Porsche 911 Turbo history

911 TURBO SLANTNOSE
964 TURBO
993 TURBO
996 TURBO
997 TURBO

Πέντε γενιές Porsche 911 Turbo μας ταξιδεύουν μαζί τους σε μια χαμηλή πτήση στη ζωντανή ιστορία της απόλυτης δύναμης.

ΜΟΙΑΖΕΙ με εικόνα σχεδόν μαγική αυτή των πέντε 911 Turbo να διασχίζουν το δρόμο σε σχηματισμό. Το βλέπεις στην έκπληξη και στο θαυμασμό που έχει το βλέμμα όσων τις συναντούν, όταν βέβαια καταφέρνεις να συγκεντρωθείς σε όσα συμβαίνουν γύρω σου και οι σκέψεις δεν είναι χαμένες μέσα στο όνειρο που ζεις πίσω από το τιμόνι αυτών των ζωντανών θρύλων που ξεδιπλώνουν μπροστά σου τα σαράντα χρόνια ιστορίας της πιο ποθητής και εξωτικής έκδοσης της «911». Είναι μάλιστα από αυτές τις φορές που νιώθεις πως τα πάντα συνωμοτούν υπέρ σου, με μοναδικό σκοπό την πραγματοποίηση των πιο τρελών προσδοκιών σου, διαμορφώνοντας τις ιδανικές προϋποθέσεις.
Η ιδέα γεννήθηκε από το εξώφυλλο των 4Τροχών το Φεβρουάριο του '76 με την καφέ 911 Turbo κάτω από τη γιγαντιαία τουρμπίνα ενός αεροπλάνου, με την ευκαιρία της πρώτης επαφής του περιοδικού με την πιο εξωτική μέχρι τότε «911». Στόχος μας η αναβίωση αυτής της στιγμής, και μάλιστα όχι μόνο με την πρώτη, αλλά και με όλες τις επόμενες γενιές της Turbo, ως μια απότιση φόρου τιμής στη σαραντάχρονη πορεία ενός μοντέλου που έχει στιγματίσει την ιστορία αλλά και την τεχνολογία των supercar. Βέβαια, η πραγματοποίηση ενός τέτοιου σχεδίου απαιτεί την ικανοποίηση δύο βασικών προϋποθέσεων: αφενός, της εξεύρεσης των πρωταγωνιστών αυτής της παράστασης και, αφετέρου, της εξασφάλισης του κατάλληλου σκηνικού.
Σε ό,τι αφορά το πρώτο κομμάτι, τη λύση έδωσε και πάλι ο Στέφανος Νέρης, ο οποίος όχι μόνο συνδυάζει την αυτοκινητιστική κουλτούρα με τις εντυπωσιακές γνώσεις επάνω σε οποιαδήποτε δημιουργία με το έμβλημα από το Τσουφενχάουζεν, αλλά έχει και μια μοναδική ικανότητα να κάνει απλές ακόμα και διαδικασίες που μοιάζουν σχεδόν αδύνατες. Όπως αυτή της συγκέντρωσης του μπουκέτου με τις τόσο μοναδικές «911» από το χθες και το σήμερα, που κόβουν την ανάσα.
Ξεκινώντας από την πρώτη γενιά, με την εξαιρετικά σπάνια 930 Turbo Slantnose με τα αναδιπλούμενα φώτα αντί των κλασικών στρογγυλών, συνεχίζοντας με τη macho 964 Turbo, για να περάσουμε στην πιο σύγχρονη εποχή με την all time classic 993 Turbo των σημαντικών αλλαγών και να φθάσουμε στην πιο high tech εικόνα των 996 και 997 Turbo. Τι παραπάνω μπορείς να ζητήσεις, από τη στιγμή μάλιστα που η αποτελεσματικότητα και η ταχύτητα του τμήματος Μάρκετινγκ και Επικοινωνίας του «Ελ. Βενιζέλος» και της υπεύθυνης, Βιργινίας Δελχανίδου, πραγματικά μας έλυσαν τα χέρια, βοηθώντας στην εξασφάλιση της απαραίτητης άδειας για να βρεθούμε στην καρδιά του αεροδρομίου... σαν άλλοτε!

