Alfa Romeo Giulietta 1.4 170 ΗP
Περισσότερο Alfa και από την επιτυχημένη MiTo, η νέα -επίσης προσθιοκίνητη- Giulietta φτιάχτηκε για τους πιστούς αυτής της μάρκας με άποψη, αλλά επιτέλους όχι μόνο...ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, λοιπόν, και οι Ιταλοί βρήκαν πάλι το σωστό, το σύγχρονο δρόμο που χάραξε η «156» και ακολούθησε η «147», χωρίς να λοξοδρομήσει η MiTo. Oι ίδιοι, αυτοί που κατέστρεψαν το μύθο της «156» κατασκευάζοντας το... κασόνι, την «159», είναι εκείνοι που σκέφτηκαν, εργάστηκαν και εντέλει δημιούργησαν ώστε η σύγχρονη Giulietta να διατηρεί τα σωστά γονίδια, χωρίς τις όποιες ποιοτικές ατέλειες του παρελθόντος, και βέβαια με τα στοιχεία που απαιτούνται σήμερα ώστε να είσαι ανταγωνιστικός σε κάθε περίπτωση. Εννοείται πως κοιτάει με άποψη και χαρακτήρα ό,τι κινείται στην κατηγορία, ενώ δεν είναι μυστικό ότι κοιτάει, και μάλιστα στα ίσια, τις προτάσεις κορυφής, όπως το Α3 και τον «άσο» της BMW. O στόχος, βέβαια, όλων πλέον είναι το Golf, διαχρονική πρόταση, που έχει φέρει σε δύσκολη θέση ακόμα και τα σημεία αναφοράς στην κατηγορία, που στοιχίζουν μάλιστα περισσότερα χρήματα. Μία Alfa, λοιπόν, που θα τα βάλει με όλους, χωρίς να προδώσει τις αρχές της - και τι άλλο να ζητήσεις από το να έχεις στη διάθεσή σου την «καλή» των 170 ίππων με το νέο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο τύπου MultiAir που ήδη γνωρίσαμε στη ΜiTo. Θυμίζουμε πως η σύγχρονη Giulietta, πέρα από τους κινητήρες ντίζελ (κορυφαία η έκδοση με το 2λιτρο των 170 ίππων... κακά τα ψέματα!), θα προσφέρεται με τον κλασικό 1.4 τούρμπο των 120 ίππων, με το νέο 1.400άρη των 170 ίππων της δοκιμής μας στο Μπαλόκο (εντός και κυρίως εκτός πίστας), ενώ η έκδοση Quadrifoglio χρησιμοποιεί τον 1.75 των Delta και «159», που στην Giulietta φτάνει στους 235 ίππους! Σε όλες τις περιπτώσεις, η χρήση του κιβωτίου των 6 σχέσεων είναι μονόδρομος. Την καλή, τη δυνατή τη δοκιμάσαμε στο περιβάλλον της πίστας με τον Κώστα Καββαθά δίπλα μας (σ.σ.: αριστερά και δεξιά, σαν άλλοτε...). Εννοείται πως μας ικανοποίησε, αλλά και δε μας ανατρίχιασε σε επίπεδο κινητήρα, και βέβαια θα επανέλθουμε, γιατί συχνά αυτές οι γρήγορες βόλτες κρύβουν αλήθειες.
BALOCCO IN-OUT
«Τη σκούρα μπλε των 120 ίππων ή τη λευκή των 170, κ. Ηλιόπουλε»;
«Τη λευκή για να έχουμε ωραίες φωτό και, κυρίως, για να μη βαρεθείς και αρχίσεις την γκρίνια με τη μικρή» απάντησε καρφί ο Θανάρας.
Οφείλουμε, πάντως, να διευκρινίσουμε πως δεν είναι ακριβώς έτσι, αφού και η 120άρα, που θα βρει στο δρόμο της Golf και Leon αλλά και Megane, κινείται εξαιρετικά. Πατάει σωστά, και μόνο με τέρμα γκάζι αντιλαμβάνεσαι τη διαφορά. Ο κινητήρας ανταποκρίνεται πολύ θετικά από τις χαμηλές στροφές και, σε συνδυασμό με το 6άρι κιβώτιο, παίζει το θετικό του ρόλο στην ποιότητα κύλισης. Όταν το αυτοκίνητο έρθει στην Ελλάδα, και άσχετα από την πολιτική τιμών, που πάντως η εκτίμησή μας είναι πως κρύβει ρίσκο, θυμηθείτε την παρατήρησή μας.
