VW Golf GTD & GTI
O τρίτος δρόμος όχι προς το σοσιαλισμό, αλλά προς ένα σπορ αποτέλεσμα ίσως και να είναι ντίζελ, καθώς το alter ego του Golf GTI λέγεται «GTD». Βάζουμε και τα δύο στο χέρι, προκειμένου να δούμε πότε η αδρεναλίνη χτυπάει κόκκινο.ΤΟ να τονίσει κανείς ότι το πετρέλαιο έχει μπει για τα καλά στη ζωή μας προφανώς είναι πλέον περιττό. Τώρα, βέβαια, το θέμα είναι για ποια «ζωή» μιλάμε, γιατί, αν αναφερόμαστε στις ανάγκες για θέρμανση, τότε μάλλον τα τζιμάνια του Υπουργείου Οικονομικών πρέπει να το... πάρουν αλλιώς, μήπως και μπουν τα πράγματα στη θέση τους (άραγε ακόμη αναρωτιούνται γιατί έμειναν αδιάθετα τα κονδύλια του επιδόματος θέρμανσης;). Αν, όμως, αναφερόμαστε στα αυτοκινητικά πεπραγμένα, τότε η επέλαση του πετρελαίου μοιάζει με αυτήν του νερού από φράγμα που μόλις έχει καταρρεύσει. Έχουμε φθάσει στο σημείο να λέμε «πετρέλαιο να 'ναι, και ό,τι να 'ναι», ακόμα και αν δεν είναι η πιο συμφέρουσα λύση για τις ατομικές ανάγκες κάθε οδηγού.
Καθώς, λοιπόν, τα κάστρα πέφτουν το ένα μετά το άλλο, το μόνο που ίσως αντιστέκεται στη «μαύρη λαίλαπα» είναι αυτό του σπορ αυτοκινήτου. Μάλιστα, ούτε οι αγώνες κατάφεραν να αποτελέσουν τροχοπέδη, αφού το γκρουπ της VW σάρωσε τα πάντα στο πέρασμά του, τόσο με την Audi στο Λε Μαν όσο και με τη Seat στις πίστες, αλλά και με τη VW στα rally raid. Tι γίνεται, όμως, με πιο καθημερινές κατασκευές για εμάς τους κοινούς θνητούς; Προσοχή. Γρήγορα έως πολύ γρήγορα ντίζελ υπήρχαν και θα υπάρχουν. Το ζήτημα είναι εάν, πέρα από την ταχύτητα, αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν να ικανοποιήσουν τον οδηγό που ζητάει το κάτι παραπάνω, και ειδικότερα ένα χαρακτήρα σπορ που να βγαίνει πραγματικά σε ανάλογη συμπεριφορά στο δρόμο. Δε θα μπορούσαμε, λοιπόν, να βρούμε καλύτερη ευκαιρία για να απαντήσουμε σε όλα αυτά τα ζητήματα από αυτήν που προκύπτει με την έλευση του Golf GTD, το οποίο θα πρέπει να μετρηθεί απέναντι στο αδελφό GTI, ένα αυτοκίνητο που, ανάμεσα σε αμέτρητα άλλα, ονοματοδότησε μία ολόκληρη κατηγορία.
