VW Golf GTI
Όταν οι αντίπαλοί του ποντάρουν στην ευρωστία του κινητήρα και στον οπτικό εντυπωσιασμό, το Golf GTI επιμένει στη διακριτικότητα και σπρώχνει τα... ρέστα του στις οδηγικές ικανότητες. Κάπως έτσι γράφεται ο πρόλογος της έβδομης γενιάς, ενός αυτοκινήτου που προ πολλού έχει πολιτογραφηθεί ως θρύλος.ΔΕΝ είναι μόνον τα 1,9 εκατ. αντίτυπα που έχουν κυκλοφορήσει στην 37ετή καριέρα του. Η μεγαλύτερη αναγνώριση αυτής της θρυλικής προϊστορίας έρχεται από το γεγονός ότι η εν λόγω έκδοση του Golf έχει ονοματοδοτήσει, στις καρδιές και στο νου των οδηγών, μία ολόκληρη κατηγορία. Πολλοί κατασκευαστές βάφτισαν (και μερικοί συνεχίζουν ακόμη) τα «γρήγορά» τους με αυτό το όνομα, αλλά όλοι γνωρίζουν και υποκλίνονται στο πρώτο και το αυθεντικό.
Όπως και εμείς γνωρίζουμε εκ των προτέρων κάποιες λεπτομέρειες του «έργου» που θα παιχτεί. Βλέπετε, πηγαίνοντας στην παρουσίαση ενός νέου Golf GTI, μπορείς να είσαι σχεδόν βέβαιος ότι κάπου θα αντικρίσεις ένα κόκκινο σιρίτι, θα στρογγυλοκαθίσεις σε ένα καρουδάκι, θα αδράξεις στο δεξί σου χέρι ένα μπαλάκι του γκολφ, ενώ ξεφυλλίζοντας τα press kit δεν υπάρχει περίπτωση να μην πέσεις πάνω σε ένα φωτογραφικό ενσταντανέ, όπου η πρώτη και η τελευταία γενιά θα ποζάρουν πλάι πλάι. Μάλιστα, από την τρίτη γενιά και μετά, η VW έχει βρει τον τρόπο να βελτιώνει, λιγότερο ή περισσότερο, το «καυτό» προϊόν της. Δεν υπάρχει περίπτωση να μη μας αρέσει. Απλώς περιμένουμε να δούμε τι έχουν σκαρφιστεί αυτήν τη φορά οι Γερμανοί για να μας εκπλήξουν.
Ακόμα, μάλιστα, και αν έπρεπε να μαντέψουμε το μέρος όπου θα ξετυλιχθεί η οδική δράση, τότε και πάλι μέσα θα πέφταμε κατά πάσα πιθανότητα. Όχι γιατί διαθέτουμε κάποια έκτη αίσθηση, αλλά γιατί αυτό το παραλιακό κομμάτι από τη Νίκαια, τις Κάννες μέχρι το Σεν Τροπέ και οι πασίγνωστες ορεινές (αγωνιστικές και μη) διαδρομές από την πάνω πλευρά φοριούνται πάρα πολύ τον τελευταίο καιρό σε παρουσιάσεις νέων. Εκεί, άλλωστε, παρουσιάστηκε και το Fiesta ST, το οποίο πήγαμε να συναντήσουμε με τα «φιλαράκια» του (περισσότερα σε άλλες σελίδες του τεύχους που κρατάτε).