«Εξαιρετικό και το 120άρι με το 6άρι»...
Επί της ουσίας, όμως, και στο πλαίσιο της συγκεκριμένης δοκιμής, καλοδεχούμενοι οι 170 ίπποι, και μάλιστα, αν χρησιμοποιήσεις τη σχετική μανέτα και επιλέξεις πρόγραμμα Dynamic, δε θέλεις με τίποτα να βγεις από την πίστα. Πρόκειται για ένα ιταλικό GΤi με κορυφαία ποιότητα και «ατού» το εξαιρετικό πλαίσιο, που σβήνει οτιδήποτε αρνητικό και δυσάρεστο, οτιδήποτε σε «κόβει» και έχει να κάνει με την μπροστινή κίνηση. Χαμογελάς με ικανοποίηση. Νιώθεις όμορφα. Όπως όταν σου έδιναν οι μηχανικοί σου ένα σωστό, ένα ανταγωνιστικό σύνολο που ήταν έτοιμο να δεχτεί ακόμα μεγαλύτερο κινητήρα, ενώ για το πώς θα το αξιοποιήσεις κατά περίπτωση η ευθύνη είναι δική σου. Δε γέρνει, δεν υποστρέφει, δε χαζεύει-καθυστερεί, δεν έχεις λόγους ώστε να αφαιρέσεις το όποιο σύστημα ελέγχει την πρόσφυση και, χάρη κυρίως στο τιμόνι, πετάς χαμηλά, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια και πάντα με ασφάλεια. Τι παραπάνω θα ήθελες εκεί; Το αναμενόμενο κιβώτιο με σύστημα μετάδοσης που να διαθέτει διπλό συμπλέκτη ώστε να παίξεις με τη ροπή του κινητήρα και το σωστό σε σχέσεις κιβώτιο. Τέλειο πλαίσιο. Μακράν το καλύτερο στην κατηγορία. Επιπέδου Golf GTI και Scirocco. Υπολείπεται μόνο σε σχέση με το Scirocco R, αυτοκίνητο μιας άλλης κατηγορίας...
Εκτός πίστας και με ρυθμίσεις «άνεσης», έχεις την αίσθηση ότι οδηγείς ένα πλούσιο, ένα προσεγμένο, καλά «στημένο» Golf, οριακά πιο σφικτό - και επιτέλους να μια πραγματικά γερμανική Alfa, με ό,τι αυτό συνεπάγεται ως προς το χαρακτήρα της, που πάντως παραμένει αναλλοίωτα ιταλικός.
Με ύφος και στιλ!
Με χαρακτήρα, λοιπόν, η καλύτερα φτιαγμένη Alfa όλων των εποχών, με στήσιμο που αναγκάζει και το βετεράνο πραγματικό οδηγό να παραδεχτεί ότι ακόμα και η μπροστινή κίνηση αποτελεί ατού, όταν έχει δουλευτεί καλά και έχει ρυθμιστεί ανάλογα η ανάρτηση, και όχι μόνο. Δείχνει στενή και «χαμηλή» πίσω; Θα στριμωχτούν οι εύσωμοι; Μπορεί να είναι και έτσι. Αναμείνατε μέχρι τον Ιούνιο, οπότε και η πλήρης δοκιμή στην Ελλάδα (σ.σ.: οι τιμές, πάντως, δημοσιεύονται στους πίνακές μας), ώστε και οι αριθμοί να παίξουν το ρόλο τους - λεπτομέρεια για όποιον ξέρει τι θέλει και γιατί την επιλέγει. Στόχος; Το Α3! Το αντικειμενικά καλύτερο αυτοκίνητο της κατηγορίας και ένα από τα καλύτερα της αγοράς. Όσο για την Alfa Giulietta, κρατάμε ό,τι χαρακτηρίζει ένα καλό, ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο με «ψυχή», το στοιχείο που κάνει τη διαφορά σε κάθε περίπτωση και κάθε εποχή, και πέρα από την τιμολογιακή πολιτική κάθε εταιρείας και την οικονομική κατάσταση κάθε χώρας._ Σ. Χ.