Οι συστάσεις
Ακόμα και βαθύς γνώστης του αντικειμένου να μην είναι κανείς, όλο και κάτι μπορεί να υποψιαστεί ακόμα και από τη σύνθεση των γραμμάτων: «GT» για κάτι πιο σπορτίφ, «D» για το ντίζελ, και κάπως έτσι δημιουργείται κάτι πιο σπέσιαλ από τα απλά «TDI». Αυτή η υποψία μετατρέπεται σε βεβαιότητα μόλις το αντικρίσεις, αφού με μια γρήγορη ματιά δύσκολα το ξεχωρίζεις από το GTI που στέκεται δίπλα του, κάτι που συμβαίνει εδώ και 31 χρόνια. Ήταν το 1982 όταν η πρώτη γενιά του Golf, λίγο προτού αντικατασταθεί, απέκτησε έκδοση GTD, η οποία και τότε έμοιαζε διαβολικά με το δημοφιλέστατο GTI. Βέβαια, το τελικό «D» στο αρκτικόλεξο παρέπεμπε σε έναν 1.600άρη τουρμποντίζελ με 70 ίππους και 13,2 χλγμ. ροπής, που χάριζαν στο αμάξωμα των περίπου 850 κιλών τελική 160 χλμ./ώρα με 13,5 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα. Τώρα, αν θέλουμε να είμαστε και ακριβοδίκαιοι, αυτό είναι ουσιαστικά και το πρώτο Golf που φόρεσε μία τουρμπίνα. Μπορεί το GTI να είχε κάψει καρδιές, η VW όμως πίστευε ότι υπήρχε χώρος για ένα παρόμοιο αυτοκίνητο, αρκετά σβέλτο, αλλά και με χαμηλότερη κατανάλωση (7,5 λίτρα/100 χλμ. έναντι 10,5 λίτρων/100 χλμ. του GTI), μιας και δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι και τότε ο κόσμος φυσούσε ακόμα και το γιαούρτι, καθώς ανάρρωνε από τις δύο ενεργειακές κρίσεις των '70s.
Η VW συνέχισε με το ίδιο σκεπτικό μέχρι σήμερα, που τα δίδυμα διασταυρώνουν τα ξίφη τους. Τώρα δεν τα λες και πανομοιότυπα, αφού μια προσεκτική ματιά θα αποκαλύψει τις μικροδιαφορές, πάντα μέσα σε ένα γενικότερο ύφος, που αποφεύγει τα όποια κραυγαλέα στοιχεία. Ανάμεσα στις κυριότερες διαφορές είναι η απουσία του κόκκινου χρώματος από τα σιρίτια, τις δαγκάνες των φρένων, τα καρό των καθισμάτων και τις φωτιστικές λεπτομέρειες στο εσωτερικό. Πέρα από τα σήματα, άλλοι τρόποι για να ξεχωρίσεις με τη μία το ντίζελ είναι από τις ζάντες (αρκετά αδιάφορες οι συγκεκριμένες δίμπρατσες, έναντι των πιο χαρακτηριστικών του GTI) αλλά και από την εξάτμιση (μία διπλή απόληξη αντί για τις δύο ξεχωριστές του GTI). Από εκεί και πέρα, ποιότητα, εργονομία, εξοπλισμός και θέση οδήγησης διατηρούν τα στάνταρντ της κατασκευής στα πολύ υψηλά πρότυπα που μας έχει συνηθίσει το εμβληματικό μοντέλο των Γερμανών.
Το εύρος... της διαφοράς
Τα στοιχεία που διαμορφώνουν το χαρακτήρα στην κάθε περίπτωση είναι, φυσικά, ο κινητήρας αλλά και τα εν γένει χαρακτηριστικά που απορρέουν από το είδος του καυσίμου που χρησιμοποιεί. To πρώτο και κυριότερο έχει να κάνει με το εύρος λειτουργίας. Και, φυσικά, αυτό δεν ορίζεται από το σημείο όπου επενεργεί ο ηλεκτρονικός κόφτης, αλλά από εκεί όπου ο κινητήρας βγάζει την ικμάδα του. Για το GTD αυτό το εύρος είναι λίγο πριν από τις 2.000 και έως τις 4.000 σ.α.λ. (από εκεί και μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. δεν υπάρχει λόγος να συνεχίσεις να πιέζεις, μιας και η πτώση στην απόδοση είναι κατακόρυφη), τη στιγμή που στην απέναντι όχθη το πάρτι ξεκινάει από νωρίς, αφού στις 1.500 σ.α.λ. η ροπή έχει ήδη πιάσει τη μέγιστη τιμή της, διατηρώντας τη μέχρι και μετά τις 4.000 σ.α.λ., από όπου αναλαμβάνει τα ηνία η ισχύς κολλημένη στη μέγιστη τιμή της σχεδόν μέχρι τον κόφτη, στις 6.800 σ.α.λ.
