Volkswagen XL1
Επίδειξη ισχύος από τη VW. Με το Polo κερδίζει στο WRC, και το XL1 πρωτεύει στο «διαγωνισμό οικονομίας».ΜΠΑΙΝΟΝΤΑΣ στον 21o αιώνα, ο δρ Φέρντιναντ Πιχ έθεσε το στόχο να κατασκευάσει η VW ένα αυτοκίνητο που να καταναλώνει 1 λίτρο στα 100 χλμ. Το XL1, τρίτο κατά σειρά στάδιο εξέλιξης στο δρόμο για το «αυτοκίνητο του ενός λίτρου», έφτασε στη φάση της (περιορισμένης) παραγωγής. Με μικτή κατανάλωση 0,9 του λίτρου/100 χλμ., κατέχει την απόλυτη επίδοση στο συγκεκριμένο τομέα.
Προφανώς, ένα τόσο φιλόδοξο (αν όχι εξωπραγματικό) όχημα δε θα μπορούσε παρά να διαφέρει από τα συμβατικά αυτοκίνητα. Παρ’ ότι η πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση ήταν μία από τις απαράβατες προϋποθέσεις που τέθηκαν στο σχεδιασμό του, το αυτοκίνητο μπορεί να φιλοξενήσει μόνο δύο επιβάτες και 120 λίτρα αποσκευών. Αντίθετα, όμως, με τα δύο πρωτότυπα που προηγήθηκαν το 2002 και το 2009, όπου οι επιβάτες κάθονταν ο ένας πίσω από τον άλλον, στο XL1 βρίσκονται δίπλα δίπλα, έστω και λίγο έκκεντρα...
Το αμάξωμα συνδυάζει εξαιρετικά χαμηλό βάρος για υβριδικό όχημα, μόλις 795 κιλά, με έναν κορυφαίο αεροδυναμικό συντελεστή (Cd: 0,189), έχει μήκος 3.888 χλστ. (μικρότερο ενός Polo) και ύψος χαμηλότερο μίας Boxster (1.153). Χαμηλό είναι και το κέντρο βάρους (μόλις 1.153 χλστ. από το έδαφος). Όπως είναι φυσικό, σε μια τόσο high tech κατασκευή εξοικονομήθηκε και το τελευταίο γραμμάριο - εξού και το πλαίσιο, που είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, ζυγίζει μόλις 230 κιλά. Από το ίδιο υλικό είναι φτιαγμένα τα εξωτερικά τμήματα του αμαξώματος, όπως επίσης οι αντιστρεπτικές ράβδοι. Μόνο το 23,2% του συνολικού βάρους (δηλαδή 184 κιλά) είναι από χάλυβα. Εννοείται ότι η επιλογή των ανθρακονημάτων συνεισφέρει και στην ασφάλεια, τομέας στον οποίο έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία. Η κάψουλα των επιβατών περιβάλλεται εμπρός και πίσω από αλουμινένιες ενισχύσεις που αναλαμβάνουν να αποσβέσουν την ενέργεια μιας σύγκρουσης, οι πόρτες φέρουν ένα ενισχυμένο πλαίσιο από ανθρακονήματα, ενώ, σε περίπτωση ανατροπής, πυροτεχνικοί μηχανισμοί αποχωρίζουν τις βίδες των προς τα πάνω ανοιγόμενων θυρών.
Το XL1 κατασκευάζεται στο Όσναμπρικ, πρώην εργοστάσιο της Karmann, στο οποίο βρίσκονται, μεταξύ άλλων, οι γραμμές παραγωγής των Golf Cabriolet και Porsche Boxster, στην προκειμένη όμως περίπτωση το ταίριασμα και το... κόλλημα των διάφορων τμημάτων του αμαξώματος ακολουθούν μια χρονοβόρα και αντισυμβατική -ουσιαστικά χειροποίητη- διαδικασία. Η συναρμογή των επιφανειών του αμαξώματος και των θυρών πρέπει να είναι άψογη και, σε περίπτωση οποιασδήποτε απόκλισης, τα ανθρακονήματα δεν μπορούν να παραμορφωθούν στο ελάχιστο για να ταιριάξουν σωστά. Η διαδικασία της συναρμολόγησης συνεχίζεται με τη βαφή των 32 διαφορετικών μερών του αμαξώματος, ενώ άλλα 6 διατηρούν την αρχική όψη των ανθρακονημάτων.