Τους 120 ίππους είχε ως βάση και η 156 1.6, που αποτέλεσε κομβικό σημείο στη σύγχρονη ιστορία της ιταλικής φίρμας. Όμοια ισχύς για τη «μικρή» Giulietta, στην οποία -επίσης- η Alfa Romeo στηρίζει πολλά. Οι 120 ίπποι τη σήμερον ημέραν μπορεί να μην αποτελούν είδηση, η Giulietta όμως έχει το στοιχείο που «οφείλει» να έχει κάθε σύγχρονο ανάλογο μοντέλο: την υπερτροφοδότηση, που εδώ δίνει -ούτε λίγο ούτε πολύ- ροπή 2λιτρου. Τα 21 χλγμ. μόλις από τις 1.750 σ.α.λ. είναι η «λεπτομέρεια» που χαρίζει στην Giulietta τη δύναμη και τις επιδόσεις που της... αναλογούν!_ Σ. Σ.
Good job, Romeo!
Ο... Ρωμαίος έκανε, για ακόμα μία φορά, καλή δουλειά. Η νέα Ιουλιέτα είναι ένα καθ’ όλα σύγχρονο μικρομεσαίο χάτσμπακ, με έμφαση στον οδηγό και στην υψηλή τεχνολογία. Επιχειρούμε μια ματιά στα ενδότερα της νέας Alfa Romeo.
ΑΛΙΜΟΝΟ στους Ιταλούς, αν αναβίωναν ένα τόσο θρυλικό όνομα χωρίς πολύ σοβαρό τεχνικό σχεδιασμό και άπειρες ώρες δουλειάς στο background των φώτων της μαζικής ενημέρωσης, που έχουν -έχουμε- εδώ και χρόνια... λυσσάξει σχετικά με το πώς θα μοιάζει η νέα μικρομεσαία Alfa. Οι ίδιοι φαίνεται ότι μας άφησαν να αναρωτιόμαστε για τόσο καιρό σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι, χαμογελώντας με νόημα και χρησιμοποιώντας τον μάλλον παραπλανητικό κωδικό «Μιλάνο». Από τη μία, και εντέλει λοιπόν, βρίσκεται το βαρύ όνομα «Giulietta» και από την άλλη το χρέος της εταιρείας να αντικαταστήσει το βαρύ χαρτί που λέγεται «147», ένα μικρομεσαίο με πανίσχυρη δόση οδηγικού χαρακτήρα και look που θαυμάζονται ακόμα και σήμερα, την ώρα που η αυλαία πέφτει για αυτήν, έπειτα από 10 ολόκληρα χρόνια επιτυχημένης καριέρας στους δρόμους της Ευρώπης. Φυσικά, θα ήταν άδικο να ψάξουμε κοινά σημεία ανάμεσα στη σημερινή Giulietta και σε αυτήν της δεκαετίας του ’50, ακόμα και της τετράγωνης σεντάν Giulietta των 80’s. Η νέα είναι ένα υπερσύγχρονο αυτοκίνητο που επιχειρεί να συνδυάσει το... fuel-efficient πνεύμα του 2010 με τη δυναμική οδική συμπεριφορά και τις επιδόσεις που οφείλει να έχει μια Alfa Romeo._ Σ. Λ.