Το δεύτερο χαρακτηριστικό έχει να κάνει με την απόδοση αυτήν καθαυτήν. Όταν το GTD ανοίγει την παρτίδα με 3 χλγμ. παραπάνω στη ροπή, το GTI ανεβάζει το ποντάρισμα κατά 36 ολόκληρους ίππους. Από τη στιγμή, λοιπόν, που μιλάμε για αυτοκίνητα όπου το σπορτίφ στοιχείο έχει πρωτεύοντα ρόλο, η ερώτηση που ακολουθεί αφορά τις επιδόσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, μπορούμε να βγάλουμε από την εξίσωση πιθανές διαφορές που οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα, καθώς τo εξαιρετικό ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (να θυμίσουμε ότι πρόκειται για την παραλλαγή με 6 σχέσεις και συμπλέκτες υγρού τύπου) αναλαμβάνει και για τα δύο στρατόπεδα τόσο τις αστραπιαίες αλλαγές όσο και την απαιτητική διαδικασία της εκκίνησης από στάση, χάρη στη λειτουργία του launch control (στο σπορ πρόγραμμα λειτουργίας ο οδηγός απενεργοποιεί το traction control, σανιδώνει τα πετάλια και κατόπιν απελευθερώνει το φρένο).
Μάλιστα, η εταιρεία, θέλοντας να ενισχύσει το σπορ χαρακτήρα, δεν προχώρησε στην υιοθέτηση μιας αραιής κλιμάκωσης (όπως συμβαίνει σχεδόν στη συντριπτική πλειονότητα των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων), αλλά, αντίθετα, μιας πιο κοντής, η οποία πλησιάζει αρκετά αυτήν της βενζινοκίνητης έκδοσης. Στην επιτάχυνση από στάση, όπου τον πρώτο λόγο έχει η ισχύς του κινητήρα, το GTI δεν αφήνει περιθώρια για αμφισβητήσεις, αφού σταδιακά ανοίγει τη διαφορά, που φθάνει σχεδόν στα 6 δλ. στα 180 χλμ./ώρα, ενώ ανάλογη είναι η εικόνα στο 400άρι και στο χιλιόμετρο, τόσο για τους χρόνους όσο και για τις ταχύτητες εξόδου. Στις ρεπρίζ οι διαφορές ελαχιστοποιούνται χάρη στην ελαφρά υπεροχή του GTD σε ροπή.
Στην εποχή μας, όμως, σημασία δεν έχει μόνο αυτό που μπορείς να καταφέρεις, αλλά και τα μέσα που χρειάζεσαι, τα οποία στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι άλλα από το καύσιμο. Μπορεί η σπορ οδήγηση να προϋποθέτει ότι το αυτοκίνητο θα κάψει, αλλά το GTD μας δείχνει ότι κάτι τέτοιο δεν είναι απαραίτητο. Όπως και να το κάνεις, δεν είναι λίγο πράγμα να κλείνεις την ημέρα έχοντας οδηγήσει κοντά στα 500 χιλιόμετρα, από την πόλη και την εθνική μέχρι τα όρη και τις ραχούλες, χωρίς να έχεις συμπεριφερθεί γλυκά στο δεξί πεντάλ, και η ένδειξη της μέσης κατανάλωσης να μην έχει ξεπεράσει τα 8 λίτρα/100 χλμ. Και αυτό συμβαίνει γιατί σχεδόν πάντα η μέση κατανάλωση του GTD είναι χαμηλότερη κατά 2 λίτρα, κάτι που ισχύει μάλιστα και στη θεωρία (στις τιμές του κατασκευαστή). Μάλιστα, η διαφορά αυτή μπορεί να μεγαλώσει περισσότερο σε πολύ γρήγορους ρυθμούς. Φυσικό επακόλουθο είναι και η επικράτηση στις εκπομπές ρύπων (119 έναντι 148 γρ./χλμ., πάντα για τις αυτόματες εκδόσεις).