Απλό ή σπέσιαλ
Αντί αυτήν τη φορά να περιμένουν οι Γερμανοί ένα-δυο χρόνια μέχρι να βγάλουν κάποια ειδική έκδοση (όπως συνέβη με τα επετειακά Edition 30 και 35, αντίστοιχα, στις δύο προηγούμενες γενιές), αποφάσισαν να εμπλουτίσουν εξαρχής το μενού με το πακέτο Performance. Δεν είναι τόσο οι επιπλέον 10 ίπποι στην ισχύ (230 έναντι 220 ίππων της απλής έκδοσης με ταυτόσημη ροπή 35,5 χλγμ.) ούτε τα ενισχυμένα φρένα (μεγαλύτεροι δίσκοι, όλοι αεριζόμενοι), όσο αυτό για το οποίο γκρινιάζουμε από το 2004 -όταν δηλαδή η πέμπτη γενιά έδωσε μια νέα διάσταση στις ικανότητες του GTI-, που δεν είναι άλλο από ένα μπλοκέ διαφορικό. Μάλιστα, δεν πρόκειται για απλή, συμβατική μηχανική λύση, μιας και η VW είναι ο πρώτος κατασκευαστής που τοποθετεί σε προσθιοκίνητο αυτοκίνητο ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο διαφορικό (περισσότερα στην Τεχνική Ανάλυση).
Εντούτοις, την έκδοση Performance θα την αναγνωρίσετε μόνον από το λογότυπο «GTI» στις εμπρός κόκκινες δαγκάνες. Οι χαμηλοί τόνοι ήταν, άλλωστε, η διαχρονική φιλοσοφία του Golf. Δε διαθέτει την εξωστρέφεια ενός Astra OPC ή ενός Megane R.S., αφού για αυτό υπάρχει το Scirocco. Τo GTI αρκείται σε διακριτικές λεπτομέρειες, όπως το κόκκινο σιρίτι, που επεκτείνεται πλέον και μέσα στα φανάρια και τα πτερύγια των αεραγωγών χαμηλά στις άκρες του προφυλακτήρα. Ένα πίσω σπόιλερ και δύο ξεχωριστές απολήξεις για την εξάτμιση είναι τα πλέον αξιοσημείωτα οπτικά ερεθίσματα. Ποτέ δεν πολυσυμπαθήσαμε τις τρύπες στις ζάντες, οι οποίες τώρα πια έχουν αλλάξει λίγο το σχήμα τους, μιας και τα μπράτσα μοιάζουν με τσεκούρια.
Ανοίγεις την πόρτα και όλα είναι όπως τα φανταζόσουν: η εξαιρετική ποιότητα, ο πίνακας με τα δύο μεγάλα στρογγυλά όργανα, η θέση οδήγησης, τα μεταλλικά πεντάλ και ο λεβιές με το μπαλάκι στην κορυφή. Δεν εντυπωσιαζόμαστε εύκολα από φανταχτερά ηχοσυστήματα και από την πολυπλοκότητα των σύγχρονων συσκευών πολυμέσων, αλλά υπάρχουν και εξαιρέσεις. Η πιο πλούσια έκδοση του navigation, με χάρτες Google να αποτυπώνονται ευκρινέστατα και με απόλυτη ακρίβεια σε μία μεγάλη (έγχρωμη φυσικά) οθόνη, δίνει ομολογουμένως μία μοναδική διάσταση στον όρο «πλοήγηση», που φθάνει στα όρια ενός εικονικού συνοδηγού.
Η μαγιά
Αν και το προηγούμενο μοντέλο ήταν ένα ικανότατο αυτοκίνητο, εντούτοις η VW δεν επαναπαύτηκε στα κεκτημένα. Το αυτοκίνητο που ήρθε 1ο στην ψηφοφορία του COTY έφερε μεγάλες αλλαγές, όπως είναι η πλατφόρμα MQB και οι ριζικά ανανεωμένοι κινητήρες. Τα ίδια ισχύουν και εδώ, όπου η νέα πλατφόρμα συνεπάγεται μικρότερο βάρος κατά 42 κιλά (πάντα έναντι του προηγούμενου μοντέλου), παρά τις μεγαλύτερες διαστάσεις (μόνο το ύψος και ο εμπρός πρόβολος έχουν μειωθεί), με επιπλέον αρκετές επεμβάσεις στην ανάρτηση (χαμηλότερη κατά 15 χλστ. έναντι των απλών μοντέλων, με τη δεύτερης γενιάς ηλεκτρονική απόσβεση των αμορτισέρ να χρεώνεται έξτρα), ηλεκτρονικό σύστημα XDS+ για τη διαχείριση της ροπής στους κινητήριους τροχούς, ενώ στάνταρντ σε όλα τα GTI είναι ένα νέο σύστημα διεύθυνσης με μεταβλητό λόγο κρεμαγιέρας.