Ανάλογη αντιμετώπιση συναντάμε και στο εσωτερικό, με το εξωτικό αυτό υλικό αλλού να είναι ακάλυπτο και αλλού επενδεδυμένο. Το τελευταίο στάδιο σε αυτήν τη διαδικασία παραγωγής, που δε διαφέρει καθόλου από εκείνη ενός εξωτικού supercar, έχει να κάνει με την τοποθέτηση των μηχανικών μερών. Μόνο που στην προκειμένη περίπτωση, αντί ενός πανίσχυρου κινητήριου συνόλου, στο πίσω μέρος συναντάμε έναν 2κύλινδρο κινητήρα ντίζελ 0,8 λίτρων (που ουσιαστικά προέρχεται από ένα διχοτομημένο 1.6 TDI), ο οποίος για την περίσταση αποδίδει 48 ίππους, και ένα ηλεκτρικό μοτέρ 27 ίππων, που συνδυάζονται με το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το τελευταίο μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς, οι οποίοι είναι κατασκευασμένοι από μαγνήσιο και φορούν ελαστικά χαμηλής τριβής κύλισης 145/55 R16, ενώ, στο πνεύμα της εξοικονόμησης καυσίμου, μικρότεροι τροχοί με στενότερα ελαστικά μεγαλύτερου προφίλ έχουν επιλεγεί για τον εμπρός άξονα (115/80 R15).
Πέρα από την εξωφρενικά χαμηλή κατανάλωση που υπόσχεται το XL1, στον τομέα των εκπομπών ρύπων σημειώνει μόλις 21 γρ. CO2/χλμ., τη στιγμή που έχει τη δυνατότητα να διανύει 50 χιλιόμετρα λειτουργώντας αποκλειστικά ως ηλεκτρικό. Η επανεκκίνηση του πετρελαιοκινητήρα πραγματοποιείται εξαιρετικά ομαλά και χωρίς να γίνεται αντιληπτή από τους επιβάτες. Όπως σε κάθε υβριδική κατασκευή, η κινητική ενέργεια στη φάση της επιβράδυνσης μετατρέπεται σε ηλεκτρική και, στην προκειμένη περίπτωση, αποθηκεύεται σε μια συστοιχία από μπαταρίες ιόντων λιθίου πίσω από τον εμπρός άξονα, οι οποίες μπορούν επίσης να φορτιστούν από το οικιακό δίκτυο.
Με συνδυασμένη ισχύ 69 ίππων και ροπή 14,3 χλγμ., το κινητήριο σύνολο (του οποίου οι εκπομπές καλύπτουν τις προδιαγραφές Euro 6) δεν εντυπωσιάζει με την απόδοσή του, όμως το μικρό βάρος της κατασκευής και οι εξαιρετικά χαμηλές τιμές στην αντίσταση αέρα και κύλισης εξασφαλίζουν στο XL1 επιδόσεις που κάθε άλλο παρά θα προβληματίσουν τον οδηγό. Έτσι, τα 100 χλμ./ώρα έρχονται σε 12,7 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 160 χλμ./ώρα.
Γενεύη ΙΝ-ΟUT
Η πρώτη φορά που ταχύμετρο σε αυτοκίνητο του γκρουπ της VW δεν... κλέβει χωρίς αιδώ. Έχουν κάνει τα πάντα να σε πείσουν ότι δεν «καίει» πάνω από 1 λίτρο, ενώ είναι αληθινές και οι μετρήσεις με την απόσταση που μπορείς να καλύψεις με ρεύμα. Για την ακτίνα δράσης με τον πετρελαιοκινητήρα, δεν είναι εφικτό να μετρηθεί, αφού απαιτούνται γερά νεύρα να ρισκάρεις ένα ταξίδι με δαύτο. Απίστευτα χαμηλό, σε κάνει να αισθάνεσαι ότι κινείσαι με κλειστό μονοθέσιο σε εθνικό ή επαρχιακό δίκτυο, οπότε οι πιθανές «συγκρίσεις» με... ταρίφες και τριαξονικά προβληματίζουν. Τους ξεφεύγεις χάρη στο σωστά ρυθμισμένο σύστημα διεύθυνσης, παρά την άφθονη υποβοήθηση, ενώ έχεις τα φρένα ώστε να αποφύγεις τον πεζό που δεν άκουσε, δεν είδε...
Τελικά δε μας άρεσε, γιατί ζούμε σε μια χώρα που σήμερα δε σηκώνει υπερβολές επιπέδου «να τι μπορούμε να κάνουμε, αφού έχουμε περίσσευμα σε δισ.». Υπόκλιση στην κατασκευή και στην τεχνολογία, αλλά μέχρις εκεί. Πολύ ειδικό - πολύ σνομπ, για να είμαστε ακριβείς. Δε θα πάρουμε... ¶λλωστε, ποτέ δεν προσπαθούμε να βελτιώσουμε τη μέση τιμή κατανάλωσης ενός up! 1.000 κ.εκ. Απλά, λατρεμένο._ Σ. Χ.
Το εμπρός μέρος του XL1 θυμίζει VW, χωρίς να υιοθετεί κάποια κοινή σχεδιαστική γλώσσα με τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρείας, ενώ η ουρά «δελφινιού» θα ξενίσει τους περισσότερους.
