F1 GP Ευρώπης & Μ. Βρετανίας
Το πρώτο μισό της σεζόν συμπληρώθηκε! Τα τεχνικά και διοικητικά προβλήματα της ταχύτερης ομάδας, της Red Bull, επέτρεψαν στη McLaren να χτυπήσει πάνω από τα κυβικά της.ΣΤΟ Βρετανικό GP η φετινή σεζόν έφτασε στα μισά της. Καθώς θα διαβάζετε αυτές τις γραμμές θα έχουν διεξαχθεί τα GP Γερμανίας και Ουγγαρίας πριν από τις αυγουστιάτικες διακοπές της F1. Oπότε, σας παρουσιάζουμε τους «ελέγχους» με τους βαθμούς που βάζουμε εμείς στις κορυφαίες ομάδες και στους οδηγούς, σύμφωνα με την απόδοσή τους στο... εαρινό εξάμηνο του 2010!
Red Bull: 7,5
Η Red Bull δεν προηγείται στο μέσο της σεζόν βαθμολογικά, όπως θα όφειλε, παρά το γεγονός ότι η ομάδα ουσιαστικά «παρκάρει» σχεδόν μονίμως τα μονοθέσιά της στην πρώτη σειρά εκκίνησης και η RB6 διαθέτει αξιόλογο -αν και όχι πάντα τον καλύτερο- ρυθμό αγώνα. Τα συνεχή προβλήματα αξιοπιστίας -σε πολλούς, διαφορετικούς τομείς- αποδεικνύουν ότι όταν απομακρύνθηκε πέρυσι από την ομάδα ο Τζέοφ Γουίλις δεν είχε προλάβει να ολοκληρώσει τη δουλειά που είχε προσληφθεί να κάνει (να απαλλάξει την ομάδα από αυτά τα προβλήματα, βελτιώνοντας τις διαδικασίες παραγωγής), όπως ισχυριζόταν ο ¶ντριαν Νιούι...
Είναι επίσης προφανές ότι η αυστριακή ομάδα δε διαχειρίζεται καλά τη διαμάχη των δύο οδηγών της (που δε μιλιούνται πλέον), και αυτό, πέραν του ότι δημιουργεί αρνητικές εντυπώσεις, μπορεί να της κοστίσει τον τίτλο. Το πρόβλημα της Red Bull είναι διοικητικό, και έχει να κάνει με τις «παρεμβολές» στη δουλειά του διευθυντή της ομάδας, Κρίστιαν Χόρνερ. Τις περισσότερες από αυτές δημιουργεί ο ειδικός σύμβουλος της ομάδας, Χέλμουτ Μάρκο, ο οποίος αποτελεί τα μάτια του ιδιοκτήτη της Red Bull, Ντίτριχ Μάτεζιτς, εντός της ομάδας και δεν ξέρει να κρατάει το στόμα του κλειστό, ή -ακόμα χειρότερα- έχει εντολή να μην το κάνει. Επιπλέον, ο τεχνικός επικεφαλής, ¶ντριαν Νιούι, λόγω του ότι σε αυτόν οφείλονται εν πολλοίς οι επιτυχίες, χαίρει μεγαλύτερης ελευθερίας από το συνηθισμένο, αυξάνοντας τους περισπασμούς για τον Χόρνερ.
Σε οδηγικό επίπεδο, ο Γουέμπερ έχει βελτιωθεί φέτος λόγω της πλήρους ανάρρωσής του από το κάταγμα που υπέστη στο πόδι του το Νοέμβριο του 2008 αλλά και της διεξαγωγής του Q3 με άδεια ρεζερβουάρ, που ανέδειξε και πάλι το ταλέντο του στις κατατακτήριες δοκιμές. Παραδόξως, η βελτίωση των επιδόσεων του Γουέμπερ φαίνεται να έχει προκαλέσει αμηχανία εντός της Red Bull. Ωστόσο, στη συντριπτική τους πλειονότητα οι περιπτώσεις στις οποίες ο Φέτελ βρέθηκε πίσω από τον team mate του οφείλονταν σε προβλήματα του μονοθεσίου του.