Αν και ο 2λιτρος κινητήρας είναι ουσιαστικά νέος και με δεδομένο το εύρος των αλλαγών, ίσως κάποιοι να γκρινιάξουν από το γεγονός ότι στην πράξη το κέρδος μεταφράζεται σε μόλις 10 ίππους και 7,1 χλγμ. ροπής έναντι του απερχόμενου μοντέλου. Είναι, βλέπετε, και ο ανταγωνισμός που προσφέρει ιπποδυνάμεις 250-280 ίππων, το νεοφερμένο Audi S3 που έχει σκαρφαλώσει στους 300 ίππους, και κάπως έτσι το GTI δε θα λέγαμε ότι ξεκινάει με επικοινωνιακό γκολ από τα αποδυτήρια. Οι προτεραιότητες, όμως, της VW είναι διαφορετικές, παραμένοντας πιστές στη φιλοσοφία του αυτοκινήτου που μπορεί να κάνει τα πάντα χωρίς να φαντάζει υπερβολικό, αλλά και να ικανοποιεί τα σπορτίφ «θέλω» τόσο του μέσου οδηγού όσο και του πιο απαιτητικού.
Αυτό το διαπιστώσαμε για τα καλά, ξεκινώντας μάλιστα με την απλή έκδοση του GTI στο ορεινό γαλλικό στεναδούρι με την πολύ καλή αλλά βρεγμένη άσφαλτο - ο άτιμος ο καιρός δε σταμάτησε λεπτό να ρίχνει. Δεν μπορούμε ακόμη να εκφέρουμε γνώμη για το στάνταρντ set-up, μιας και όλα τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με την έξτρα ηλεκτρονική ανάρτηση. Σε νορμάλ ρυθμούς δύσκολα αντιλαμβάνεσαι τις διαφορές, αλλά υπό πίεση το πρόγραμμα Sport βοηθά σε μεγάλο βαθμό. Το νέο σύστημα διεύθυνσης είναι όσο γρήγορο χρειάζεται, χωρίς να γίνεται ενοχλητικά νευρικό, και έχει πολύ καλή αίσθηση. Η «βρόμικη» δουλειά, όμως, γίνεται από τα ηλεκτρονικά συστήματα, όπως το XDS+ και το torque vectoring (ελέγχουν την πρόσφυση φρενάροντας ανάλογα τους εμπρός τροχούς, μέσα και κατά την έξοδο της στροφής, αντίστοιχα). Με το πόδι στο πάτωμα, μπορεί να βλέπεις να πλησιάζει είτε ο βράχος, από τη μία, είτε το χαμηλό πέτρινο τοιχάκι, από την άλλη (κλασικό σκηνικό σε αυτά τα μέρη), αλλά η κατάληξη μόνο δραματική δεν είναι. Σε κάποιες στιγμές αφουγκράζεσαι ένα ανεπαίσθητο στιγμιαίο στρίγγλισμα από τον εμπρός τροχό, δείγμα ότι τα μέταλλα δεν ακολουθούν απλώς, αλλά προβλέπουν και βοηθούν ενεργά. Κάπως έτσι δεν πολυσκοτιστήκαμε και με το ESC που δεν απενεργοποιείται πλήρως, παρά μόνο καθυστερεί την παρέμβασή του στο πρόγραμμα Sport.