Το πλαίιιιιιιιιιιιιιιιισιο
Όχι, δε χύθηκε καφές στο πληκτρολόγιο. Η νέα πλατφόρμα με το όνομα «Compact» του Gruppo κάνει πρεμιέρα ως βάση της Giulietta και έχει το χαρακτηριστικό ότι μπορεί να μεγαλώσει ή να μικρύνει εν είδει... ακορντεόν στο κεντρικό κομμάτι της, χωρίς το εμπρός και το πίσω να δεχτούν αλλαγές. Έτσι, έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει θεμέλιο για το χτίσιμο μοντέλων του segment C με διαφορετικά μεταξόνια. Στην περίπτωσή μας, οι δύο άξονες απέχουν 2.634 χλστ., κάτι που εγγυάται την ευρυχωρία του εσωτερικού αλλά και τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες. Σημαντική προσπάθεια έχει γίνει στη διατήρηση του βάρους σε χαμηλά επίπεδα, με εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, μαγνησίου (στο εγκάρσιο ενισχυτικό κομμάτι πίσω από το ταμπλό) και ενός ειδικού θερμοπλαστικού με το όνομα Xenoy σε συγκεκριμένες ζώνες απορρόφησης ενέργειας σύγκρουσης εμπρός και πίσω. Το αποτέλεσμα είναι μείωση βάρους κατά 8,5 και 4 κιλά εμπρός-πίσω, αντίστοιχα, σε σχέση με μια συμβατική ατσάλινη κατασκευή.
Η ανάρτηση
Δίαιτα έχει υποστεί και η ανάρτηση της Giulietta με χρήση αλουμινένιων μερών όπου αυτό ήταν εφικτό, και κατά συνέπεια κέρδος 4 κιλά στον εμπρός άξονα και 10 (!) ολόκληρα κιλά στον πίσω. Η εμπρός ανάρτηση είναι μια τροποποιημένη διάταξη ΜακΦέρσον με σημαντικά μειωμένο offset του βασιλικού πίρου και ένα ειδικό υποπλαίσιο στο κέντρο του πατώματος που αποτρέπει τις εγκάρσιες κινήσεις των τροχών μέσα στη στροφή. Νέα είναι και η κρεμαγιέρα τύπου «dual pinion». Τα καλά νέα έρχονται από το πίσω μέρος, όπου πρωταγωνιστεί μια ολοκαίνουργια διάταξη multilink με μονούς, αλουμινένιους εγκάρσιους βραχίονες και ανεξάρτητα τοποθετημένα ελατήρια από τα αμορτισέρ, αντί για την coilover διάταξη στην πίσω (ΜακΦέρσον) ανάρτηση της «147». Το υποπλαίσιο είναι και εδώ αλουμινένιο και τοποθετημένο με τέτοιον τρόπο ώστε να χωράει διαφορικό, σε περίπτωση που κάποια τετρακίνητη έκδοση βασιστεί στην πλατφόρμα της Giulietta. Στο σχεδιασμό της πίσω ανάρτησης δόθηκε ιδιαίτερο βάρος ώστε να μην «κλέβει» χώρο αποσκευών, όπως οι συμβατικές υλοποιήσεις πολλαπλών συνδέσμων.
Οι κινητήρες
Η βασική έκδοση 1.4 Turbo Benzina με τους 120 ίππους κινείται από τον κινητήρα πασπαρτού των 1.368 κ.εκ. του Gruppo στη μορφή που είχε πριν από την έλευση του συστήματος MultiAir (γιατί;). Παρ’ ότι είναι ικανός για πολύ σβέλτες επιδόσεις, θεωρούμε ότι το... κουπί των πωλήσεων θα τραβήξει η MultiAir έκδοση με τους 170 ίππους, που πρωτογνωρίσαμε στη MiTo και φέρει τα διακριτικά «Quadrifoglio Verde». Για το τετράφυλλο τριφύλλι, λοιπόν, η FPT (Fiat Powertrain Technologies) εξέλιξε -και η Giulietta χρησιμοποιεί- κυλινδροκεφαλή χωρίς εκκεντροφόρο εισαγωγής. Τα έκκεντρα των βαλβίδων εισαγωγής παίρνουν κίνηση από τον εκκεντροφόρο της εξαγωγής και, με τη σειρά τους, δίνουν ώθηση στις βαλβίδες μέσω ενός υδραυλικού συστήματος. Οι εντολές του οδηγού στο πεντάλ μεταφράζονται σε μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων, και όχι σε άνοιγμα κάποιας πεταλούδας, η οποία λάμπει διά της απουσίας της. Το σύστημα διαχειρίζεται ένα υπερμοντέρνο λογισμικό και παραμετροποιείται μέσω του DNA, με αποτέλεσμα κορυφαία αποδοτικότητα: 124 ίπποι/λίτρο και κατανάλωση 5,8 λτ./100 χλμ. στο μικτό ευρωπαϊκό κύκλο με χρήση συστήματος Start & Stop.
