο τεράχρονο κινητήρα, βασιζόμενος αφενός στο δίχρονο, χωρίς συμπίεση, μοτέρ του Ετιέν Λενουάρ και αφετέρου στον τετράχρονο κύκλο του Αλφόνς Μπο ντε Ροσά, που είχε αντιληφθεί από το 1861 τη σημαντικότητα της συμπίεσης του μείγματος καυσίμου-αέρα πριν από την ανάφλεξη. Ωστόσο, θα πρέπει να επισημάνουμε πως το αρχέτυπο του Ότο και τους σημερινούς κινητήρες αυτοκινήτων χωρίζουν 134 χρόνια εξέλιξης! Το «επαναστατικό» του 19ου αιώνα διαφέρει ριζικά ακόμα και από το «συμβατικό» του 21ου. Ο κινητήρας του Ότο λειτουργεί με αέριο καύσιμο, με σχέση συμπίεσης 2,5:1, και αποδίδει 2 ίππους. Διαθέτει μία βαλβίδα εξαγωγής και μία βαλβίδα ολίσθησης στην εισαγωγή, στην οποία ενσωματώνεται και η ανάφλεξη (με εξωτερική... φλόγα), ενώ το βάρος του ξεπερνά τα 600 κιλά. Γνωρίζει άμεσα εμπορική επιτυχία για στατικές χρήσεις, και μέσα σε 13 χρόνια η εταιρεία των Ότο-Λάνγκεν (μετέπειτα γνωστή ως «Deutz») πουλά 8.300 αντίτυπα.
Για τη χρήση του σε αυτοκινούμενες άμαξες χωρίς άλογα, κανένας λόγος ακόμη. Πρώτα, φυσικά, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης θα έπρεπε να εξελιχθεί και να σμικρυνθεί. Αυτό το αναλαμβάνουν δύο πρώην μηχανικοί της Deutz, που το 1882 ιδρύουν τη δική τους εταιρεία με στόχο την εξέλιξη του κινητήρα εσωτερικής καύσης, με απώτερο σκοπό τη χρήση του σε αυτοκίνητα. Ο Γκότλιμπ Ντάιμλερ και ο Βίλχελμ Μάιμπαχ μέσα σε λίγα χρόνια πετυχαίνουν περιστροφές της τάξης των 650 σ.α.λ. (το τετραπλάσιο του κινητήρα του Ότο) και απόδοση 1,1 ίππων. Μια μικρότερη έκδοσή του τοποθετείται το Νοέμβριο του 1885 σε ένα ξύλινο ποδήλατο, δημιουργώντας την πρώτη μοτοσικλέτα. Κατόπιν ασχολούνται με την εξέλιξη του τετράκυκλού τους, λίγους όμως μήνες πριν από την ολοκλήρωσή του ο Καρλ Μπεντς παρουσιάζει το δικό του, τρίκυκλο όχημα, έχοντας μάλιστα προλάβει να πατεντάρει όλες τις διαδικασίες που κάνουν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης κατάλληλο για χρήση σε αυτοκίνητα! Από την παράλληλη, αλλά ανεξάρτητη -και χωρίς γνώση της δουλειάς των Ντάιμλερ και Μάιμπαχ- εργασία του Μπεντς προκύπτει το 1886 το πρώτο αυτοκίνητο της ιστορίας, το οποίο έχει να επιδείξει στοιχεία που ακόμα και σήμερα χρησιμοποιούνται, όπως είναι ο στροφαλοφόρος, η ηλεκτρική ανάφλεξη και η υδρόψυξη.
Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 954 κ.εκ. είναι τοποθετημένος οριζόντια στο σωληνωτό πλαίσιο του αμαξώματος, αποδίδει 0,75 ίππους/400 σ.α.λ. και είναι, για τα δεδομένα της εποχής, πολύ ελαφρύς: Ζυγίζει μόλις... 100 κιλά. Χαρακτηριστικό του το τεράστιο βολάν, το οποίο ο Μπεντς τοποθετεί οριζόντια, καθώς φοβάται πως σε κάθετη θέση θα επηρεάζει το σύστημα διεύθυνσης και τη σταθερότητα του αυτοκινήτου. Γυρίζοντάς το, ο κινητήρας εκκινεί και η απόδοσή του ρυθμίζεται με τη βοήθεια μιας ράβδου ολίσθησης κάτω από το κάθισμα του οδηγού, η οποία περιορίζει ή αυξάνει τον αέρα εισαγωγής. Το «κιβώτιο» αποτελείται από δύο δίσκους (ένας για τη μία και μοναδική σχέση και ένας για τη νεκρά) και μεταδίδει την κίνηση μέσω ιμάντα σε έναν άξονα. Από εκεί, δύο αλυσίδες φροντίζουν για την κίνηση του κάθε -αναρτημένου σε ελλειπτικά φύλλα σούστας- πίσω τροχού. Το αυτοκίνητο φρενάρει με τη βοήθεια ενός μοχλού που επενεργεί στο δίσκο του ιμάντα στην πλευρά του άξονα. Ιδιαίτερο, για τα σημερινά δεδομένα, και το σύστημα υδρόψυξης, μιας και το κλειστό κύκλωμα που χρησιμοποιείται στους στατικούς κινητήρες της εποχής δεν μπορεί να τοποθετηθεί στο τρίκυκλο, οπότε επιλέγεται η ψύξη μέσω ατμοποίησης, από την οποία προκύπτει μεγάλη κατανάλωση νερού. Καθώς ο κινητήρας είναι τοποθετημένος πίσω και δεν μπορεί να εφαρμοστεί και το σύστημα διεύθυνσης των ιππήλατων αμαξών (αφού ωθεί και δεν τραβά το αμάξωμα), ο Μπεντς αποφασίζει για λόγους απλότητας να χρησιμοποιήσει έναν τροχό εμπρός με πιρούνι ποδηλάτου που ελέγχεται από ένα μοχλικό. Επτά χρόνια αργότερα θα εξελίξει το σύγχρονο, κατά ¶κερμαν, σύστημα διεύθυνσης τεσσάρων τροχών.
«Πρέπει να έφτασα την ταχύτητα των 16 χλμ./ώρα με το όχημα» αναφέρει ο Καρλ Μπεντς στην καταγραφή της διαδικασίας δοκιμών. «Κάθε έξοδός μου αύξανε την εμπιστοσύνη μου, σε κάθε έξοδό μου αντιλαμβανόμουν ένα νέο χαρακτηριστικό του κινητήρα, κάθε διαδρομή μου έδειχνε τρόπους βελτίωσης.» Στην πρώτη δημόσια διαδρομή, υπό τα βλέμματα των δημοσιογράφων, ο γιος του Όιγκεν τρέχει δίπλα από το αυτοκίνητο με ένα δοχείο βενζίνης, «για να ανεφοδιάζει το ρεζερβουάρ, μόλις τελειώνει το καύσιμο». Η κατανάλωση καυσίμου είναι 10 λίτρα/100 χλμ. και η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ μόλις 4,5 λίτρα, αφού στόχος είναι, βέβαια, η επίδειξη της καινοτομίας...
Το 1888 η Μπέρτα Μπεντς ξεκινά με τους δύο γιους της -και χωρίς τη γνώση του συζύγου της- να επισκεφτεί τους γονείς της στο Πφόρτσχαϊμ, και γίνεται ο πρώτος άνθρωπος που οδηγεί αυτοκίνητο σε μεγάλη απόσταση, μήκους 106 ολόκληρων χιλιομέτρων! Το κατόρθωμά της (πρόκειται για κατόρθωμα, αν αναλογιστεί κανείς τις μικροζημιές που πρέπει να επιδιορθώσει μόνη της ή ακόμα και το γεγονός πως βενζίνη μπορεί να βρει κανείς εκείνη την εποχή μόνο στα... φαρμακεία) παίρνει τεράστια δημοσιότητα και αποτελεί μια πρώτης τάξεως διαφήμιση για το «Benz Patent-Motorwagen». Το αυτοκίνητο του συζύγου της συνεχίζει να εξελίσσεται (το ταξίδι της συνεισφέρει αρκετά σ’ αυτό), και στην τρίτη γενιά του διαθέτει μεγάλο ρεζερβουάρ, κινητήρα απόδοσης έως και 3 ίππους με 2 σχέσεις μετάδοσης και φρένο στους πίσω τροχούς. Παράγεται σε 25 αντίτυπα, ένα εκ οποίων (κατασκευής 1888) διατηρείται σήμερα σε αυθεντική κατάσταση στο μουσείο τεχνολογίας του Λονδίνου._ Ν. Κ.