Με όλα αυτά, η επιτυχία αυτού του GTI είναι ότι το νιώθεις πιο ανάλαφρο και, εντέλει, πολύ ευέλικτο. Και, όταν νομίζεις ότι αυτό ήταν όλο, τότε έρχεται η έκδοση Performance για να σου δείξει ότι υπάρχει και άλλο, βάζοντάς σε σε μεγάλους μπελάδες επιλογής, δεδομένου του απόλυτα λογικού αντιτίμου (γύρω στα 1.500 ευρώ). Καθώς μάλιστα το αυτοκίνητο που έπεσε στα χέρια μας φορούσε το έξτρα DSG, η επιθυμία να προσπεράσουμε την έξοδο για το αεροδρόμια της Νίκαιας και να συνεχίσουμε μέχρι τελευταίας σταγόνας καυσίμου ήταν κάτι παραπάνω από ακαταμάχητη.
Αουφίντερζεν
Μπορεί να μην πολυσυμπαθούμε έναν τελικό Champions League ανάμεσα σε Μπάγερν και Ντόρτμουντ, αλλά δεν μπορούμε να μη βγάλουμε σε αυτές τις ομάδες το καπέλο για εκεί (και έτσι) που έφθασαν. Πόσω μάλλον εδώ, που και συμπαθούμε, και το καπέλο βγάζουμε ακομπλεξάριστα. Πολύ απλά, η VW τα κατάφερε για μία ακόμα φορά, και με εμφατικό τρόπο. Αν, μάλιστα, συνεχίσει το βιολί του και στη μέτρια ελληνική άσφαλτο, αυτό μένει να διαπιστωθεί τον Ιούνιο. Κρίμα μόνο που η κρίση έχει ελαχιστοποιήσει το ενδιαφέρον για οτιδήποτε άνω των 1,6 λίτρων, έστω και αν οι τιμές του GTI δεν αναμένεται να παρουσιάσουν ιδιαίτερη διαφοροποίηση._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της σειράς ΕΑ888 έχει περάσει πλέον στην τρίτη του γενιά και, με πλήθος βελτιώσεων, πληροί τις προδιαγραφές Euro 6, ενώ και οι δύο του εκδόσεις επιτυγχάνουν μέση κατανάλωση 6 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπές CO2 139 γρ./χλμ. Τα παραπάνω οφείλονται στην υιοθέτηση συστημάτων, όπως: διπλό ψεκασμό (άμεσο και έμμεσο, με την κεντρική μονάδα να επιλέγει το πότε και πως), μεταβλητό χρονισμό και ρύθμιση βυθίσματος των βαλβίδων εξαγωγής σε δύο στάδια, υδρόψυξη των καυσαερίων με το όλο σύστημα να έχει ενσωματωθεί στην ολοκαίνουργια κυλινδροκεφαλή, ενώ ενδεικτικά των προσπαθειών για μείωση του βάρους είναι τα μόλις 3 χλστ. πάχους των τοιχωμάτων του μπλοκ.
Στις αναρτήσεις πολλές αλλαγές έχουν γίνει στα ψαλίδια των γονάτων στους εμπρός τροχούς, στις αντιστρεπτικές, στα υποπλαίσια και, φυσικά, στη διάταξη των πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Το νέο σύστημα διεύθυνσης χρησιμοποιεί μία κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος με 2,1 στροφές από άκρη σε άκρη (έναντι των 2,75 των απλών εκδόσεων), βελτιώνοντας την ευελιξία όσο και τη σταθερότητα στην ευθεία.
Στον τομέα των ηλεκτρονικών αναφορικά με την οδική συμπεριφορά, υπάρχουν τα συστήματα XDS+ και torque vectoring, πάντα υπό την καθοδήγηση του ESC. Το XDS+ διαχειρίζεται τη ροπή μέσα στη στροφή, επενεργώντας στους εσωτερικούς τροχούς και των δύο αξόνων, με σκοπό την ελαχιστοποίηση της υποστροφής, ενώ το άλλο σύστημα αναλαμβάνει κατά την έξοδο από τη στροφή να αυξήσει τη ροπή στον εξωτερικό τροχό, περιορίζοντας την υποστροφή ισχύος. Προκειμένου να επιτυγχάνεται η αρμονικότερη συνεργασία με τα παραπάνω συστήματα, η VW επέλεξε τη λύση του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου μπλοκέ διαφορικού στην έκδοση Performance, ώστε να εξαλειφθούν οι απότομες αντιδράσεις που μεταφέρονται στο τιμόνι από αμιγώς μηχανικές αντίστοιχες υλοποιήσεις. Ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ δημιουργεί την απαραίτητη υδραυλική πίεση στα δισκάκια που ελέγχουν την εμπλοκή, για την αναδιανομή της ροπής σε περίπτωση ολίσθησης κάποιου από τους εμπρός τροχούς, ακόμα και σε ποσοστό 100%.