Η επανάσταση της υπερτροφοδότησης
Μπορεί σήμερα η υπερτροφοδότηση να αποτελεί σχεδόν συνώνυμο της τεχνολογίας των κινητήρων, όμως στις αρχές της δεκαετίας του '70 η λέξη «τούρμπο» ήταν ακόμη ένα ανεξερεύνητο κεφάλαιο, ένας θησαυρός που περίμενε να ανακαλυφθεί. Το χρονικό πίσω από τη γέννηση της 911 Turbo μοιάζει με ένα στοίχημα ενάντια στις πιθανότητες. Πρόκειται για την εποχή που η παγκόσμια οικονομία κλονίζεται από την πετρελαϊκή κρίση και η αυτοκινητοβιομηχανία καλείται να αλλάξει ριζικά τις προτεραιότητές της «σκοτώνοντας» καθετί ενεργοβόρο. Την ίδια στιγμή η Porsche, ως ένας από τους ελάχιστους κατασκευαστές που ποντάρουν στην υπερτροφοδότηση, υποκινούμενη από την καθολική της επικράτηση στο Πρωτάθλημα Ταχύτητας CanAm με τη θηριώδη 917/30 των 1.000+ ίππων, αποφασίζει την εξέλιξη μιας υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης της «911», με στόχο να προσφέρει το δικό της αντίλογο στις κορυφαίες ιταλικές προτάσεις της Ferrari και της Lamborghini.
Το πρόγραμμα, ωστόσο, θα είχε παγώσει χωρίς την επιμονή του επικεφαλής τεχνικού, Ερνστ Φούρμαν, που ήταν υπεύθυνος και για την εξέλιξη της υπερτροφοδότησης, και την υποστήριξή του από τον οικονομικό διευθυντή της Porsche, Χάιντς Μπραντίτσκι, ο οποίος, σε σχετικό συμβούλιο που είχε γίνει για να αποφασιστεί το μέλλον της 911 Turbo, δήλωσε χαρακτηριστικά: «Εάν δεν είμαστε σε θέση να πουλήσουμε ένα τόσο εξαιρετικό προϊόν, τότε μάλλον ήρθε η ώρα για να αποσυρθούμε από το χώρο των sportscars». Έτσι, η 911 Turbo έγινε πραγματικότητα, κλέβοντας τα φώτα της δημοσιότητας στην Έκθεση Παρισιού το '73, όπου παρουσιάστηκε ως πρωτότυπο για πρώτη φορά. Από εκείνη τη στιγμή, η φουσκωμένη «911» με την τεράστια πίσω αεροτομή μπήκε στο πάνθεον της αυτοκίνησης, κλέβοντας το μυαλό και την καρδιά κάθε λάτρη της ταχύτητας εκείνης της εποχής, ως ένα αυτοκίνητο με επιδόσεις ανάλογες της εξωτικής Lamborghini Countach, αλλά με ευχρηστία που επέτρεπε ακόμα και την καθημερινή συμβίωση. Και αυτή η συνταγή παρέμεινε σχεδόν αναλλοίωτη για περισσότερο από δεκαπέντε χρόνια, χωρίς να χάσει τη σχεδόν μαγική της έλξη.
Η σημαντικότερη αλλαγή σε αυτό το διάστημα παρουσιάζεται το '78 και έχει να κάνει με την αύξηση της χωρητικότητας του αερόψυκτου 6κύλινδου μπόξερ από τα 3,0 στα 3,3 λίτρα και της απόδοσης από τους 260 στους 300 ίππους, ενώ μόλις προς το τέλος της πρώτης γενιάς, το '89, το κιβώτιο 4 σχέσεων (το μόνο ικανό μέχρι τότε να διαχειριστεί τα 40+ χλγμ. ροπής) αντικαταστάθηκε από ένα 5άρι. Ενδιάμεσα, το '83, η Porsche για τους πιο απαιτητικούς παρουσίασε και ένα έξτρα πακέτο αναβάθμισης της απόδοσης στους 330 ίππους με την τοποθέτηση διαφορετικής εξάτμισης και την προσθήκη ψυγείου λαδιού και με αισθητική διαφοροποίηση την υιοθέτηση αεραγωγών στα πίσω φτερά για επιπλέον ψύξη. Το συγκεκριμένο πακέτο συνόδευε ως βασικός εξοπλισμός τις ειδικές και εξαιρετικά σπάνιες εκδόσεις Slantnose, όπως τη «δική μας» ασημί με το χαρακτηριστικό εμπρός μέρος με τα αναδιπλούμενα φώτα, που προήλθε από τις αγωνιστικές «935».