VW JETTA HYBRID
Όσο επέμεναν οι Ευρωπαίοι ότι η υβριδική τεχνολογία δεν είναι απαραίτητη, καθώς τα ντίζελ είναι το ίδιο αποτελεσματικά για τον περιορισμό της κατανάλωσης και των εκπομπών CO2, άλλο τόσο σπεύδουν να λανσάρουν υβριδικές εκδοχές στα μοντέλα τους. Τελευταίο «χτύπημα» το ταίρι του Jetta, το οποίο έκανε την ευρωπαϊκή του πρώτη στην πρόσφατη Έκθεση της Γενεύης, όπου και μας δόθηκε η ευκαιρία να το οδηγήσουμε.
Κάτω από το καπό του 4θυρου μοντέλου συναντάμε τον 1.4 TSI, με απόδοση για την περίσταση 150 ίππους και 25,5 χλγμ. ροπής, ο οποίος συνδυάζεται με ένα ηλεκτρικό μοτέρ 20 kW, με το 7τάχυτο DSG (κατάλληλα προσαρμοσμένο στις ανάγκες λειτουργίας του υβριδικού συστήματος) να μεταφέρει την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Με την κατανάλωση να επωφελείται εμφανώς από το «μείγμα» των δύο ετερόκλητων κινητήριων συνόλων (στο συνδυασμένο κύκλο απαιτούνται 4,1 λίτρα/100 χλμ.), ο τομέας των επιδόσεων δεν έμεινε στο περιθώριο, καθώς τα 100 χλμ. έρχονται σε μόλις 8,6 δλ.
Να, λοιπόν, που για άλλη μία φορά το γκρουπ (όπως και στα υβριδικά Audi και στο VW Touareg) δε στοχεύει απλώς στην εξοικονόμηση καυσίμου με την προσθήκη των ηλεκτρικών μοτέρ, αλλά και στην επίτευξη καλύτερων επιδόσεων. Προφανώς, οδηγώντας στην πόλη, τα οφέλη στην κατανάλωση είναι μεγαλύτερα (έως και 30%), ενώ σε μικτή χρήση κυμαίνονται στο 20%. Όταν ο οδηγός το επιλέξει, μπορεί να κινηθεί και αποκλειστικά ηλεκτρικά με ταχύτητα έως 70 χλμ./ώρα και σε απόσταση μέχρι 12 χλμ. Η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε μια μπαταρία ιόντων λιθίου, που αποτελείται από 60 στοιχεία και ζυγίζει 35,8 κιλά. Η συνεχής φόρτιση και αποφόρτιση της μπαταρίας απαιτούν και ένα πολύ αποτελεσματικό σύστημα ψύξης. Όλα αυτά μαζί δεν επιβάρυναν το Jetta περισσότερο από 100 κιλά, σε συνδυασμό όμως με τις απαραίτητες μετατροπές για την προστασία των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης, το βάρος του υβριδικού Jetta αγγίζει τον 1,5 τόνο.
Πολλά βαρύ...
... στα χαρτιά και στη ζυγαριά. Στο δρόμο καμία σχέση. Η φιλοσοφία λειτουργίας του κινητήρα δίνει φτερά στο σύνολο και σε κάνει να αλλάζεις γνώμη για τα υβριδικά. Το πακέτο κινητήρας-κιβώτιο ταιριάζει γάντι με το αμάξωμα και, αν αντιμετωπίσαμε αδιάφορα στη Γαλλία την αντίστοιχη προσαρμογή στο πιο σπορτίφ Golf, εδώ δεν κρύβουμε την ικανοποίησή μας. Ένα αδιάφορο αμάξωμα που γίνεται «σέξι» χάρη στα «προχώ» μηχανικά μέρη και, πιστέψτε μας, δεν ήταν το κόκκινο χρώμα του δικού μας Jetta που μας έφτιαξε τη διάθεση, ούτε ο προβληματισμός μας σε σχέση με το XL1.
Αντικειμενικά, λοιπόν, και προσθέτοντας στην εξίσωση ότι πρόκειται για θεωρητική άσκηση σε σχέση με την ελληνική αγορά (κρίμα πάντως), σημειώνουμε-σχολιάζουμε ότι πρόκειται για ακόμα ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο από τη VW, που έχει τη δυνατότητα να παίρνει και ρίσκα, σχεδιάζοντας και κατασκευάζοντας προτάσεις ειδικού ενδιαφέροντος, όπως άλλωστε αποδεικνύεται και μέσα από το XL1._
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
VW XL1
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 800 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 48 (69) ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 12,2 (14,3) χλγμ.
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.888x1.665x1.153 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.224 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 795 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 12,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 160 χλμ./ώρα
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CΟ2 21 γρ./χλμ.
*TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH
Σε παρένθεση η συνδυασμένη απόδοση με τον ηλεκτροκινητήρα