4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Citroen C4 1.6 VTi - Seat Leon 1.4 TSI - Toyota Auris 1.6

Στα βαθιά!

Σε μια τόσο πολυπληθή όσο και πολυσυλλεκτική κατηγορία, η νέα Citroen C4 καταθέτει εκ νέου τα διαπιστευτήριά της, ποντάροντας στην εφ’ όλης της ύλης αναβαθμισμένη παρουσία της. Αρκεί, όμως, αυτό ώστε να τα καταφέρει;

Η ΑΡΧΗ για την ανανέωση της γκάμας της Citroen έγινε πρόσφατα με την «οικογενειακή» C5. Για τη συνέχεια οι εξελίξεις από το στρατόπεδο των Γάλλων ήταν ακόμα πιο... συναρπαστικές, με το επόμενο «χτύπημά» τους να πραγματοποιείται μόλις πέρυσι στην καρδιά της «μικρής» κατηγορίας με το νέο C3 αρχικά, αλλά και με το... ιδιαίτερο και πιο σπορτίφ σε χαρακτήρα DS3 στη συνέχεια. Εν έτει 2011, ο αέρας ανανέωσης φυσά εξίσου δυνατά στους κόλπους της μικρομεσαίας κλάσης, εκεί δηλαδή όπου απαντάται η μεγαλύτερη αφθονία προτάσεων, αλλά και συγχρόνως μια εντυπωσιακή πληρότητα ως προς τις επιλογές για τον εκάστοτε αγοραστή. Όπως είναι φυσικό, με δεδομένες τις ικανότητες και την... ποσότητα των ανταγωνιστών της, ο εμπορικός -και όχι μόνο- δρόμος για την ολοκαίνουργια C4 κάθε άλλο παρά στρωμένος με ροδοπέταλα είναι, καθώς στο διάβα της καλείται να πείσει με τα προσόντα της το απαιτητικό κοινό της κλάσης των 1,6 λίτρων κόντρα στα... βαριά πυροβολικά του είδους, όπως είναι για την περίσταση τόσο το Seat Leon 1.4 TSI, που αποτελεί την επιλογή μας στην κατηγορία (μαζί με το αντίστοιχο VW Golf), όσο και η «πάγια» δύναμη του Toyota Auris 1.6. Και όχι μόνο, βέβαια, αφού από την εξίσωση δεν μπορεί να παραλείψει κανείς και τους υπόλοιπους «συντελεστές», όπως είναι το καινούργιο Fiat Bravo 1.4 MultiAir των 140 ίππων, το ομόσταβλο Peugeot 308 1.6 και το ομοεθνές Renault Megane 1.4 TCe, το -επίσης υπερτροφοδοτούμενο σε σχέση με το τελευταίο- Opel Astra 1.4 και -γιατί όχι;- το επερχόμενο σε λίγους μόλις μήνες και στη χώρα μας νέο Ford Focus (για το οποίο μπορεί να είχατε την ευκαιρία να διαβάσετε στις σελίδες που προηγήθηκαν).
Ας επικεντρωθούμε, όμως, στα καθ’ ημάς και ας δούμε τι νέο αλλά και τι... ικανό μας φέρνει η καινούργια Citroen C4 με τον ατμοσφαιρικό 1.600άρη κινητήρα των 120 ίππων σε σχέση με το ιαπωνικό και επίσης ατμοσφαιρικό Toyota Auris 1.6 των 132 ίππων και το ισπανο-γερμανικό Seat Leon με τον υπερτροφοδοτούμενο για την περίσταση TSI 1.400άρη κινητήρα των 125 ίππων.