Βέβαια, η 911 Turbo, εκτός από τα αισθήματα έκδηλου θαυμασμού, προκάλεσε και πολλές αντιπαραθέσεις, ακόμα και μεταξύ των ένθερμων οπαδών της «911». Ο λόγος, φυσικά, δεν είναι άλλος από αυτό το ατίθασο και άκρως απαιτητικό οδηγικό προφίλ της, που προκύπτει από τον απολίτιστο ακόμη χαρακτήρα της υπερτροφοδότησης στα πρώιμα στάδιά της και, σαφώς, από την ίδια τη μηχανολογική αρχιτεκτονική της ίδιας της «911». Η έννοια του turbo lag, που σήμερα τείνει να εξαφανιστεί, αποτελούσε τότε το κυρίαρχο στοιχείο, κάνοντας τον οδηγό να αναζητά τις ενδείξεις της εξαναγκασμένης τροφοδοσίας με τη βελόνα του στροφομέτρου κάτω από τις 3.000-3.500 σ.α.λ. και στη συνέχεια να καλείται να τιθασεύσει την εκρηκτική απελευθέρωση ισχύος. Και, βέβαια, αυτό σε ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα κρεμασμένο στο πίσω μέρος, με ελάχιστο βάρος εμπρός και με την τεράστια για τις ανάγκες ψύξης αεροτομή να παράγει ακόμα μεγαλύτερη κάθετη δύναμη, συσσωρεύοντας ακόμα περισσότερο βάρος στον πίσω άξονα.
Το αποτέλεσμα; Έντονη υποστροφή στην είσοδο, που, αν επιμείνεις ή διστάσεις αφήνοντας το πόδι από το γκάζι, δίνει τη θέση της σε ένα ξαφνικό χαστούκι της ουράς, που μόνο με εξαιρετική ικανότητα ή τύχη μπορεί να μην εξελιχθεί σε μεγαλοπρεπέστατο τετ-α-κε. Και αυτά τα δύστροπα χαρακτηριστικά, που ήταν και ο λόγος ώστε η Turbo να αποκτήσει και αρκετά «παρατσούκλια», για παράδειγμα, το «widow maker», αν και ελαφρώς πιο ραφιναρισμένα, συνόδευαν από το '91 και την επόμενη γενιά, την 964 Turbo.
Πρακτικά, αποτελούσε μια βελτίωση της ήδη υπάρχουσας βάσης, χωρίς ριζικές αλλαγές στο πλαίσιο αλλά και στην αρχιτεκτονική της ανάρτησης, πέραν της αντικατάστασης των ράβδων στρέψης με κλασικά ελατήρια. Ωστόσο, ήταν αυτή που έδωσε το στίγμα της μελλοντικής πορείας του μοντέλου, ξεκινώντας την παράδοση που μέχρι σήμερα ακολουθείται πιστά και που θέλει κάθε νέα Turbo να είναι πιο φαρδιά και πιο δυνατή από την προηγούμενη. Οπότε, εκτός από τις πιο επιβλητικές καμπύλες της, η 964 Turbo ανέβασε ακόμα πιο ψηλά τον πήχη της απόδοσης, φθάνοντας μέχρι τους 360 ίππους στο δεύτερο μισό της καριέρας της, οπότε και ο 6κύλινδρος μπόξερ ανέβηκε από τα 3,3 στα 3,6 λίτρα. Την ίδια στιγμή, ήταν αυτή που άρχισε να δημιουργεί τους δεσμούς ανάμεσα στο κλασικό και το σύγχρονο, προσθέτοντας στην ακόμη ακατέργαστη αμεσότητα της επικοινωνίας οδηγού-μηχανής τα στοιχεία της άνεσης που σήμερα θεωρούνται αυτονόητα. Για παράδειγμα, τον κλιματισμό ή την υποβοήθηση στο τιμόνι, που όμως, ακόμα και έτσι, δεν έχασε στο παραμικρό στην ακρίβεια της πληροφόρησης. Οδηγώντας τη, μάλιστα, ακόμα και σήμερα, δεν μπορείς παρά να εντυπωσιαστείς από την αίσθηση των χειριστηρίων, από το σαφέστατο επιλογέα, την προοδευτικότητα των φρένων και, με μόνη εξαίρεση το σχετικά βαρύ συμπλέκτη, από την ευκολία σε επίπεδο χρηστικότητας ακόμα και σε συνθήκες καθημερινής συμβίωσης.

Η εποχή της ωριμότητας
Η ανάγκη για ουσιαστική αλλαγή άρχισε να γίνεται περισσότερο έντονη στα μέσα της δεκαετίας του '90, οπότε οι αδυναμίες του γερασμένου και πρακτικά αμετάβλητου για μία εικοσαετία πλαισίου της «911» δεν μπορούσαν πλέον να ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις. Η Porsche δίνει την απάντηση και ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο, βάζοντας την «911» σε μια νέα εποχή, με την πρώτη ουσιαστικά διαφορετική πλατφόρμα από τη δημιουργία του μοντέλου. Το ίδιο ισχύει και για την περίπτωση του κορυφαίου μοντέλου της, με την 993 Turbo να παίρνει τη σκυτάλη το '95, φέρνοντας μαζί της μια σειρά καινοτομιών που ανατρέπουν κάθε προηγούμενο. Το κυριότερο έχει να κάνει και με την ολοκαίνουργια, πλήρως αλουμινένια πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, που επιτέλους δίνει την απάντηση στο δύστροπο μέχρι τότε οδηγικό χαρακτήρα. Η Turbo, όπως και όλες οι υπόλοιπες «993», γίνεται πιο σταθερή, πιο προοδευτική και, παρά την παραμονή του βάρους στον πίσω άξονα, πιο φιλική και... γενναιόδωρη στο άφημα του γκαζιού.
Όσο για τον κινητήρα, μπορεί η χωρητικότητα του ακόμη αερόψυκτου 6κύλινδρου μπόξερ να παραμένει στα 3,6 λίτρα, αλλά πλέον, με τον αέρα να διοχετεύεται στην τροφοδοσία όχι από έναν, αλλά από δύο υπερτροφοδότες, η απόδοση εκτοξεύεται στους 408 ίππους, τη στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση συμβάλλει ουσιαστικά και στην ποιοτική αναβάθμιση των χαρακτηριστικών λειτουργίας. Ωστόσο, η διαχείριση των τόσο υψηλών τιμών απόδοσης γίνεται περισσότερο εύκολη καθώς η «993», μαζί με το νέο κιβώτιο 6 σχέσεων, εισάγει στα δεδομένα της Turbo για πρώτη φορά και την τετρακίνηση που προέρχεται από την Carrera 4, αλλά με αρκετά τεχνολογικά στοιχεία από την άλλοτε εξωπραγματική «959».
Όλα τα παραπάνω θέτουν τη βάση για τη σύγχρονη εικόνα της Turbo, κάνοντας την «993» το μοντέλο που συνδέει το χθες με το σήμερα. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, πως πολλοί φανατικοί εραστές της δηλώνουν πως πρόκειται για την ιδανική «911», με την ικανότητα να στέκεται χωρίς υποχωρήσεις ακόμα και μπροστά στα σημερινά δεδομένα. Και, βέβαια, αυτό είναι κάτι που δύσκολα μπορείς να αμφισβητήσεις όντας καθισμένος πίσω από το τιμόνι της 993 Turbo και βιώνοντας αυτήν την αίσθηση της πλήρους μηχανολογικής αρτιότητας που βρίσκεις και σε μια σύγχρονη κατασκευή. Όμως, για τους ανθρώπους της Porsche η «911» έμοιαζε πάντα σαν ένα στοίχημα απέναντι στους ίδιους τους εαυτούς τους, και η Turbo δε θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση.
Έτσι, η αυγή του νέου αιώνα οριοθετεί και το τέλος της χαρακτηριστικής για τρεις δεκαετίες αερόψυξης. Η νέα 996 Turbo του 2000 εξακολουθεί να είναι η πιο φαρδιά και μυώδης της σειράς, όμως πλέον η πίσω αεροτομή δεν έχει τις διαστάσεις των προηγούμενων γενεών ώστε να εγκλωβίζει όσο το δυνατόν περισσότερο όγκο αέρα για την ψύξη του κινητήρα. Την ευθύνη για αυτό αναλαμβάνουν πλέον τα ψυγεία, που τροφοδοτούνται με τον απαραίτητο αέρα - εν μέρει από τις γρίλιες της αεροτομής, αλλά και από τις πλαϊνές εισαγωγές, που γίνονται αναπόσπαστο στοιχείο των πίσω φτερών. Το στακάτο γρύλισμα του 6κύλινδου μπόξερ, που άλλοτε πλημμύριζε το χώρο των επιβατών, φθάνει πλέον στα αυτιά πιο φιλτραρισμένο. Όμως ο ίδιος ο κινητήρας είναι σαφώς ευνοημένος από την καλύτερη ψύξη, και βέβαια από την υιοθέτηση των προηγμένων συστημάτων ελέγχου της καύσης, όπως είναι ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων, οπότε η ισχύς εκτοξεύεται ακόμα πιο ψηλά, στους 420 ίππους, με παράλληλη όμως βελτίωση της γραμμικότητας και των ποιοτικών χαρακτηριστικών του. Την ίδια στιγμή, τα ηλεκτρονικά συστήματα αρχίζουν να μπαίνουν για τα καλά και στο δυναμικό έλεγχο, καταπολεμώντας και τα τελευταία σημάδια των όσων συνεπάγεται η τοποθέτηση του κινητήρα στον πίσω άξονα. Είναι η αρχή της πλήρους μεταμόρφωσης από μια ταχύτατη αλλά ιδιαίτερη κατασκευή, που απαιτεί συνεχή εγρήγορση, σε έναν πύραυλο εδάφους με ικανότητα να αμφισβητήσει κάθε άλλο τετράτροχο κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, με τους τροχούς ευθεία ή υπό γωνία.
Αυτό το στοιχείο ενισχύεται ακόμα περισσότερο στην επόμενη γενιά, της 997 Turbo του 2006, η οποία επιστρέφει στην κλασική αισθητική της «911» με τα στρογγυλά φανάρια εμπρός, υιοθετώντας παράλληλα μια σειρά ριζικών αλλαγών σε πλαίσιο και μηχανικά μέρη, που την κάνουν όχι μόνο την ταχύτερη, αλλά και την πιο ευφυή μέχρι εκείνη τη στιγμή Turbo. Οι διπλοί υπερτροφοδότες του μπόξερ αποκτούν αρχικά μεταβλητή γεωμετρία, ανεβάζοντας την απόδοση στους 480 ίππους, ενώ λίγο αργότερα ο κινητήρας επανασχεδιάζεται πλήρως, ανεβαίνοντας στα 3,8 λίτρα, οπότε και με την προσθήκη άμεσου ψεκασμού αγγίζει τους 500 ίππους. Σε συνδυασμό με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη πλέον τετρακίνηση, το χαμηλότερο βάρος αλλά και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που μαζί με το νέο κινητήρα αντικαθιστά το αυτόματο Tiptronic S (που για πρώτη φορά προσφερόταν ως επιλογή στην «996»), η 997 Turbo ξεπερνά κάθε όριο. Και, βέβαια, αν και αρκετοί είναι αυτοί που υποστηρίζουν πως έχει χαθεί αυτή η γοητεία που κρύβεται πίσω από την προσπάθεια του οδηγού να επιβληθεί στη μηχανή, ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει την αντικειμενικά αφοπλιστική ικανότητα της Turbo να αψηφά πολλές φορές ακόμα και τη λογική που ορίζουν οι κανόνες της φυσικής.

Πορεία χωρίς τέλος
Είναι αδύνατο να γράψεις κάποιον επίλογο στην ιστορία της Turbo, γιατί, πολύ απλά, δεν υπάρχει. Στην πενηντάχρονη πορεία της «911», η Turbo γράφει εδώ και σαράντα χρόνια το δικό της, ξεχωριστό κεφάλαιο. Ένα κεφάλαιο με ακόμα περισσότερο πάθος και ένταση. Έγινε σύμβολο της απόλυτης δύναμης. Μάγεψε ακόμα και με αυτόν το σχεδόν εκδικητικό χαρακτήρα της απέναντι σε όποιον τολμούσε να πιστέψει πως μπορεί να τη δαμάσει. Ωρίμασε μέσα στο πέρασμα του χρόνου, για να μεταμορφωθεί σε ένα πραγματικό κόσμημα τεχνολογίας, χωρίς όμως ουδέποτε να απαρνηθεί αυτό το ιδιαίτερο DNA που την κάνει και τόσο ξεχωριστή. Και, βέβαια, το κεφάλαιο «Turbo» συνεχίζει να γράφεται με την ίδια συγκλονιστική πλοκή, αφού, όπως σήμερα αποδεικνύει η 991 Turbo, τίποτα δεν μπορεί να θεωρείται δεδομένο για μια δημιουργία που δείχνει φτιαγμένη απλώς για να αποδεικνύει πως τα όρια υπάρχουν για να καταρρίπτονται._ Γ. Χ.

Ευχαριστούμε τον Στέφανο Νέρη και την εταιρεία Club Sport (ανεξάρτητη κάθετη μονάδα Porsche, πωλήσεων, σέρβις και βελτιώσεων καινούργιων, μεταχειρισμένων και ιστορικών μοντέλων, 3ο χλμ. Κορωπίου-Βάρης, τηλ.: 210.6026.200), καθώς και τη Βιργινία Δελχανίδου, υπεύθυνη του τμήματος Μάρκετινγκ και Επικοινωνίας του Αερολιμένα Ελ. Βενιζέλος, για τη βοήθειά τους στη φωτογράφιση.

Με τον Κώστα, την Αθηνά, τον Χάρη και τον Στέφανο, που μας βοήθησαν ώστε το μπουκέτο με τις πέντε γενιές 911 Turbo να γίνει πραγματικότητα.

1974, 911 (930) Turbo
Με τεχνογνωσία από την αγωνιστική «917», η Porsche προσθέτει στον 6κύλινδρο μπόξερ υπερτροφοδότηση, δημιουργώντας την πρώτη 911 Turbo με 260 ίππους. Το 1978 ο κινητήρας αυξάνεται από τα 3,0 στα 3,3 λίτρα, ενώ ανασχεδιάζεται η πίσω αεροτομή για καλύτερη ψύξη, και η απόδοση ανεβαίνει στους 300 ίππους, με τις ειδικές εκδόσεις, όπως τη Slantnose, να φθάνουν τους 330 ίππους.

1991, 964 Turbo
Ο κινητήρας αρχικά παραμένει στα 3,3 λίτρα, με αναβαθμισμένη απόδοση στους 320 ίππους, και δύο χρόνια αργότερα αυξάνεται στα 3,6 λίτρα και στους 360 ίππους. Προστίθενται διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, κιβώτιο 5 σχέσεων αλλά και ελατήρια στη θέση των ράβδων στρέψης.

1995, 993 Turbo
Ο μπόξερ στα 3,6 λίτρα με διπλή, πλέον, υπερτροφοδότηση εκτοξεύει την απόδοσή του στους 408 ίππους. Σημαντικές αλλαγές η υιοθέτηση πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων και η καθιέρωση της δανεισμένης από την Carrera 4 μετάδοσης και στους τέσσερις τροχούς.

2000, 996 Turbo
Η πρώτη υδρόψυκτη Turbo είναι γεγονός, με τον μπόξερ των 3,6 λίτρων ακόμα πιο εξελιγμένο, με σύστημα μεταβλητού χρονισμού που αγγίζει τους 420 ίππους, ενώ επιπλέον για πρώτη φορά υπάρχει δυνατότητα επιλογής του αυτόματου κιβωτίου Steptronic.

2006, 997 Turbo
Με τη γνωστή από τις προηγούμενες γενιές αρχιτεκτονική, αλλά με ουσιαστικές βελτιώσεις σε κάθε λεπτομέρεια, η νέα Turbo των 480 πλέον ίππων σπάει το φράγμα των 4 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ λίγο μετά το μέσον της καριέρας της αποκτά ακόμα πιο ισχυρό κινητήρα, στα 3,8 λίτρα με 500 ίππους, και με το κιβώτιο PDK διπλού συμπλέκτη στη θέση του αυτόματου.