Το driving profile selector προσφέρει έως και πέντε επιλογές (Eco, Sport, Normal, Individual και Comfort) στον οδηγό, καθώς επεμβαίνει μεταξύ άλλων στον κινητήρα, στο αυτόματο κιβώτιο, στην ηλεκτρονική ανάρτηση, στο ενεργό cruise control. Φυσικά, στο GTI προσφέρεται ολόκληρη η γκάμα των ηλεκτρονικών συστημάτων που αφορούν την ενεργητική ασφάλεια, και όχι μόνον.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΜΟΝΤΕΛΟ GTI GTI Performance
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 220 ίπποι/4.500 σ.α.λ. 230/4.700
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 35,5 χλγμ./1.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων, διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.268x1.799x1.442 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.631 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.351 κιλά (1.370) 1.382 (1.402)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6,5 δλ. (6,5) 6,4 (6,4)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 246 χλμ./ώρα (244) 250 (248)
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 6 λίτρα/100 χλμ. (6,4) 6 (6,4)
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 139 γρ./χλμ. 148 139 (149)
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ, σε παρένθεση ΤΙΜΕΣ ΓΙΑ DSG
ΤΑ ΚΑΛΑ, ΤΑ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΚΑΙ ΤΑ... ΕΞΩΓΗΙΝΑ
1976-1984
Παρά τις δύσκολες εποχές, η επιμονή του μηχανικού Εξέλιξης, Αλφόνς Λέβενμπεργκ, οδήγησε τη διοίκηση στο να δώσει το πράσινο φως για την παρουσίαση του πρώτου GTI το 1976. Είχε τις διαστάσεις ενός σημερινού σουπερμίνι, ζύγιζε 810 κιλά, όσο περίπου ένα Aygo δηλαδή, ενώ ο 1.600άρης κινητήρας με ψεκασμό απέδιδε 110 ίππους.
1984-1992
Ο κυβισμός αυξάνεται στα 1,8 λίτρα με 112 ίππους, η υιοθέτηση καταλύτη όμως ρίχνει την ιπποδύναμη στους 107 ίππους. Το 1986 το ανανεωμένο μοντέλο με διπλούς προβολείς αποδίδει 139 ίππους με 16βάλβιδη κεφαλή. Το 1990 το Golf απέκτησε μηχανικό υπερσυμπιεστή G-Lader και ισχύ 163 ίππους. Ως τετρακίνητο ονομάστηκε «Golf Rallye» και ομολογκαρίστηκε για αγώνες, ενώ με 16βάλβιδο καπάκι το πολύ σπάνιο Golf Limited των 71 αντιτύπων απέδιδε 210 ίππους, χρειαζόταν 6,4 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και είχε τελική ταχύτητα 247 χλμ./ώρα.
1992-1998
Η «χλωμή» εποχή, καθώς τον πρώτο λόγο είχε η παθητική ασφάλεια, και όχι οι επιδόσεις. Το GTI III ζύγιζε 1.060 κιλά και ο 2λιτρος κινητήρας απέδιδε αρχικά 115 ίππους, ενώ ένα χρόνο αργότερα το αξιοπρεπέστερο 16βάλβιδο μοντέλο σκαρφάλωσε στους 150 ίππους.
1998-2004
Ο πασπαρτού 20βάλβιδος 1.800άρης τούρμπο συνδέεται (και) με το GTI, μια κίνηση η οποία ήταν επιβεβλημένη, εάν αναλογιστούμε ότι λόγω παθητικής ασφάλειας το βάρος φλερτάρει με τα 1.300 κιλά αισίως. Το αποτέλεσμα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς παρέμεινε κάπως θαμπό. Το 2002 η ιπποδύναμη από τους 150 αυξάνεται στους 180 ίππους.
2004-2008
Η πέμπτη γενιά, χάρη στην ολοκαίνουργια πλατφόρμα και στο 200άρη κινητήρα (2λιτρος άμεσου ψεκασμού), επαναφέρει τις αυθεντικές αξίες του πρώτου GTI σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, καθώς το πέρασμα από τον ημιάκαμπτο στους πολλαπλούς συνδέσμους βοήθησε τα μέγιστα. Το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δεν ήταν παρά το κερασάκι μιας εξαιρετικής τούρτας.
Το 2007 κάποιοι φαίνεται πως ζήλεψαν την ιδέα του Renault Clio V6, και, μιας και το Golf ήταν μία κατηγορία πάνω, είπαν να διπλασιάσουν τον κινητήρα. Έτσι, μετά τις λιμουζίνες και τα Touareg, ο θηριώδης 6λιτρος W12 με δύο τούρμπο πήρε θέση πίσω από τα καθίσματα, αποδίδοντας 650 ίππους. Μπορεί να χρειαζόταν μόλις 3,7 δλ. για τα 100 χλμ./ώρα από στάση, όμως όσοι οδήγησαν το μοναδικό αντίτυπο του GTI W12 έλεγαν ότι χρειάζονταν καμιά δεκαριά περάσματα από την ίδια στροφή μέχρι να βρουν το σωστό τρόπο.
2008-2012
Το καλό έγινε λίγο καλύτερο. Η έκτη γενιά συνέχισε στα βήματα του προηγουμένου, με επιπλέον 10 ίππους και ένα ηλεκτρονικό σύστημα (XDS) για τον έλεγχο της πρόσφυσης των κινητήριων τροχών.
2013
Προτού καλά καλά προλάβουμε να χωνέψουμε το 7άρι, έφθασαν τα μαντάτα από το φεστιβάλ του Βόρτερζι της Αυστρίας. Εκεί όπου το 2007 εμφανίστηκε το W12, τώρα οι άνθρωποι της VW παρουσίασαν ένα πρωτότυπο με την ονομασία «Design Vision». Το «πρησμένο» αμάξωμα μαρτυρά τις προθέσεις. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας 3λιτρος V6 κινητήρας, ο οποίος, χάρη σε δύο τούρμπο, αποδίδει 503 ίππους και 56,8 χλγμ. Μεγάλες επεμβάσεις έχουν γίνει στο -ομολογουμένως- εντυπωσιακά απέριττο εσωτερικό, όπου τίποτε δε θυμίζει την καταγωγή. Πίσω από τις δύο θέσεις έχει διαμορφωθεί ο χώρος μόνο για δύο κράνη και μία χιαστή κατασκευή για τη βελτίωση της ακαμψίας.
Το βάρος δόθηκε στο οικολογικό προφίλ, μιας και πληρούται η προδιαγραφή Euro 6. Ακόμα και οι 230 ίπποι της έκδοσης Performance υπολείπονται έναντι των κυριότερων ανταγωνιστών, πόσω μάλλον έναντι του Audi S3, που φοράει σχεδόν τον ίδιο κινητήρα.
Ο σκοπός είναι ένας: όλοι να μείνουν ικανοποιημένοι. Από τον λιγότερο έμπειρο μέχρι τον πλέον απαιτητικό, ο οποίος πια μπορεί να βρει αυτό που ζητάει στην έκδοση Performance.
Ποιότητα, εργονομία και πλούσιος εξοπλισμός συνθέτουν το πακέτο που επιτρέπει στο GTI να απευθύνεται σε κάθε λογής οδηγό.