Η απόδοση του 1750 TBi στην «159» ξεπερνά αυτήν των 2λιτρων υπερτροφοδοτούμενων συνόλων του ανταγωνισμού. Στην Giulietta είναι ακόμα ισχυρότερος, αποδίδοντας 235 ίππους και σχεδόν 35 χλγμ. Για να μιλήσουμε με ειδική ισχύ, φανταστείτε έναν κινητήρα 1,0 λίτρου με απόδοση 134 ίππους (ρεκόρ κατηγορίας) και 19,8 χλγμ. ροπής!
Το κιβώτιο Alfa TCT θα χρησιμοποιηθεί μελλοντικά στην Giulietta, αν και ακόμη δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε σε ποιες εκδόσεις ακριβώς. Πρόκειται για ένα ημιαυτόματο κιβώτιο με δύο συμπλέκτες ξηρού τύπου που εκμηδενίζει τους χρόνους των αλλαγών σχέσεων, μειώνει ακόμα περισσότερο την κατανάλωση και κατοχύρωσε για την FPT -ούτε λίγο ούτε πολύ- 23 πατέντες.
Τα ηλεκτρονικά
«Βασιλιάς» των ηλεκτρονικών, όπως σε κάθε σύγχρονη Alfa Romeo, αποτελεί το σύστημα DNA, μέσω του οποίου ο οδηγός έχει λόγο πάνω σε ένα μεγάλο μέρος της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου του, από την απόκριση του γκαζιού και την αίσθηση του τιμονιού έως τη ρύθμιση της παρεμβατικότητας του συστήματος ευστάθειας VDC. Το VDC στην Giulietta είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο. Περιλαμβάνει το CBC (Cornering Brake Control), που επιβάλλει φρένο ανεξάρτητα σε κάθε τροχό, σε περίπτωση που ο οδηγός επιβραδύνει έντονα μέσα στη στροφή, και το πρωτοποριακό DST (Dynamic Steering Torque), που είναι σε θέση να δώσει στον οδηγό «εντολή» για τις σωστές διορθώσεις πορείας κατά τη σπορ οδήγηση μέσω επιβολής μικρών ποσών ροπής στη στεφάνη του τιμονιού προς τη σωστή κατεύθυνση όποτε απαιτείται. Το γνωστό μας electronic Q2 είναι παρόν (μόνο στη θέση D του διακόπτη DNA) και προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού, με επιλεκτική επιβολή φρένου στον κινητήριο τροχό με τη λιγότερη πρόσφυση. Τέλος, πρεμιέρα κάνει στην Giulietta το σύστημα Brake Pre-Fill, που είναι σε θέση να διαγνώσει πιθανό φρενάρισμα πανικού και φέρνει τα τακάκια σε ελάχιστη επαφή με τα δισκόφρενα πριν ακόμη ο οδηγός πατήσει το πεντάλ του φρένου.
ALFA ROMEO GIULIETTA
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.4 ΤB 1.4 MultiAir 1750 TBi QV
ΚΥΒΙΣΜΟΣ κ.εκ. 1.368 1.368 1.742
MEΓ. ΙΣΧΥΣ ίπποι/σ.α.λ. 120/5.000 170/5.500 170/5.500
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ χλγμ./σ.α.λ. 21,0/1.750 25,4/2.500 34,6/1.900
ΚΙΒΩΤΙΟ Μηχανικό 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Αλουμινένια γόνατα τύπου ΜακΦέρσον και μη συμπαγής αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων με υποπλαίσιο, αλουμινένια μπράτσα και αντιστρεπτική ράβδος
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. χλστ. 4.351x1.798x1.465
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ χλστ. 2.634
ΒΑΡΟΣ* κιλά 1.355 1.365 1.395
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα δλ. 9,4 7,8 6,8
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ χλμ./ώρα 195 218 242
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