Προσαρμόζοντας την οδήγηση
Το GTD δεν περιορίζεται στις εμφανισιακές ομοιότητες, αλλά δανείζεται και κάποια μηχανολογικά στοιχεία από το GTI. Έτσι, πέρα από τη χαμηλωμένη ανάρτηση (κατά 15 χλστ.), όπου με επιπλέον χρέωση διατίθεται με το σύστημα ηλεκτρονικής απόσβεσης DCC, στάνταρντ είναι το ηλεκτρονικό σύστημα XDS+ που προσομοιάζει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού, αλλά και το progressive steering (κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος), ενώ δεν έχει ανακοινωθεί εάν θα υπάρξει έκδοση Performance (στο GTI αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη ιπποδύναμη, μπλοκέ διαφορικό και μεγαλύτερα φρένα).
Με αυτήν την προίκα, λοιπόν, το GTD προσπαθεί να ανέβει επίπεδο, διεκδικώντας μία θέση στο κλαμπ των σπορ χάτσμπακ. Ευκαιρίας δοθείσης, λοιπόν, επιλέξαμε μια διαδρομή που θα περιλάμβανε όλους τους τύπους. ¶φθονη εθνική μέχρι την Τρίπολη, το ανοιχτό επαρχιακό κομμάτι μέχρι το ¶στρος, και από εκεί μέχρι το χωριό Καστάνιτσα, αρχικά ανηφορίζοντας από το σφιχτό δρόμο με τη μέτρια άσφαλτο και κατόπιν κατηφορίζοντας από τον πιο καινούργιο δρόμο.
Ο ταξιδιάρικος χαρακτήρας δε χωρά αμφισβήτηση και, με το κιβώτιο στη θέση D, θαρρείς ότι το GTD μπορεί να πηγαίνει ακατάπαυστα, σταματώντας μόνο για να ταϊστούν οδηγός και αυτοκίνητο (φυσικά, το πρώτο συμβαίνει πιο νωρίς και συχνότερα από ό,τι το δεύτερο). Βγαίνοντας στο επαρχιακό κομμάτι, τραβάς μια τον επιλογέα ενεργοποιώντας το σπορ πρόγραμμα, και συνεχίζεις να πηγαίνεις με τη ροπή.
Όσο όμως ο δρόμος στενεύει, τόσο ο οδηγός του GTD πρέπει να προσαρμοστεί στους κανόνες του κινητήρα, αξιοποιώντας παράλληλα τα paddles στο τιμόνι. Θέλεις το χρόνο σου μέχρι να αντιληφθείς τις ισορροπίες που διαμορφώνονται ανάμεσα στην κλιμάκωση των σχέσεων, στο πού θα σε αφήσει το DSG να κατεβάσεις, αλλά και στο πώς αποδίδεται η δύναμη στο ωφέλιμο φάσμα λειτουργίας. Εκεί που με το GTI πηγαίνεις by the book, αλλάζοντας ψηλά, εκμεταλλευόμενος την ισχύ (απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον πιο σπορτίφ ήχο), εδώ διαπιστώνεις ότι το ίδιο στιλ οδηγεί τις περισσότερες φορές σε ανούσιες αλλαγές. Το μυστικό είναι να ακουμπήσεις πάνω στη ροπή, αλλάζοντας νωρίτερα. Μπορεί στο GTI να είχαμε δίλημμα για τον τύπο της μετάδοσης, αλλά εδώ, δίχως δεύτερη σκέψη, θα τσεκάραμε το κουτάκι του DSG στο δελτίο παραγγελίας. Ακόμα και παρά την ψευτο... manual λειτουργία (και kickdown κάνει, και στον κόφτη αλλάζει), αξίζει και με το παραπάνω.