ΜcLaren: 9
H McLaren αποτελεί την πιο παραγωγική ομάδα, έχοντας σημειώσει σε όλους τους αγώνες διψήφιο αριθμό βαθμών. Έχει αποφύγει επανάληψη των στρατηγικών λαθών των αρχών της σεζόν, εξελίσσει γρήγορα το μονοθέσιό της και έχει κερδίσει πολύ περισσότερα από όσα θα περίμενε κανείς, δεδομένων των δυνατοτήτων της MP4-25, εκμεταλλευόμενη τα λάθη της Red Bull. Δεν υπάρχουν εμφανείς εντάσεις μεταξύ των οδηγών της, παρά το ότι αμφότεροι είναι πρωταθλητές -με το ανάλογο κύρος-, και το κλίμα εντός της ομάδας έχει χαλαρώσει υπό τη διεύθυνση του Μάρτιν Γουίτμαρς.
Ferrari: 7
Η Scuderia έχει κάνει υπερβολικά πολλά στρατηγικά λάθη, ένα εκ των οποίων είναι και η ελλιπής εξέλιξη της F10, λόγω του ότι επικεντρώθηκε υπερβολικά στο σύστημα stalling της πίσω αεροτομής. Οι δύο αγώνες πριν από τις αυγουστιάτικες διακοπές είναι κρίσιμης σημασίας σχετικά με το αν θα συνεχίσει να αποτελεί διεκδικήτρια του τίτλου και το φθινόπωρο. Ο Αλόνσο, παρά το ότι υπερισχύει του team mate του, δε φαίνεται ιδιαίτερα ευχαριστημένος από τον αρχιμηχανικό του, Αντρέα Στέλα, και σίγουρα θα ήθελε να συνεργάζεται με κάποιον εξίσου ικανό με τον Ρομπ Σμέντλεϊ, τον αρχιμηχανικό του Μάσα. Πολύ σημαντική είναι η πρόσληψη του Πατ Φράι από τη McLaren ως βοηθού του τεχνικού διευθυντή, ¶λντο Κόστα. Η δουλειά του οποίου Βρετανού, όμως, θα φανεί από το 2011 και έπειτα.
Mercedes: 6,5
Η γερμανική ομάδα υπολόγισε λάθος τις απαιτήσεις της φετινής γενιάς ελαστικών και έσφαλε στις κατανομές βαρών του μονοθεσίου της. Παρά τις αναβαθμίσεις, δεν έχει καταφέρει να εξυγιάνει πλήρως το πρόβλημα εκμετάλλευσης των ελαστικών της, το οποίο είναι παρόμοιο με εκείνα της Brawn στο δεύτερο μισό της περυσινής σεζόν. Το γεγονός ότι η Mercedes δεν έχει κατανοήσει τη φύση του προβλήματος δείχνει ότι ίσως υπάρχει πρόβλημα στο καλιμπράρισμα των εργαλείων προσομοίωσης του εργοστασίου του Μπράκλεϊ. Όσο για τον Σουμάχερ, εκτός των χαρακτηριστικών της κακοζυγισμένης Mercedes, τα πιο μικρά εμπρός ελαστικά δεν είναι συμβατά με το οδηγικό στιλ του, που απαιτεί το εμπρός μέρος του μονοθεσίου βιδωμένο στο έδαφος. Πολύ σημαντικό για τον Γερμανό είναι και το γεγονός της απουσίας δοκιμών εξέλιξης, στις οποίες είχε συνηθίσει μέχρι το 2006, καθώς και της έλλειψης της πολυτέλειας να επιλέγει -μεταξύ δεκάδων διαθέσιμων- τον ακριβή τύπο ελαστικών που του ταιριάζει για την εκάστοτε πίστα.
Renault: 8
Δεδομένου ότι οι πράξεις του Μπριατόρε είχαν φέρει τη Renault στα πρόθυρα διάλυσης τον περασμένο χειμώνα, η φετινή απόδοση της γαλλικής ομάδας αποτελεί την έκπληξη της χρονιάς. Αν και δε διεκδικεί νίκες, το να μάχεται με την -περυσινή Πρωταθλήτρια- Mercedes στη βαθμολογία των Κατασκευαστών, ενώ μονάχα το ένα μονοθέσιό της σημειώνει βαθμούς, είναι μεγάλο επίτευγμα.
box
Οι οδηγοί
Χάμιλτον: 9
Δυσκολεύτηκε στην αρχή, αλλά στους τελευταίους αγώνες είναι μονίμως στο 100%. Έχει ευνοηθεί από την επιείκεια των αγωνοδικών.
Κούμπιτσα: 9
Έχει εκμεταλλευτεί πλήρως τις δυνατότητες της Renault, και αποτελεί την έκπληξη της σεζόν, όντας πρακτικά αλάνθαστος.
Μπάτον: 8,5
Ξεπέρασε τις προσδοκίες, ξεκινώντας πολύ καλά. Βρίσκεται συνήθως πίσω από τον Χάμιλτον, υστερώντας στις κατατακτήριες δοκιμές.
Γουέμπερ: 8,5
Ή του ύψους ή του βάθους είναι ο Αυστραλός. Στις καλές του είναι απλησίαστος, στις κακές του... άσ’ το καλύτερα.
Φέτελ: 8
Δεν έχει κάνει λάθη, πέραν της ανεπίτρεπτης σύγκρουσης στην Τουρκία. Θύμα των προβλημάτων αξιοπιστίας της Red Bull.
Αλόνσο: 7,5
Έχει κάνει περισσότερα λάθη από ό,τι θα περίμενε κανείς από τον ίδιο, όπως και η Ferrari. Χρειάζεται ένα καλύτερο δεύτερο ημίχρονο.
Ρόζμπεργκ: 7
Όταν το μονοθέσιο της Mercedes έχει τη δυνατότητα για κάτι καλό, ο Γερμανός φέρνει εις πέρας την αποστολή.
Μάσα: 6
Σκιά του καλού του εαυτού, λόγω προβλημάτων με τη φετινή γενιά ελαστικών, ωστόσο εξασφάλισε τη θέση του στη Ferrari.
Σουμάχερ: 5
Πέραν σπανίων εκλάμψεων, θα έλεγε κανείς ότι την επιστροφή στην F1 την πραγματοποίησε ο Ραλφ, και όχι ο Μίκαελ...
Κι όμως μιλάνε!
Από τα... ευχάριστα συμβάντα της φετινής σεζόν είναι ότι ακούμε αιχμηρές δηλώσεις από τους συνήθως κουμπωμένους και politically correct στα λεγόμενά τους οδηγούς ώστε να μη θίγουν τους απλοχέρηδες σπόνσορές τους. Ακόμα και αν στη συνέχεια ανακαλούν τα σχόλιά τους, έχουν ειπωθεί ωραίες ατάκες.
Ο Γουέμπερ δήλωσε ότι η Red Bull τον μεταχειρίζεται σαν δευτερεύοντα οδηγό και ότι δε θα ανανέωνε το συμβόλαιό του με την ομάδα, αν γνώριζε ότι θα ήταν έτσι η κατάσταση. Ο Αλόνσο μίλησε για χειραγώγηση του αγώνα από τους αγωνοδίκες στη Βαλένθια, ενώ ο Χάμιλτον απάντησε καταφατικά στο σχόλιο «περυσινά ξινά σταφύλια» για τον Ισπανό αντίζηλό του. Την ίδια στιγμή, ο Φέτελ προσπαθεί να προστατεύσει τη δημόσια εικόνα του, που έχει δεχτεί αρκετά πλήγματα τον τελευταίο καιρό από τους ισχυρισμούς ότι η Red Bull τον μεταχειρίζεται ευνοϊκά, και επιλέγει να... μη μιλήσει άσχημα για τον team mate του... Την καλύτερη ατάκα, όμως, την είπε ένα 11χρονο αγόρι, προτείνοντας στους δύο οδηγούς της McLaren να βάλουν στοίχημα μεταξύ τους για τη θέση τους στην τελική βαθμολογία του Πρωταθλήματος, με το νικητή να βάζει το κεφάλι του χαμένου σε λεκάνη τουαλέτας και να τραβάει το καζανάκι!
Blown diffusers
Τα μονοθέσια της Red Bull φέρουν -χάρη στον ¶ντριαν Νιούι- τις πιο ευφάνταστες ιδέες του grid, εξερευνώντας μεν γνωστά τεχνικά πεδία, αλλά με καινούργια προοπτική. Το 2009 ο Νιούι είχε σχεδιάσει τη μοναδική πίσω ανάρτηση του grid (έπειτα από 10 χρόνια) με ελκτικές ράβδους, αντί για ώσης, γεωμετρία που παρουσιάζει χαμηλότερο κέντρο βάρους, καθώς προβλέπει ότι θα χρησιμοποιούνται διαχύτες ενός επιπέδου. Με περιορισμένο χώρο στο πίσω μέρος του μονοθεσίου, λόγω της ανάρτησης αυτής, η Red Bull δεν είχε τη δυνατότητα να αυξήσει υπερβολικά τις διαστάσεις του διαχύτη, όπως έκαναν άλλες ομάδες. Αντ’ αυτού, όμως, ο Νιούι επανέφερε το σχεδιασμό του blown diffuser, με τον οποίο πάντοτε είχε μια εμμονή, όντας ο τελευταίος που τον αποχωρίστηκε το 2003. Είχαμε αναφέρει από τον Απρίλιο ότι οι εξατμίσεις της φετινής Red Bull είναι τοποθετημένες έτσι ώστε να προωθούν τα καυτά τους καυσαέρια προς τη ροή αέρα του διαχύτη, βελτιώνοντας την απόδοσή του. Αυτή η βελτίωση είναι ανεξάρτητη από την απόσταση του μονοθεσίου από το έδαφος, που επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του διαχύτη όταν αυξάνεται, όπως συμβαίνει στις κατατακτήριες δοκιμές, όταν τα ρεζερβουάρ δεν είναι φορτωμένα με 160 κιλά καυσίμου. Για ακόμα μεγαλύτερη αξιοποίηση του φαινομένου, η Red Bull χρησιμοποιεί την ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα της Renault, για να τον κάνει να εξάγει τα καυσαέριά του με σταθερή πίεση, ακόμα και όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι του από το γκάζι. Με αυτόν τον τρόπο, δεν υπάρχουν σημαντικές αυξομειώσεις στην απόδοση του διαχύτη κατά τη διάρκεια του γύρου. Αυτό είναι το μυστικό της υπεροχής της Red Bull στις κατατακτήριες δοκιμές. Ωστόσο, η εν λόγω επιλογή μπορεί να βλάψει τον κινητήρα, για αυτό και η Red Bull τη χρησιμοποιεί μονάχα στο Q3. Οι υπόλοιπες κορυφαίες ομάδες έσπευσαν να αντιγράψουν το συγκεκριμένο σχεδιασμό εξατμίσεων/διαχύτη, αλλά δύσκολα θα καταφέρουν να αντλήσουν από αυτόν τα ίδια πλεονεκτήματα με τη Red Bull, τουλάχιστον φέτος, ακριβώς όπως συνέβη με τη McLaren και τα συστήματα stalling της πίσω αεροτομής.
Όπως λέμε... τούρμπο!
H ιδέα της εξόδου των εξατμίσεων μέσα από το διαχύτη έχει την ίδια λογική με το τούρμπο: την εκμετάλλευση της κινητικής ενέργειας των καυσαερίων. Στην πρώτη περίπτωση τα καυσαέρια περιστρέφουν την πτερωτή που συμπιέζει τον αέρα, στη δεύτερη αυξάνουν σημαντικά την ταχύτητα ροής στο κάτω μέρος του μονοθεσίου. Έτσι, μεγαλώνει η διαφορά ροής ταχυτήτων πάνω και κάτω από το μονοθέσιο, προκαλώντας αντίστοιχη αύξηση στη διαφορά πίεσης, από την οποία παράγεται η αρνητική άντωση. Ανεπιθύμητες παρενέργειες: η υπερθέρμανση του πατώματος και οι στροβιλισμοί που προκαλεί η επαφή ζεστού και κρύου αέρα._ Τ. Π.
Influenza
Στα ιταλικά η λέξη influenza έχει διττή σημασία, καθώς χρησιμοποιείται τόσο για να περιγράψει την έννοια της επιρροής όσο και για τη… γρίπη. Έτσι και ο Φλάβιο Μπριατόρε περιφέρεται στα πάντοκ της F1 (έχει βρεθεί σε τρία GP), σαν γρίπη που δε φεύγει, λες και το crashgate στη Σιγκαπούρη το 2008 δεν είχε συμβεί ποτέ. Και αναμένεται σύντομα να ασκήσει επιρροή, αφού ο Μπέρνι Έκλεστοουν είναι αυτός που τον προσκαλεί στους αγώνες. Ο δαιμόνιος Βρετανός επιχειρηματίας φαίνεται να θέλει να χρησιμοποιήσει τον Μπριατόρε στη δαιδαλώδη αυτοκρατορία επιχειρήσεων που έχει δημιουργήσει για να διαχειρίζεται τα εμπορικά δικαιώματα του σπορ και ψιθυρίζεται ότι τον προορίζει για διάδοχό του. ¶λλωστε, οι ικανότητές του Μπριατόρε είναι αδιαμφισβήτητες, όσο και η έφεσή του στην απάτη.
Στο παρασκήνιο...
Αυτήν τη στιγμή, πάντως, ο 80χρονος Έκλεστοουν ασχολείται με πιο επείγοντα ζητήματα. Δεδομένου ότι οι διαπραγματεύσεις για την ισχύουσα Συνθήκη Ομονοίας διήρκεσαν τρία χρόνια, ο Έκλεστοουν ήδη προετοιμάζεται για τη σύνταξη των όρων της καινούργιας, που θα τεθεί σε ισχύ το 2013. Στο παρελθόν η τακτική «διαίρει και βασίλευε» είχε πετύχει επί των ομάδων, παίζοντας και το παιχνίδι «καλός μπάτσος/κακός μπάτσος» με τον κολλητό του, πρώην πρόεδρο της FIA, Μαξ Μόσλεϊ. Αυτήν τη φορά, όμως, η FOTA, ο σύνδεσμος των ομάδων, δείχνει συσπειρωμένη, παρά τις προσπάθειες του Έκλεστοουν να την υπονομεύσει, δηλώνοντας ότι δεν υπάρχει χώρος για αυτήν στην F1. Υπάρχει, φυσικά, λόγος πίσω από όλα αυτά...
Ο όμιλος εταιρειών της F1 ανήκει στην Delta Topco, θυγατρική της CVC Capital Partners, η οποία κατέχει το 70% των μετοχών της. Περίπου το 10% της Delta Topco ανήκει στην οικογένεια Έκλεστοουν, ωστόσο ο Βρετανός παραμένει γενικός διευθυντής του ομίλου, ο οποίος αγοράστηκε το 2005 από τη CVC. Τότε τον όμιλο F1 κατείχαν τρεις τράπεζες, έπειτα από την πτώχευση του προηγούμενου ιδιοκτήτη, του ομίλου Kirch. Όταν η CVC αγόρασε την F1 δε δανείστηκε από τις τράπεζες για να μαζέψει το απαιτούμενο κεφάλαιο. Αυτό το έδωσαν οι επενδυτές της. Δανείστηκε, όμως, το κέρδος που υπολόγισε ότι θα βγάλει τα επόμενα χρόνια. Συνεπώς, αν η F1 είχε καταρρεύσει από τον περυσινό πόλεμο FIA/FOTA, οι τράπεζες θα είχαν μείνει (ξανά...) με ένα άχρηστο χαρτί στα χέρια τους, ενώ η CVC θα απολάμβανε τα κέρδη της - αν και θα είχε δεχτεί σημαντικό πλήγμα η εικόνα της, κάτι που φυσικά θέλει να αποφύγει. Ως επενδυτικής εταιρείας, η στρατηγική της CVC είναι να αγοράζει άλλες εταιρείες, να τις αναπτύσσει και να τις πουλάει έπειτα από λίγα χρόνια, βγάζοντας κέρδος. Εάν θέλει, όμως, να πουλήσει την F1, θα πρέπει να έχει διευθετήσει την καινούργια Συνθήκη Ομονοίας, για να εξασφαλίσει ότι θα αποτελεί προσοδοφόρα επιχείρηση στο εγγύς μέλλον. Αυτό, βέβαια, δε θα είναι εύκολο. Οι ομάδες στις προηγούμενες διαπραγματεύσεις κατάφεραν να αυξήσουν το μερίδιό τους από το 25% στο 50% εκ των συνολικών κερδών του σπορ, που ανέρχεται στα 800 εκατ. ευρώ ετησίως. Στις επόμενες διαπραγματεύσεις, η FOTA, πέραν της περαιτέρω αύξησης των ποσοστών της (κατά 25%-35%, σύμφωνα με τις πληροφορίες), θα επιδιώξει να αποκτήσει μεγαλύτερο έλεγχο επί του ομίλου της F1. Η ισχύουσα Συνθήκη Ομονοίας αποτέλεσε ένα απλό όχημα καθυστέρησης της αναπόφευκτης μάχης για την εξουσία και το χρήμα, και, ενώ οι ομάδες φαίνονται για πρώτη φορά πραγματικά ενωμένες, ο Έκλεστοουν έχει χάσει και το στήριγμά του στην FIA, λόγω της αλλαγής του προέδρου της. Ο Ζαν Τοντ φαίνεται μέχρι στιγμής να εισακούει με μεγαλύτερη προθυμία τις εκκλήσεις της FOTA από τον Μόσλεϊ. Επιπλέον, η FIA αντιμετωπίζει οικονομικές δυσκολίες αυτήν τη στιγμή, οι οποίες την έχουν ωθήσει να χρεώνει υπηρεσίες που μέχρι πρότινος παρείχε δωρεάν στις ομάδες (πρόβλεψη καιρού, GPS, συστήματα σημαιών) και να αυξήσει κατά 350% το κόστος έκδοσης των superlicense των οδηγών. Η κατάσταση θα γίνει ακόμα χειρότερη το 2011, οπότε θα τεθεί σε ισχύ η 100ετής συμφωνία σχετικά με τα εμπορικά δικαιώματα του σπορ που έκλεισε το 2000 ο Έκλεστοουν με τον Μόσλεϊ, η οποία προβλέπει ότι η FIA θα χάσει έσοδα ύψους 7 εκατ. ευρώ από την F1, καθώς οι διοργανωτές των GP δε θα είναι υποχρεωμένοι να καταβάλλουν σε αυτήν 350.000 ευρώ έκαστος, όπως συνέβαινε μέχρι φέτος. Η FIA εξασφάλισε μερικά χρήματα, όμως, από τον καινούργιο προμηθευτή ελαστικών της F1, την Pirelli, η οποία θα χρεώνει την κάθε ομάδα 1,35 εκατ. ευρώ για τα ελαστικά και τις υπηρεσίες της. Ωστόσο, η ιταλική εταιρεία θα πληρώνει για να διαφημιστεί στις πίστες, και τα μισά από αυτά τα έσοδα θα τα μοιραστούν οι ομάδες._ Φ. Λ.
Ασιατικό Πρωτάθλημα F1
Στο Σίλβερστοουν το Πρωτάθλημα της Formula 1 έκλεισε και επίσημα τα 60 του χρόνια, επιστρέφοντας στην πίστα όπου ξεκίνησαν όλα το 1950. Τότε ο μόνος λόγος που αιτιολογούσε τον όρο «Παγκόσμιο Πρωτάθλημα» ήταν επειδή συμπεριλάμβανε τα «500 Μίλια» της Ινδιανάπολης, τα οποία φυσικά δε διεξάγονταν με μονοθέσια της F1 (ούτε ομάδες, ούτε οδηγούς), καθώς όλοι οι υπόλοιποι αγώνες λάμβαναν χώρα επί ευρωπαϊκού εδάφους. Το 1953 το circus της F1 ταξίδεψε για πρώτη φορά στην Αργεντινή, και έκτοτε πάντα υπάρχει τουλάχιστον ένας αγώνας έξω από τα σύνορα της γηραιάς ηπείρου, η οποία ανέκαθεν αποτελούσε τη βάση του Πρωταθλήματος. Ο Έκλεστοουν, όμως, αντιλήφθηκε στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας την ανάπτυξη της ασιατικής αγοράς, έπειτα από τον κορεσμό της ευρωπαϊκής και την αποτυχία του να παρεισφρήσει στην αμερικανική. Έτσι, φύτεψε «τιλκοδρόμια» σε όποια κράτη της Ασίας ήταν πρόθυμα να πληρώσουν (τα πετροδολάρια της μέσης Ανατολής έχουν αγοράσει δύο) τις υψηλές οικονομικές απαιτήσεις του (20-25 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο, πέραν των 150-200 εκατ. για την κατασκευή της πίστας) για να εκμεταλλευτούν την παγκόσμιας εμβέλειας τηλεοπτική προβολή που προσφέρεται ως αντάλλαγμα μέσω της ετήσιας επίσκεψης του περιοδεύοντος θιάσου της F1. Από το 2004 στο Πρωτάθλημα της F1 έχουν προστεθεί 7 αγώνες και 6 από αυτούς διεξάγονται επί ασιατικού εδάφους. Συνεπώς, 8 από τους 19 φετινούς αγώνες διεξάγονται στην Ασία, όσοι και στην Ευρώπη... Μέχρι το 1999 μονάχα η Ιαπωνία βρισκόταν στο χάρτη της F1, τα τελευταία χρόνια όμως τα πράγματα έχουν αλλάξει δραστικά. Φέτος προστέθηκε το GP της Κορέας, παρά την έκρυθμη πολιτική κατάσταση στην περιοχή, ενώ του χρόνου θα μπει και η Ινδία στο χορό. Συνεπώς, η Ασία θα φιλοξενεί περισσότερα GP από την Ευρώπη, στην οποία βασίζονται όλες οι ομάδες! Στα χαρτιά, βέβαια, δύο από αυτές είναι ασιατικές, αφού έχουν ιδιοκτήτες έναν Ινδό (Force India) και ένα Μαλαισιανό (Lotus). Με αυτόν τον τρόπο ο Έκλεστοουν -απτόητος από την απώλεια τεσσάρων ιαπωνικών εταιρειών που συμμετείχαν στο θεσμό τα τελευταία δύο χρόνια- προσπαθεί να αυξήσει το ενδιαφέρον των καινούργιων αγορών που καλλιέργησε. Ωστόσο, γνωρίζει πολύ καλά ότι οι -καλοί- οδηγοί είναι εκείνοι που τραβούν τα πλήθη των συμπατριωτών τους (βλέπε Αλόνσο - Ισπανία). Αναζητείται ο Ασιάτης Χάμιλτον!
GP Ευρώπης
Δικαιοσύνη;
Ο Σεμπάστιαν Φέτελ κατέκτησε τη νίκη στη Βαλένθια χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία, ενώ ο team mate του στη Red Bull, Μαρκ Γουέμπερ, πραγματοποίησε μια... χαμηλή πτήση στη σύγκρουσή του με τον Κοβαλάινεν, χωρίς ευτυχώς να πάθει τίποτα. Το πιο ενδιαφέρον θέμα συζήτησης, όμως, στη Βαλένθια ήταν οι πράξεις του Λιούις Χάμιλτον, ο οποίος προσπέρασε το αυτοκίνητο ασφαλείας καθώς αυτό εξερχόταν από το pit lane. Η καθυστερημένη αντίδραση των αγωνοδικών είχε ως αποτέλεσμα η ποινή που επιβλήθηκε στον Βρετανό να μην του κοστίσει τη 2η θέση. Παράλληλα, οι οδηγοί της Ferrari, που σεβάστηκαν τους κανονισμούς, αλλά βρέθηκαν στο λάθος σημείο τη λάθος στιγμή, έχασαν πολλές θέσεις και βαθμούς, γεγονός που έκανε τον Φερνάντο Αλόνσο να μιλήσει για χειραγώγηση του αγώνα...
GP Ευρώπης, 9ος γύρος
Βαλένθια (Ισπανία), 27/06/2010
Μήκος πίστας: 5,419 χλμ.
Γύροι: 57
Συν. απόσταση: 308,883 χλμ.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
ΚΑΤΑΤΑΞΗ
Α/Α, ΟΔΗΓΟΣ, ΟΜΑΔΑ, ΧΡΟΝΟΣ/ΔΙΑΦΟΡΑ, GRID
1. Φέτελ, Red Bull, 1:40:29.571 (1)
2. Χάμιλτον, McLaren, +5.042 (3)
3. Μπάτον, McLaren, +12.658 (7)
4. Μπαρικέλο, Williams, +25.627 (9)
5. Κούμπιτσα, Renault, +27.122 (6)
6. Σούτιλ, Force India, +30.168 (13)
7. Κομπαγιάσι, Sauber, +30.965 (18)
8. Αλόνσο, Ferrari, +32.809 (4)
9. Μπουεμί, Toro Rosso, +36.299 (11)
10. Ρόζμπεργκ, Mercedes, +44.382 (12)
Ταχ. γύρος: Μπάτον 1:38.766
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΟΔΗΓΩΝ
1. Χάμιλτον, 127
2. Μπάτον, 121
3. Φέτελ, 115
4. Γουέμπερ, 103
5. Αλόνσο, 98
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ
1. McLaren, 248
2. Red Bull, 218
3. Ferrari, 165
4. Mercedes, 109
5. Renault, 89
GP M. Βρετανίας
Εκδίκηση
Η νίκη του Μαρκ Γουέμπερ στο Σίλβερστοουν αποτέλεσε την προσωπική του εκδίκηση απέναντι στη Red Bull για το γεγονός ότι την προηγούμενη ημέρα η ομάδα είχε ξεβιδώσει από το μονοθέσιό του τη μοναδική διαθέσιμη εμπρός αεροτομή καινούργιου σχεδιασμού και την είχε τοποθετήσει στην RB6 του Σεμπάστιαν Φέτελ. Ο Γουέμπερ ξεφορτώθηκε τον poleman team mate του στην πρώτη στροφή του αγώνα (όπου η επαφή του Φέτελ με τον Χάμιλτον προκάλεσε την αστοχία ενός ελαστικού του Γερμανού), για να οδεύσει προς μια άνετη νίκη, αφού η McLaren δεν ήταν αρκετά γρήγορη για να επιτρέψει στον Λιούις Χάμιλτον να απειλήσει τον Αυστραλό. Για ακόμα μία φορά οι αποφάσεις των αγωνοδικών επηρέασαν τον αγώνα του Φερνάντο Αλόνσο, ο οποίος προσπέρασε αντικανονικά τον Κούμπιτσα και δέχτηκε ποινή διέλευσης στο χειρότερο σημείο του αγώνα.
GP M. Βρετανίας, 10ος γύρος
Σίλβερστοουν, 11/07/2010
Μήκος πίστας: 5,891 χλμ.
Γύροι: 52
Συν. απόσταση: 306,227 χλμ.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
ΚΑΤΑΤΑΞΗ
Α/Α, ΟΔΗΓΟΣ, ΟΜΑΔΑ, ΧΡΟΝΟΣ/ΔΙΑΦΟΡΑ, GRID
1. Γουέμπερ, Red Bull, 1:24:38.200 (2)
2. Χάμιλτον, McLaren, +1.360 (4)
3. Ρόζμπεργκ, Mercedes, +21.307 (5)
4. Μπάτον, McLaren, +21.986 (14)
5. Μπαρικέλο, Williams, +31.456 (8)
6. Κομπαγιάσι, Sauber, +32.171 (12)
7. Φέτελ, Red Bull, +36.734 (1)
8. Σούτιλ, Force India, +40.932 (11)
9. Σουμάχερ, Mercedes, +41.599 (10)
10. Χίλκενμπεργκ, Williams, +42.012 (13)
Ταχ. γύρος: Αλόνσο 1:30.874
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΟΔΗΓΩΝ
1. Χάμιλτον, 145
2. Μπάτον, 133
3. Γουέμπερ, 128
4. Φέτελ, 121
5. Αλόνσο, 98
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ
1. McLaren, 278
2. Red Bull, 249
3. Ferrari, 165
4. Mercedes, 126
5. Renault, 89