To φαίνεσθαι
Πόσο νέα είναι τελικά η... νέα C4; Αν μη τι άλλο, σχεδιαστικά, τόσο εντός όσο και εκτός, πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε από τους στιλίστες της Citroen κυριολεκτικά από λευκό χαρτί, αφού καθετί πάνω του είναι... αλλιώς σε σχέση με το μοντέλο που παραδίδει σήμερα τη σκυτάλη. Όχι ότι δεν υπάρχει η προφανής -για λόγους συνέχειας- σχεδιαστική συγγένεια με την απελθούσα C4, σίγουρα όμως οι διαφοροποιήσεις είναι τόσο έντονες αλλά και τόσο σαφείς, ώστε εύκολα να μπορούμε να μιλάμε για ένα εντελώς καινούργιο προϊόν. Σε γενικές γραμμές, και δίχως... δραματικές ευτυχώς αυξήσεις στον τομέα των εξωτερικών διαστάσεων (σ.σ.: το μήκος της νέας C4 είναι μεγαλύτερο κατά 50 χλστ., φτάνοντας αισίως πλέον τα 4,33 μ., ενώ τόσο το πλάτος όσο και το ύψος της έχουν διευρυνθεί κατά μόλις 20 και 30 χλστ.), το αποκλειστικά 5θυρο «χατς» της Citroen υιοθετεί σύγχρονες, πλην όμως συντηρητικές φόρμες, χωρίς κανενός είδους... ρίσκα, αλλά και με ρέουσες γραμμές, τόσο εμπρός όσο και στο πλάι, που στο σύνολό τους αποπνέουν μια... γερμανική θα λέγαμε σοβαρότητα σε συνδυασμό με μια επαρκή δόση γαλλικής φινέτσας. Και αυτό είναι κάτι που σίγουρα δεν έγινε τυχαία, καθώς στόχος των Γάλλων ήταν η αποφυγή ρηξικέλευθων επιλογών με αμφιλεγόμενο αποτέλεσμα (και αρνητικό εμπορικό αντίκτυπο, κατ’ επέκταση), αφού, κακά τα ψέματα, η νέα C4, όπως άλλωστε και η πλειονότητα των προτάσεων της κατηγορίας, απευθύνεται σε ένα κοινό που ναι μεν εκτιμά το κομψό και την αισθητική εν γένει «στιβαρότητα», από την άλλη όμως δε δείχνει να διακατέχεται από συγκρατημένα -έως και συντηρητικά πολλές φορές- στερεότυπα όσον αφορά τον εξωτερικό σχεδιασμό ενός μικρομεσαίου οικογενειακού οχήματος.
Στην αντίπερα όχθη, τώρα, επενδύοντας σε αυτό που άτυπα αποκαλείται στις μέρες μας «ιαπωνικό ντιζάιν», οι ιθύνοντες της Toyota ακολουθούν εξίσου... σίγουρα σχεδιαστικά μονοπάτια, προσελκύοντας στην περίπτωση του κοντύτερου κατά 110 χλστ. Auris ένα κοινό με αντίστοιχες προτιμήσεις σε σχέση με την εξωτερική περιβολή ενός μικρομεσαίου οικογενειακού οχήματος. Στον αντίποδα, τα πράγματα διαφοροποιούνται αρκετά στην περίπτωση του «μεσογειακού» Leon της Seat, το οποίο, αν και πλέον έχει αρχίσει να μαρτυρά τη σχεδιαστική ηλικία του, όντας μάλιστα και το ηλικιακό γηραιότερο μοντέλο της παρέας μας (σ.σ.: το τελευταίο facelift στο οποίο υπεβλήθη ήταν υπέρ το δέον επιδερμικό, κακά τα ψέματα), υιοθετεί το δόγμα μιας διαφορετικής και πιο «αθλητικής» σε χαρακτήρα σχολής στον τομέα του ντιζάιν, η οποία έχει τους δικούς της οπαδούς στους κόλπους των... οικογενειαρχών. Περί ορέξεως, όμως...

Εκ των έσω
Ακριβώς εκεί είναι που η νέα Citroen C4 επιβεβαιώνει την έννοια της «νέας», και μάλιστα με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο, πραγματοποιώντας τη... full επίθεσή της έναντι του ανταγωνισμού! Το βέβαιο είναι πως δε χρειάζεται να σπαταλήσει κανείς πολύ χρόνο «διαβιώνοντας» στο εσωτερικό του γαλλικού αυτοκινήτου ώστε να καταλήξει στο συμπέρασμα πως οι Γάλλοι επένδυσαν πολλά (σε προσπάθεια, χρόνο και χρήμα ασφαλώς) προκειμένου να κατασκευάσουν τελικά μία από τις πιο προσεγμένες, ευπαρουσίαστες αλλά και ποιοτικά απτές καμπίνες του είδους. Σίγουρα, δεν είναι τόσο η πλήρης αποφυγή των ρηξικέλευθων -πλην όμως όχι και τόσο αποδεκτών από το σύνολο των αγοραστών της κατηγορίας- σχεδιαστικών λύσεων του παρελθόντος που δημιουργεί την τόσο θετική αυτή εικόνα (βλ. οι τοποθετημένες ψηλά και στο μέσο του ταμπλό ψηφιακές ενδείξεις, αλλά και το... αμφιλεγόμενο τιμόνι με την περιστρεφόμενη μόνο στεφάνη και το σταθερό «αφαλό» αποτελούν πλέον παρελθόν), όσο η επιλογή υλικών με μαλακή υφή που καλύπτουν από άκρη σε άκρη το σύνολο της άνω επιφάνειας του ταμπλό, τα οποία συναντά πλέον κανείς μόνο σε ακριβότερες προτάσεις της αγοράς. Προς αυτήν την κατεύθυνση συνηγορεί και μια πλειάδα επί μέρους -σχεδιαστικού περιεχομένου κυρίως- επιλογών, όπως είναι για παράδειγμα οι τρεις κομψοί στην όψη στρογγυλοί «χώροι» στο ταμπλό ακριβώς μπροστά στο οπτικό πεδίο του οδηγού που φιλοξενούν τις βασικές ενδείξεις (ταχύμετρο, στροφόμετρο κτλ.), το πολυ-λειτουργικό τιμόνι με την πλειάδα των μπουτόν που ενσωματώνει (τα οποία ελέγχουν με τη σειρά τους τις περιφερειακές λειτουργίες, όπως αυτές του ηχοσυστήματος, του black panel, του υπολογιστή ταξιδίου κ.ο.κ.), οι άφθονοι χώροι για μικροαντικείμενα στις πόρτες και κάτω από τα καθίσματα, η καλοσχεδιασμένη κεντρική κονσόλα και τα τόσο ευμεγέθη όσο και αναπαυτικά εμπρός καθίσματα.
Τι έχουν να αντιπαραβάλουν οι δύο συμπρωταγωνιστές μας στον τομέα αυτόν έναντι της C4; Στην περίπτωση του Leon, που εξακολουθεί να διαθέτει την πιο σπορτίφ σε φιλοσοφία και... τοποθέτηση θέση οδήγησης ανάμεσα στα τρία (και όχι μόνο!), η εικόνα είναι σαφώς υποδεέστερη, καθώς τα σκληρά στην αφή πλαστικά μέρη του εσωτερικού του αλλά και ο «μουντός» σχεδιασμός του ταμπλό (η ηλικία κατασκευής δεν κρύβεται...) ανοίγουν σημαντικά την ψαλίδα υπέρ της γαλλικής πρότασης, η οποία ωστόσο ισοβαθμεί με των Ισπανών όσον αφορά την επάρκεια χώρων στο πίσω κάθισμα. Εκεί τα πράγματα είναι πραγματικά ισοδύναμα, καθώς και στα δύο αυτοκίνητα θα βολευτούν το ίδιο εύκολα και άνετα έως και τρεις ψηλόσωμοι ενήλικες, χωρίς να αναγκαστούν να προβούν σε σημαντικές παραχωρήσεις. Στη συγκριμένη αντιπαράθεση, πάντως, νικητής αναδεικνύεται το Auris (που, φυσικά, παραμένει σύγχρονο και... προσγειωμένο σε ό,τι αφορά το σχεδιασμό του εσωτερικού και με πολύ καλή ποιότητα συναρμογής, παρά την έλλειψη, εν συγκρίσει με τη C4, αφρωδών υλικών στο ταμπλό), το οποίο είναι και το μοναδικό που εξασφαλίζει τον περισσότερο «αέρα» για τα πόδια των πίσω, εκμεταλλευόμενο συγχρόνως το πλεονέκτημα που του χαρίζει η επιλογή του επίπεδου πατώματος του. Ατού του ιαπωνικού μοντέλου στον τομέα των χωρών είναι και η μεγαλύτερη επάρκεια «αέρα» πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Στη... μάχη των χώρων, ωστόσο, η Citroen και η νέα C4 εν προκειμένω έχουν να καταθέσουν ακόμα ένα ισχυρό χαρτί. Ποιο είναι αυτό; Η χωρητικότητα αλλά και, ευρύτερα, η πρακτικότητα στη φόρτωση αντικειμένων που εξασφαλίζει ο χώρος που κρύβεται πίσω από την πέμπτη πόρτα. Πιο συγκεκριμένα, το πορτ μπαγκάζ του γαλλικού χάτσμπακ παίρνει κεφάλι έναντι των αντιπάλων του όχι μόνο λόγω της κορυφαίας για την κατηγορία χωρητικότητάς του (408 λίτρα, έναντι 354 και 341 λίτρων για τα Auris και Leon, αντίστοιχα), αλλά και κυρίως γιατί διαθέτει το πιο «τετράγωνο» και δίχως προεξοχές από τα στοιχεία της ανάρτησης σχήμα (το χαρακτηριστικό αυτό ανάμεσα στα άλλα δύο είναι πιο έντονο στην περίπτωση του Auris), το οποίο δίνει στους χρήστες τη δυνατότητα να εκμεταλλευτούν κάθε λίτρο της χωρητικότητάς του.

Κάτω από το καπό
Για το νεότερο μέλος της δοκιμής μας, τη C4, οι λιγότεροι, αν θέλετε, νεωτερισμοί σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθίσταται ασφαλώς βρίσκονται ακριβώς εκεί. Τουλάχιστον στα χαρτιά, αλλά και στις επί μέρους προδιαγραφές του κινητήρα που την κινεί καθώς και των αναρτήσεων με τις οποίες εφοδιάζεται. Γιατί, από εκεί και πέρα, και συγκεκριμένα στην πράξη, το αποτέλεσμα που προκύπτει είναι διαφορετικό σε σχέση με το παρελθόν. Έτσι, λοιπόν, και η νεότερη Citroen C4 χρησιμοποιεί στην κλάση των 1,6 λίτρων, που αποτελεί και το επίκεντρο της δοκιμής μας, τον πολύ γνωστό 16βάλβιδο VTi κινητήρα των 1.598 κ.εκ. της PSA, προδιαγραφών Euro V ασφαλώς, ο οποίος συνεργάζεται με 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, εξακολουθώντας να αποδίδει 120 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και ροπή 16,3 χλγμ. στις 4.250 σ.α.λ. Στο ίδιο μήκος κύματος και με φυσική επίσης αναπνοή, ο 1.600άρης κινητήρας της Toyota, ο οποίος συνεργάζεται με κιβώτιο με επιπλέον μία σχέση και ενσωματώνει στα… ενδότερά του το γνωστό σύστημα Valvematic των Ιαπώνων (σ.σ.: εκτός από το μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, ελέγχεται και ο βαθμός βύθισης των πρώτων), αποδίδει 132 ίππους στις 6.400 σ.α.λ. καθώς και 16,3 χλγμ. ροπής στις 4.400 σ.α.λ. Στην αντίπερα ως προς το τεχνολογικό του υπόβαθρο όχθη, ο πασπαρτού υπερτροφοδοτούμενος και επίσης 16βάλβιδος 1.400άρης κινητήρας του Leon διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού, αποδίδοντας 125 ίππους μόλις στις 5.000 σ.α.λ. αλλά και την υψηλότερη τιμή ροπής ανάμεσα στους τρεις, που αγγίζει τα επίπεδα ενός 2λιτρου ατμοσφαιρικού (βλ. 20,4 χλγμ. ήδη από τις 1.750 σ.α.λ.). Ακριβώς αυτός ο κινητήρας είναι που καθορίζει αλλά και... καθαρίζει μία και καλή το παιχνίδι των επιδόσεων, όντας ασφαλώς ο πιο «γεμάτος» και πλήρης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές λειτουργίας. Όπως αποδεικνύεται μελετώντας το σχετικό συγκριτικό πίνακα επιδόσεων που παραθέτουμε, ο TSI κερδίζει ξεκάθαρα τη μάχη των επιταχύνσεων από στάση και με πολύ μεγαλύτερη... άνεση εκείνη των ρεπρίζ, δοκιμασία που κατά την άποψή μας «μετρά» περισσότερο για ένα αυτοκίνητο του είδους. Από εκεί και πέρα, στη σύγκριση ανάμεσα σε C4 και Auris, στις επιταχύνσεις από στάση το ιαπωνικό μοντέλο προπορεύεται με βραχεία κεφαλή, που σε καμία από τις επί μέρους δοκιμασίες δεν υπερβαίνει τα 0,6 δλ., ενώ στις ρεπρίζ, αν αυθαίρετα (καθώς πρόκειται για δύο κινητήρες που αντίστοιχα συνεργάζονται με 5τάχυτο και 6τάχυτο κιβώτιο) συγκρίνουμε τις επιδόσεις με όμοιες σχέσεις, η πλάστιγγα γέρνει με μικρή -πλην όμως ορατή- διαφορά υπέρ του «κοντού» C4 1.6.
Όλα όσα αναφέραμε παραπάνω περί αριθμητικών επιδόσεων έρχονται να επιβεβαιωθούν και από την προσλαμβάνουσα αίσθηση πίσω από το πηδάλιο. Μακράν ο πιο άμεσος αλλά και ο πιο «ψυχωμένος» στις χαμηλομεσαίες στροφές είναι ο TSI του Leon (πραγματικά, κάνει το προσπέρασμα παιχνίδι στο επαρχιακό δίκτυο, ενώ μέσα και στα πέριξ της πόλης σού επιτρέπει να κινείσαι γοργά με τουλάχιστον μία σχέση πάνω), με το ατμοσφαιρικό δίδυμο να κρατά στη μεταξύ του κόντρα πολύ λεπτές ισορροπίες. Αν θέλαμε, πάντως, να ξεχωρίσουμε τον έναν από τον άλλο, θα στεκόμασταν στην οριακά καλύτερη ευστροφία του ιαπωνικού συνόλου αλλά και στην πιο άμεση απόκρισή του (και ασφαλώς στο σαφέστερο σε αίσθηση κιβώτιό του, αφού παραδοσιακά ο επιλογέας της C4 δεν εμπνέει...) καθώς και στην πιο «μεστή» λειτουργία του γαλλικού αυτοκινήτου στις μεσαίες στροφές.
Και από κατανάλωση; Αν μη τι άλλο, η αφθονία ροπής του TSI σου επιτρέπει να κερδίζεις... λίτρα σε μακρόχρονη χρήση, καθώς, όπως απεδείχθη στο πλαίσιο της συγκριτικής διαδρομής που πραγματοποιήσαμε από την Αθήνα προς την Πελοπόννησο και πίσω, ο 1.400άρης του γκρουπ VW χρειάζεται κάτω από το καπό του λευκού Leon «μας» κατά μέσο όρο 8,1 λίτρα για κάθε 100 χλμ., όταν ο ιαπωνικός αλλά και ο γαλλικός 1.600άρης καταναλώνουν αντίστοιχα 8,5 και 9,0 λίτρα ασφαλώς για τον ίδιο αριθμό χιλιομέτρων.

Στο πηδάλιο!
Η απόδοση εν γένει αλλά και τα αντικειμενικά επιτεύγματα των κινητήρων έχουν να κάνουν μόνο με τη μία πτυχή που προσδιορίζει τις επιδόσεις των τριών αυτοκινήτων στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας. Η δεύτερη αφορά ασφαλώς την οδική συμπεριφορά τους και τον τρόπο που «πατούν» τους τροχούς τους στην άσφαλτο, σε συνδυασμό πάντα με τα υποκειμενικά και αντικειμενικά «μηνύματα» που περνούν στους οδηγούς τους. Εκεί, έχοντας πλήρη επίγνωση των στόχων τους, οι Γάλλοι της Citroen επέμεναν... γαλλικά, με τη νέα C4 να έχει να επιδείξει περαιτέρω αναβαθμίσεις άμεσα συνδεδεμένες με την παράδοση των δημιουργών της. Ποιες είναι αυτές; Έχοντας διατηρήσει ακριβώς την ίδια αρχιτεκτονική στον τομέα των αναρτήσεων (βλ. γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω), οι μηχανικοί της εταιρείας κατάφεραν μέσα από αλλαγές στις ρυθμίσεις ελατηρίων και αμορτισέρ αλλά και μέσα από περαιτέρω επεμβάσεις στις αντιστρεπτικές δοκούς και στα ελαστικά παρεμβύσματα των αναρτήσεων της νέας C4 να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο με εξαιρετική άνεση για τα δεδομένα της κατηγορίας και αξιομνημόνευτα στάνταρντ όσον αφορά την ποιότητα κύλισης. «Μαγικό» χαλί, λοιπόν; Στους συγκεκριμένους δύο τομείς αξιολόγησης απέναντι στο «σκληρό» Leon (όχι όμως και κουραστικό, ακόμα και στην αγαπημένη μας έκδοση με τη σπορ ανάρτηση) και στο επαρκώς άνετο Auris, ασφαλώς, ναι. Από εκεί και πέρα, διαθέτοντας ένα εμφανώς βελτιωμένο σε αίσθηση σε σχέση με το παρελθόν σύστημα διεύθυνσης, η νέα C4 συμπεριφέρεται ακριβώς όπως θα περίμενε κανείς: στον αυτοκινητόδρομο είναι ευθύβολη, χωρίς μάλιστα να επηρεάζεται σημαντικά από τους πλευρικούς ανέμους, ακόμα και στις υψηλές ταχύτητες, ενώ στις στροφές εκδηλώνει ένα μάλλον «άχρωμο» χαρακτήρα, που δεν εμπνέει για το κάτι παραπάνω. Όπως είναι σύνηθες πλέον στην πλειονότητα των αυτοκινήτων της κατηγορίας, η νέα C4 είναι και αυτή, με τη σειρά της, απόλυτα ασφαλής κάτω από όλες τις συνθήκες, αν και οι μαλακότερες αναρτήσεις της, σε σχέση τόσο με του Leon όσο και με εκείνες του Auris, επιτρέπουν την εμφάνιση συγκριτικά μεγαλύτερων κλίσεων. Στο ίδιο μήκος κύματος το τιμόνι της, το οποίο μπορεί στις χαμηλές ταχύτητες να μην προβληματίζει, στις υψηλότερες ωστόσο δε θα λέγαμε ότι διαθέτει το... μεταδοτικό χαρακτήρα του τιμονιού του Auris, πολύ περισσότερο, δε, εκείνον του πάντοτε κορυφαίου στον τομέα αυτό Leon. Σε γενικές γραμμές, και με δεδομένους τους «άσους» της άνεσης και της ποιότητας κύλισης, η νέα C4 δεν καταφέρνει να κερδίσει το «ισορροπημένο» χάτσμπακ της Toyota, που ναι μεν θυσιάζει ένα μέρος της άνεσης, αλλά προς όφελος της συγκριτικά καλύτερης ακρίβειάς του σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Το Auris γέρνει λιγότερο από τη C4, διαθέτοντας οριακά περισσότερα περιθώρια πρόσφυσης υπό πίεση ή σε δρόμους με χαμηλό συντελεστή τριβής. Και το Leon; Παρά τα... χρονάκια του, το ισπανικό χάτσμπακ εξακολουθεί να αποτελεί το σημείο αναφοράς στο συγκεκριμένο πάντα τομέα (ασφαλώς μαζί με το δίδυμο Golf). Το γιατί είναι άμεσα συνδεδεμένο με το «κοφτερό» πηδάλιό του (συνυπολογίστε εδώ για ακόμα μία φορά την πιο επιθετική θέση οδήγησης), την άμεση εκτέλεση των εντολών του οδηγού, τη σπορτίφ απόκριση του πλαισίου στη γρήγορη οδήγηση και την πολύ καλή δουλειά της πίσω ανάρτησης (πολλαπλών συνδέσμων ασφαλώς), που καθιστά την ουρά, με τα ηλεκτρονικά στη θέση Off, εξαιρετικά συμμετοχική.
Όσο για την πάντοτε σημαντική παράμετρο των φρένων, ως προς την επίδοση στη δοκιμασία «120-0 χλμ./ώρα» νικητής με βραχεία κεφαλή έναντι των άλλων δύο αναδεικνύεται η C4, που ναι μεν μπορεί να υστερεί στην αίσθηση του μεσαίου πεντάλ της (σ.σ.: και στη νεότερη γενιά απουσιάζει η προοδευτικότητα), ωστόσο καταφέρνει να κερδίζει με απόλυτα νούμερα τόσο το Auris όσο και το Leon με διαφορά 1,3 και 1,7 μ., αντίστοιχα.

Τελικά;
Αν μη τι άλλο, η Citroen κατάφερε με τη νέα C4 να κινηθεί προς τη σωστή κατεύθυνση, καθώς, παρά το «προβλέψιμο» εξωτερικό παρουσιαστικό της, αναβάθμισε -και μάλιστα σε βαθμό... κακουργήματος για τον ανταγωνισμό- την ποιότητα αλλά και τη γενικότερη εικόνα του εσωτερικού της, εκμεταλλευόμενη την ίδια στιγμή την παράδοση του ονόματός της στον τομέα της άνεσης. Ωστόσο, παρά τα πολύ σημαντικά αυτά βήματα προόδου, το Leon, ένα ηλικιακά γηραιότερο μοντέλο, εξακολουθεί να κρατά τα ηνία του είδους. Με μοναδικό σημαντικό μείον την εικόνα του εσωτερικού του, διαθέτει συγκριτικά καλύτερες επιδόσεις χάρη στον κινητήρα-διαμάντι που το κινεί, εφάμιλλους χώρους για τους επιβάτες του αλλά και μια συμπεριφορά στο δρόμο που, χωρίς σημαντικές θυσίες σε άνεση, το κάνει να ξεχωρίζει. Ο Νο 2 εμπορικός πρωταγωνιστής της κλάσης για τη χώρα μας το 2010, το Toyota Auris, δίχως να διαθέτει... τρανταχτά μείον έναντι της C4, παραμένει η «blue chip» μετοχή στο χρηματιστήριο της μικρομεσαίας οικογενειακής κατηγορίας, ποντάροντας στις απόλυτα ισορροπημένες αρετές του σε όλους τους τομείς και, βέβαια, στην υπεραξία του ονόματος «Toyota»._ 4Τ

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ «BLACK PANEL» ΤΗΣ C4
- H ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ LEON

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ ΤΟ ESP ΤΗΣ C4

CITROEN C4 1.6 VTi
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ & ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΜΑΛΑΚΑ ΥΛΙΚΑ & ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

ΚΑΤΑ/«ΧΑΛΑΡΗ» ΑΙΣΘΗΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΣΤΗ ΣΠΟΡ ΟΔΗΓΗΣΗ

SEAT LEON 1.4 TSI
ΥΠΕΡ/ΣΠΟΡΤΙΦ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ & ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ
ΚΑΤΑ/ΣΚΛΗΡΑ ΠΛΑΣΤΙΚΑ ΣΤΟ ΤΑΜΠΛΟ

TOYOTA AURIS 1.6
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/«ΙΣΟΡΡΟΠΗΜΕΝΗ» ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Όταν αναφέρεται κανείς στα αυτοκίνητα του είδους, η παράμετρος του κόστους, θέλοντας και μη, διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην επιλογή. Πώς διαμορφώνονται οι ισορροπίες ανάμεσα στα τρία αυτοκίνητά μας; Με κριτήριο το «ποιο είναι το φθηνότερο;», το Seat Leon κερδίζει καθαρά τη μάχη, με τη βασική έκδοσή του (Reference) να τιμάται μόλις στα 15.690 ευρώ, έναντι 17.200 και 19.800 ευρώ των Trend και Unique των C4 και Auris, αντίστοιχα. Στην πρώτη περίπτωση θα έχετε, μεταξύ άλλων, στη διάθεσή σας τις υπηρεσίες των έξι αερόσακων, του ABS φυσικά, του ESP, του ηχοσυστήματος, του air condition και των τροχών ελαφρού κράματος σε διάσταση 16 ιντσών. Σε εκείνη της νέας C4 τις επιπλέον υπηρεσίες του cruise control, όχι όμως του ηχοσυστήματος και των αλουμινένιων τροχών (αντί αυτών, παρέχονται σιδερένιες ζάντες 15 ιντσών), ενώ τέλος στην περίπτωση του Auris θα έχετε επιπλέον των στοιχείων του Leon αερόσακο γονάτου και αυτόματο κλιματισμό και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα. Από εκεί και πέρα, σε όλες τις περιπτώσεις κάθε εταιρεία προσφέρει ακόμα πιο πλούσιες και πιο πλήρεις σε στοιχεία εξοπλισμού εκδόσεις. Πιο συγκεκριμένα, η Seat διαθέτει τις εκδόσεις Style και Sport, με κόστος 16.990 και 17.990 ευρώ, αντίστοιχα, η Citroen τις Trend Plus, Attraction και Exclusive, με τιμές 17.800, 18.970 και 21.400 ευρώ και η Toyota με τη σειρά της τις Sport και Premium, οι οποίες τιμολογούνται στα 20.470 και 21.100 ευρώ.

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Όταν αναφέρεται κανείς στα αυτοκίνητα του είδους, η παράμετρος του κόστους, θέλοντας και μη, διαδραματίζει πρωταγωνιστικό ρόλο στην επιλογή. Πώς διαμορφώνονται οι ισορροπίες ανάμεσα στα τρία αυτοκίνητά μας; Με κριτήριο το ποιο είναι το φθηνότερο, το Seat Leon κερδίζει καθαρά τη μάχη, με τη βασική του έκδοση (Reference) να τιμάται στα μόλις 15.690 ευρώ, έναντι 17.200 και 19.800 ευρώ των Trend και Unique των C4 και Auris, αντίστοιχα. Στην πρώτη περίπτωση θα έχετε μεταξύ άλλων στη διάθεσή σας τις υπηρεσίες των έξι αερόσακων, του ABS φυσικά, του ESP, του ηχοσυστήματος, του air condition και των τροχών ελαφρού κράματος σε διάσταση 16 ιντσών. Σε εκείνη της νέας C4, τις επιπλέον υπηρεσίες του cruise control, όχι όμως του ηχοσυστήματος και των αλουμινένιων τροχών (αντί αυτών παρέχονται σιδερένιες ζάντες 15 ιντσών), ενώ, τέλος, στην περίπτωση του Auris θα έχετε, επιπλέον των στοιχείων του Leon, αερόσακο γονάτου, αυτόματο κλιματισμό και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα.
Από εκεί και πέρα, σε όλες τις περιπτώσεις κάθε εταιρεία προσφέρει ακόμα πιο πλούσιες και πιο πλήρεις σε στοιχεία εξοπλισμού εκδόσεις. Πιο συγκεκριμένα, η Seat διαθέτει τις εκδόσεις Style και Sport με κόστος 16.990 και 17.990 ευρώ, η Citroen τις Trend Plus, Attraction και Exclusive με τιμή 17.800, 18.970 και 21.400 ευρώ, και η Toyota με τη σειρά της τις Sport και Premium, οι οποίες τιμολογούνται στα 20.470 και 21.100 ευρώ, αντίστοιχα.
Να θυμίσουμε με την ευκαιρία πως η τιμή εκκίνησης για το βασιλιά της κατηγορίας, VW Golf 1.4 TSI 122 PS, στην 5θυρη ασφαλώς έκδοσή του (Trendline), είναι τo ποσό των 19.790 ευρώ, ενώ, επιλέγοντας τις αμέσως πιο ακριβές εκδόσεις, το κόστος φτάνει στα 20.890 και τα 22.100 ευρώ. Αντίστοιχα, για το best-seller της ελληνικής αγοράς, Opel Astra, στην έκδοση με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 120 ίππων, που πάγια ως μοντέλο αποτελεί μια ισχυρή δύναμη στην κατηγορία, οι τιμές ξεκινούν από συγκριτικά χαμηλότερα επίπεδα, και συγκεκριμένα από τα 16.900 ευρώ, καταλήγοντας στα 20.000 ευρώ.

«Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε από τους στιλίστες της Citroen από λευκό χαρτί, αφού καθετί πάνω του είναι... αλλιώς σε σχέση με το μοντέλο που παραδίδει σήμερα τη σκυτάλη.»

«Ο υπερτροφοδοτούμενος TSI κινητήρας του Seat Leon είναι αυτός που καθορίζει αλλά και... καθαρίζει μία και καλή το παιχνίδι των επιδόσεων.»

«Το Auris θυσιάζει σε σχέση με τη νέα C4 ένα μέρος της άνεσης, αλλά προς όφελος της συγκριτικά καλύτερης ακρίβειάς του σε πιο γρήγορους ρυθμούς.»

Τηρώντας τις... παραδόσεις, η νέα C4 έχει να καταθέσει μια συμπεριφορά που έχει ως κύρια ατού της την υποδειγματική άνεση και την εξαιρετική ποιότητα κύλισης που της εξασφαλίζει η ανάρτησή της.

Ο Ισπανός... torero παραμένει ο αδιαφιλονίκητος κυρίαρχος σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, καθώς με μικρές παραχωρήσεις στην άνεση εξασφαλίζει σπορτίφ χαρακτηριστικά.

Ο εκπρόσωπος της ιαπωνικής σχολής παρουσιάζει ένα ουδέτερα χαρισματικό οδηγικό προφίλ, που καταφέρνει να μη σε απογοητεύει σε κανένα σημείο. Και αυτό είναι σίγουρα μια σημαντική επιτυχία για αυτόν.

Κορυφαίας αφής και εικόνας είναι τα υλικά που συνθέτουν το εσωτερικό της νέας C4. Το στοιχείο αυτό, σε συνδυασμό με το σύγχρονο ντιζάιν του, δημιουργούν μια αρκετά ευπαρουσίαστη και ποιοτική στο σύνολό της εικόνα.

Ο «λέοντας» της Seat έχει αρχίσει πλέον να δείχνει την ηλικία του έχοντας ως πρωτεύον... σύμπτωμα γήρανσης ένα εσωτερικό με υπέρ το δέον συντηρητική εικόνα και «καλοδεμένα» -πλην όμως σκληρά σε αφή- πλαστικά μέρη.

Μπορεί να μη σε κεντρίζει με τη σχεδιαστική πρωτοτυπία του, ωστόσο το εσωτερικό του Auris δεν μπορεί παρά να σε ελκύει όχι μόνο χάρη στη δεδομένη ευρυχωρία του, αλλά και λόγω της υψηλής ποιότητας κατασκευής του.

Ο γνώριμος από τα παλιά 1.600άρης κινητήρας των 120 ίππων της PSA εκτελεί με αποτελεσματικότητα τα καθήκοντά του, συνεργαζόμενος ιδανικά με ένα σωστά κλιμακούμενο 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων.

Το τούρμπο... κάνει τη διαφορά. Ο 1.400άρης TSΙ των 125 ίππων του Leon αποδεικνύεται όχι μόνο ο πιο αποτελεσματικός και ευχάριστος, αλλά συνάμα και ο πιο οικονομικός σε κατανάλωση, έστω και οριακά.

Ο ιαπωνικός κινητήρας είναι ο πιο δυνατός, όμως δεν καταφέρνει να κερδίσει τον υπερτροφοδοτούμενο αντίπαλό του. Αν και ελάχιστα πιο θορυβώδης με τέρμα γκάζι, αποδεικνύεται πιο εύστροφος ψηλά από ό,τι ο VTi κινητήρας της C4.