Βγαίνοντας από το ένα και μπαίνοντας στο άλλο, διαπιστώνεις ότι το GTD είναι λίγο πιο μαλακό, ενώ, με πολύ αυστηρά κριτήρια σε επίπεδο αίσθησης, το τιμόνι του έχει μια μικρή ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας. Αν σε αυτά προσθέσεις τα επιπλέον 25 κιλά που φορτίζουν εξ ολοκλήρου το ρύγχος, τότε αρχίζουν να σου έρχονται στο νου κάποιες αναμνήσεις από το Golf V R32. Όπως τότε, όπου κάτι η τετρακίνηση και κάτι ο μεγάλος και βαρύς κινητήρας επηρέαζαν την ευελιξία, έτσι και εδώ το GTD δεν μπορεί παρά να ζηλέψει τον αστραπιαίο τρόπο που το GTI ακολουθεί τις εντολές του τιμονιού σε εναλλαγές στροφών (και θα συνεχίσουμε να γκρινιάζουμε για το μερικώς απενεργοποιούμενο ESP). Σκεφθείτε δε ότι και το GTI, από την πλευρά του, χωρίς ακόμη πάντως να έχουμε δοκιμάσει την έκδοση Performance, έχει να ζηλέψει σε επίπεδο συμμετοχικότητας ανταγωνιστές όπως το Focus ST και, κυρίως, το Megane RS.
Kαταλήγοντας, αυτό που αντιλαμβάνεσαι γύρω από το GTD είναι ότι πρόκειται για ένα ικανότατο αυτοκίνητο που θα καλύψει σχεδόν κάθε απαίτηση με μια αποστομωτική αποτελεσματικότητα. Σε εκείνες όμως τις λίγες φορές όπου ο οδηγός θα αναζητήσει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ενός καθαρά σπορτίφ χαρακτήρα, το GTI φωνάζει (κυριολεκτικά και μεταφορικά) πιο δυνατά «παρών»._ 4Τ
Ο κινητήρας
Ένα hot hatch πρέπει να έχει και τον ανάλογο κινητήρα, ακόμα και αν αυτός είναι ντίζελ. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, το μόνο που διατηρήθηκε είναι η απόσταση των 88 χλστ. μεταξύ των κυλίνδρων. Ο κινητήρας ανήκει στη νέα γενιά EA 288, όπου, παρά την αυξημένη απόδοση (επιπλέον 14 ίπποι και 3 χλγμ.), κατανάλωση και ρύποι μειώθηκαν κατά 0,9 του λίτρου/100 χλμ. και 25 γρ./χλμ., αντίστοιχα, ικανοποιώντας τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων Euro 6. Έτσι, οι 184 ίπποι χαρίζουν μια αναλογία της τάξης των 7,5 κιλών/ίππο. Στα highlight της νέας αυτής μονάδας θα σημειώσουμε την υιοθέτηση μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, διπλού κυκλώματος επανακυκλοφορίας των καυσαερίων, εναλλάκτη ενσωματωμένου στην πολλαπλή εισαγωγής, τροφοδοσίας common rail που λειτουργεί στα 2.000 bar και δύο εξισορροπιστικών αξόνων για τους κραδασμούς.
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Με το «καλημέρα», το GTD κλείνει τις όποιες συζητήσεις γύρω από το κόστος χρήσης. Με χαμηλότερη κατανάλωση και τέλη κυκλοφορίας, η διαφορά των 1.000 ευρώ στο κόστος κτήσης (28.700 ευρώ έναντι 27.700 ευρώ του GTI, με το DSG να χρεώνεται επιπλέον 2.300 ευρώ) μπορεί να αποσβεστεί μέσα σε 15.000 χιλιόμετρα. Στο GTD το μόνο που χρειάζεται να προσθέσεις είναι το DSG, ενώ στο GTI, εναλλακτικά, μπορείς τα επιπλέον χρήματα να τα αφιερώσεις σε στοιχεία εξοπλισμού (εξαιρετικό το navigation με τη μεγάλη οθόνη και google maps), ενώ οι λάτρεις του σπορ χαρακτήρα δεν μπορεί να μείνουν ασυγκίνητοι από την έκδοση Performance.
GTI
ΥΠΕΡ/ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΗΧΟΣ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ PERFORMANCE
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΜΕΡΙΚΩΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP
GTD
ΥΠΕΡ/KATΑΝΑΛΩΣΗ/ΑΝΕΣΗ
ΚΑΤΑ/ΜΕΡΙΚΩΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP