Audi TT & TTS
Η τρίτη γενιά του ΤΤ συνδυάζει την αναγνωρισιμότητα του αρχετύπου με ένα σαφώς πιο δυναμικό περίβλημα από του προκατόχου του. Πίσω από την εντυπωσιακή εμφάνιση, το εφ' όλης της ύλης βελτιωμένο σύνολο προδιαθέτει για ένα αψεγάδιαστο κουπέ.ΟΙ επισκέπτες στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης του 1995 -ανάμεσά τους και εμείς- στέκονταν εκστασιασμένοι μπροστά σε ένα πολύ ξεχωριστό πρωτότυπο. Στην άκρη του μάλλον στριμωγμένου τότε περιπτέρου της Audi έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του το ΤΤ. Η επιλογή του ονόματός του υπήρξε αφορμή για ποικίλες αναλύσεις, όπως άλλωστε και η Μπάουχαους αισθητική του αυτοκινήτου, για την οποία υπεύθυνος ήταν ο Φρίμαν Τόμας (τώρα πια στη Ford Αμερικής), καθοδηγούμενος από τον Πέτερ Σράιερ, υπεύθυνο σχεδιασμού σήμερα στην Kia.
Η έκδοση παραγωγής, που ακολούθησε τρία χρόνια αργότερα, μας επιφύλαξε ακόμα μία ευχάριστη έκπληξη, καθώς σχεδιαστικά ξέφευγε ελάχιστα από το φουτουριστικό πρωτότυπο. Και αυτό σε μια εποχή που το τότε παρουσιαστικό των Audi διέθετε τα ίδια χαρακτηριστικά με το CO2 που εξέπεμπαν οι εξατμίσεις τους, όντας άχρωμο και άοσμο... Το ερώτημα, λοιπόν, όλων ήταν τι θα μπορούσε να φέρει το «εκκωφαντικό» παρουσιαστικό του ΤΤ στη μελλοντική γκάμα της εταιρείας. Και αν τελικά το ΤΤ δεν επέβαλε την προσδοκώμενη ανατροπή, αναμφισβήτητα έφερε άλλον αέρα στο σχεδιαστικό ύφος της φίρμας, αλλά πάνω απ' όλα αποτέλεσε για την Audi ένα μοντέλο-σύμβολο, χτίζοντας και παρασύροντας με το χαρακτήρα του την εικόνα ολόκληρης της φίρμας. Έχοντας η Audi πετύχει να κάνει πρόδηλη αυτήν την αλλαγή, βάζοντας με το ΤΤ μια πρέζα δυναμισμού στο μαγείρεμα της γκάμας, αποφάσισε ότι η δεύτερη γενιά του θα μπορούσε να είναι λιγότερο πικάντικη. Εκλογικευμένη, πιο πρακτική και εκλεπτυσμένη - θα την αποκαλούσε κανείς περισσότερο θηλυκή, αλλά με εμφανή τα βασικά γνωρίσματα του αρχετύπου.
Οκτώ χρόνια αργότερα ήρθε το πλήρωμα του χρόνου ώστε οι σχεδιαστές της εταιρείας να προσαρμόσουν τη συνταγή στην τρέχουσα σχεδιαστική γλώσσα της Audi. Τα νέα TT και TTS, χωρίς να υιοθετούν κραυγαλέα σχεδιαστικά τερτίπια, αποπνέουν ένα πιο αιχμηρό, πιο δυναμικό και πιο αθλητικό προφίλ, και δεν είναι τυχαίο ότι ένας σχεδιαστής της εταιρείας μάς το παρομοίασε (με μια δόση υπερβολής, σημειώνουμε) με μαχητικό αεροσκάφος. Με μήκος 4,18 μ., το νέο μοντέλο ακολουθεί τις διαστάσεις του προκατόχου του (αμφότερα περί τα 18 εκ. μακρύτερα από την πρώτη γενιά), όμως, με σχεδόν 4 εκ. μεγαλύτερο μεταξόνιο (2.505 χλστ.), υπόσχεται βελτιωμένους χώρους, διατηρώντας ταυτόχρονα το σήμα κατατεθέν του ΤΤ, τους μικρούς προβόλους. Τα μεγάλα τόξα στα φτερά συνθέτουν την τονισμένη γεωμετρία που χαρακτηρίζει το προφίλ του, ενώ το γνώριμο στρογγυλό κάλυμμα του ρεζερβουάρ δε θα μπορούσε να απουσιάζει από την τρίτη γενιά. Μια ανεπαίσθητη κλίση προς τη μεριά του ρύγχους των χαρακτηριστικών πλαϊνών γραμμών και ο επανασχεδιασμός της ουράς έρχονται να κάνουν ξεκάθαρο αυτήν τη φορά ποιο είναι το εμπρός και ποιο το πίσω μέρος του αυτοκινήτου...
Η μάσκα του νέου ΤΤ, η οποία χαρακτηρίζεται από απλές οριζόντιες γραμμές, είναι πολύ πιο γωνιώδης και παραπέμπει σε εκείνην του R8. Κάπως έτσι λύνεται και ο γρίφος της ύπαρξής του, καθώς δίπλα στις σειρές «Α» και «Q» η φίρμα διαθέτει πλέον μια ξεχωριστή γκάμα σπορ αυτοκινήτων, ικανών να εξαργυρώσουν τη νικηφόρα εμπλοκή της εταιρείας στο Λε Μαν.
Στην Ισπανία
Η επιλογή μιας καλοσχεδιασμένης διαδρομής πέριξ της Μαρμπέγια, με κατάληξη στην καταπληκτική πίστα Ασκάρι, φανερώνει τη σιγουριά των ανθρώπων της Audi για τον τρόπο που το νέο ΤΤ είναι ικανό να ξεδιπλώσει τα σπορ χαρακτηριστικά του στους εκπροσώπους του Τύπου. Εντούτοις, προξένησε εντύπωση το γεγονός ότι η παρουσίαση πρακτικά ξεκίνησε και τελείωσε δίνοντας εξαιρετικό βάρος στο νέο σύστημα infotainment του αυτοκινήτου, το οποίο ουσιαστικά βασίζεται σε μία μεγάλη οθόνη, που υποκαθιστά τον κλασικό πίνακα οργάνων και συνδυάζεται με το αναβαθμισμένο, απλούστερο και λειτουργικότερο (σύμφωνα με τις υποσχέσεις της εταιρείας) σύστημα ΜΜΙ για τον έλεγχο όλων των συστημάτων του αυτοκινήτου. Από σχεδιαστική άποψη, το εσωτερικό απομακρύνεται από την αρχική λογική, γίνεται πιο λειτουργικό και οδηγοκεντρικό, με τις ενδείξεις του ταμπλό και τα χειριστήρια να περιβάλλουν τον οδηγό. Το σχήμα του ταμπλό, αν μπορούσε κάποιος να το δει από ψηλά, παραπέμπει σε πτέρυγα αεροπλάνου, ενώ οι αεραγωγοί (που στο κέντρο τους φιλοξενούν τα χειριστήρια του συστήματος κλιματισμού) προσομοιάζουν σε τουρμπίνες.
Η είσοδος στο εσωτερικό είναι πανεύκολη, αρκεί να μη σας περάσει η ιδέα να στριμωχτείτε στις πίσω θέσεις, που παραμένουν αποκλειστικά για τη φιλοξενία παιδιών. Σε κάθε περίπτωση, μια μικρή οικογένεια μπορεί να ταξιδέψει με άνεση, χάρη και στον ικανοποιητικό χώρο αποσκευών των 305 λίτρων. Η περιφερειακή ορατότητα είναι υποδειγματική, όπως επίσης η ποιότητα των υλικών. Αν θα έψαχνε κανείς για ψεγάδι, αυτό θα ήταν ότι το ΜΜΙ εξακολουθεί να αποτελεί μια δύσκολη άσκηση για κάποιον που θα προσπαθήσει να το κατανοήσει εν κινήσει, ιδίως αν είναι κάποιας ηλικίας... Πάντως, η λογική του έχει απλουστευτεί, περιορίζοντας τους διακόπτες πέριξ του περιστροφικού επιλογέα.
Από εκεί και πέρα, ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων (virtual cockpit) επιτελεί άριστα το σκοπό της πληροφόρησης του οδηγού. Στην κλασική διάταξη, οι αναλογικές απεικονίσεις της ταχύτητας και των στροφών του κινητήρα είναι ακροβολισμένες στις δύο πλευρές της οθόνης, με την ενδιάμεση επιφάνεια να επικεντρώνεται στις ενδείξεις του συστήματος infotainment (σύστημα πλοήγησης κτλ). Αν ο οδηγός αποφασίσει, μπορεί με το πάτημα ενός διακόπτη στο τιμόνι να καταστήσει κυρίαρχο το infotainment, με τα δύο στρογγυλά όργανα στην εν λόγω λειτουργία να καταλαμβάνουν πολύ μικρότερη επιφάνεια. Τέλος, στο TTS δίνεται μία επιπλέον δυνατότητα απεικόνισης τόσο της ταχύτητας όσο και των στροφών σε ένα μόνο εικονικό όργανο στο μέσον της οθόνης, που περιβάλλεται από τις υπόλοιπες πληροφορίες. Ίσως στο απώτερο μέλλον, όπου τα virtual cockpit ίσως να είναι ανοιχτά σε εξωτερικές βελτιώσεις, ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου, με το κατέβασμα της κατάλληλης εφαρμογής, να μπορεί να επιλέγει μια τελείως διαφορετική από την εργοστασιακή απεικόνιση για το ταμπλό. Τι λέτε;
Ό,τι πάρετε 2,0 λίτρα
Το νέο ΤΤ αρχικά θα διατίθεται με 2λιτρα 4κύλινδρα σύνολα βενζίνης (230 ίπποι) και πετρελαίου (184 ίπποι), ενώ το TTS φοράει τον 2λιτρο TFSI με τους 310 ίππους. Για τη διαδρομή μας προς την πίστα επιλέγουμε το βενζινοκίνητο ΤΤ, που για την περίσταση συνδυαζόταν με το (έξτρα) κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (S tronic) των 6 σχέσεων.
Το αυτοκίνητο δείχνει από τα πρώτα χιλιόμετρα εξαιρετικά συμπαγές, κάτι στο οποίο συμβάλλει και η κατά 23% βελτίωση της στρεπτικής ακαμψίας έναντι του απερχόμενου ΤΤ. Αξίζει να σημειωθεί ότι, χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου (υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένα η καμπίνα των επιβατών και το αμάξωμα), σημειώθηκε ένα κέρδος 50 κιλών στην εξοικονόμηση βάρους, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, το οποίο με τη σειρά του ήταν επίσης ελαφρύτερο από το αρχικό, αν και συμπαγέστερο σε διαστάσεις ΤΤ. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η βενζινοκίνητη έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο δεν ξεπερνά τα 1.230 κιλά. Αποτέλεσμα του ενδελεχούς ελέγχου της μάζας του νέου ΤΤ ήταν και το κατά 10 χλστ. χαμήλωμα του κέντρου βάρους, ένα ευπρόσδεκτο μπόνους για το κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς. Το ΤΤ, τόσο στις προσθιοκίνητες εκδόσεις όσο και στις quattro (έξτρα στο 2.0 TFSI, στάνταρντ στο TTS), θα διαγράψει την τροχιά του με περισσή ασφάλεια, χωρίς να προβληματίσει στο παραμικρό τον οδηγό του, που θα αποζητήσει να εξερευνήσει τα ομολογουμένως υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, κάτι το οποίο είχαμε την ευκαιρία να πραγματοποιήσουμε στην απαιτητική πίστα Ασκάρι πίσω από το τιμόνι ενός TTS, αρχικά με την παρουσία του pace car, σε σβέλτους αναγνωριστικούς γύρους, και στη συνέχεια μόνοι μας.
Το TTS επιταχύνει εντυπωσιακά γρήγορα (4,6 δλ. για το «0-100», πιο γρήγορο από τις αντίστοιχες τιμές των Cayman S και BMW 235i), αν και η αίσθηση ασφάλειας που επικρατεί στην καμπίνα του αυτοκινήτου έως ένα βαθμό υπονομεύει την έκκριση αδρεναλίνης. Στην αίσθηση ασφάλειας συμβάλλουν τα αποτελεσματικά φρένα, όπως επίσης τα (απενεργοποιούμενα) ηλεκτρονικά συστήματα, που, ακόμα και όταν βρίσκονται εν λειτουργία, δε στερούν από την ευχαρίστηση. Το ίδιο θα μπορούσε να πει κανείς για την τετρακίνηση. Ο ηλεκτρομαγνητικός πολύδισκος συμπλέκτης μπορεί ακαριαία να μεταφέρει μέρος της ισχύος στους πίσω τροχούς, επιτρέποντας, όταν το οδόστρωμα είναι ολισθηρό, ακόμα και ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση.
Το τιμόνι έχει λίγο τεχνητή αίσθηση, εντούτοις αυτό δε σε δυσκολεύει να τοποθετήσεις στις στροφές το αυτοκίνητο στην τροχιά που επιθυμείς, αν και το TTS θα βρει στην πορεία του αντιπάλους με πιο «κοφτερή» συμπεριφορά. Ο έλεγχος του αμαξώματος από την ανάρτηση διατηρεί στις στροφές τις κλίσεις σε λογικά επίπεδα, και την ίδια στιγμή ξαφνιάζει η άνεση με την οποία το σπορ αυτό κουπέ διαχειρίζεται τις ανωμαλίες του δρόμου. Σε αυτό συμβάλλει και το Audi Magnetic Ride (στάνταρντ στο TTS), που αποδεικνύεται αποτελεσματικό στο έργο της απόσβεσης κάτω από διαφορετικές συνθήκες οδήγησης.
Τα περιθώρια πρόσφυσης επίσης εντυπωσιάζουν, αν και απαιτείται μέτρο, καθώς η τετρακίνηση και τα ηλεκτρονικά συστήματα έχουν και αυτά τα όριά τους, που σε κάθε περίπτωση μπορούν να ανιχνευθούν με σχετική ασφάλεια μόνο σε ελεγχόμενες συνθήκες, όπως στην περίπτωση της Ασκάρι.
Το Audi Drive Select (για άλλη μία φορά στάνταρντ στο TTS) δίνει τη δυνατότητα μιας σειράς επιλογών (Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency και Individual), στις οποίες διαμορφώνονται ανάλογα η απόκριση του γκαζιού, η υποβοήθηση, η λειτουργία του κιβωτίου και η απόσβεση της ανάρτησης. Θα χρειαζόσουν πραγματικά μία ολόκληρη ημέρα στην πίστα για να ανιχνεύσεις πώς μεταμορφώνεται το αυτοκίνητο παίζοντας με όλες τις επιλογές παραμετροποίησης. Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και με τη σύντομη αυτήν επαφή, γίνονται πρόδηλες οι «αξίες» του νέου ΤΤ.
Θέλοντας να πιστεύουμε ότι τα 4,2 λίτρα της κατανάλωσης της ντίζελ έκδοσης και τα 110 γρ./χλμ. εκπεμπόμενου CO2 δε θα μετρούν για τον υποψήφιο αγοραστή, επιλέξαμε για την επιστροφή μας και πάλι τη 2λιτρη TFSI έκδοση, αυτήν τη φορά με το στάνταρντ χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, που διακρίνεται για τις γρήγορες και θετικές αλλαγές, ενώ το σύνολο δε θα μπορούσε παρά να είναι σβέλτο, καθώς ο κινητήρας που συναντάμε και στο Golf GTI με τους 230 ίππους επιταχύνει το αμάξωμα, στην προσθιοκίνητη εκδοχή του, από τη στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 6 δλ. (7,1 η αντίστοιχη επίδοση για το TDI).
Στη χώρα μας το νέο ΤΤ θα είναι διαθέσιμο τον ερχόμενο Δεκέμβριο. Η τιμή εκκίνησης είναι άγνωστη προς το παρόν, ενδεικτικά όμως αναφέρουμε ότι στη Γερμανία θα ξεκινά από τα 35.000 ευρώ. Μπορεί το ΤΤ να μην είναι το πιο μυώδες κουπέ της αγοράς στην όψη, ούτε το πιο καθαρόαιμο, όμως κουβαλάει τόνους τεχνολογίας και σου επιτρέπει να κινηθείς σε εξαιρετικά υψηλούς ρυθμούς, προσφέροντας μια μοναδική ευκολία οδήγησης. Και όλα αυτά από ένα αυτοκίνητο που θέτει σοβαρή υποψηφιότητα να αποτελέσει ένα future classic, όπως σωστά είχαμε διαγνώσει και με το πρώτο ΤΤ._ Μ. Σ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ TT 2.0 TFSI TTS**
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ. 1.984
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 230 ίπποι/4.500-6.200 σ.α.λ. 310/5.800-6.200
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 37,7 χλγμ./1.250-4.300 σ.α.λ. 38,7/1.250-4.500
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον
ΠΙΣΩ Τεσσάρων συνδέσμων
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.177x1.832x1.353 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.505 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.230 κιλά 1.385
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 6,0 δλ. 4,6
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα 250
*ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΕΣ ΤΙΜΕΣ
Με κιβώτιο S tronic