DTM : Αποστολή στο Hockenheim
To DTM γιορτάζει φέτος τα τριακοστά του γενέθλια και μοιάζει πιο υγιές από ποτέ, με τρεις κορυφαίους κατασκευαστές και πλειάδα ταλαντούχων οδηγών.ΚΑΘΕ φορά που ξεκινάει μια νέα αγωνιστική σεζόν, γεννιέται πληθώρα συναισθημάτων. Για τους χιλιάδες θεατές που επισκέπτονται την πίστα είναι μια γιορτή, μια αφορμή για οικογενειακή εκδρομή, σε συνδυασμό με τη δυνατότητα να δουν από κοντά τα εντυπωσιακά αγωνιστικά αυτοκίνητα και δημοφιλείς οδηγούς. Για τους άμεσα εμπλεκομένους, από τους τεχνικούς, τους μάνατζερ και τους οδηγούς μέχρι τις ίδιες τις κατασκευάστριες εταιρείες, η έναρξη της σεζόν σημαίνει ότι τελειώνουν τα ψέματα! Έπειτα από χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών, υπάρχουν ενδείξεις, αλλά απουσιάζει η βεβαιότητα. Στον πρώτο αγώνα αποδεικνύεται αν η σκληρή δουλειά όλων αυτών των μηνών εκπλήρωσε τις προσδοκίες ή αν βγήκαν αληθινοί κάποιοι φόβοι...
Audi, BMW και Mercedes θα παλέψουν για τα σκήπτρα του DTM για τρίτη συνεχή σεζόν. Η Mercedes ήταν αυτή που ενίσχυσε περισσότερο την οδηγική της παράταξη σε σχέση με πέρυσι, με την έλευση του Βιτάλι Πετρόφ και την επιστροφή του Πολ Ντι Ρέστα στο θεσμό. Με την προσθήκη του Σκοτσέζου στο DTM σημειώθηκε ακόμα ένα ρεκόρ, ήτοι η παρουσία επτά πρωταθλητών στο φετινό grid! Η BMW άρπαξε την ευκαιρία να δεσμεύσει τον Αντόνιο Φέλιξ Ντα Κόστα (πρώην υποψήφιο για το δεύτερο κόκπιτ της Toro Rosso στην F1), είδε όμως τον πολυπρωταθλητή του WTCC, ¶ντι Πριό, να κατευθύνεται προς τους αγώνες GT.
Οι χειμερινές δοκιμές είχαν δώσει αρκετά διαφορετική εικόνα από αυτήν που ξεκίνησε να δημιουργείται στο Χοκενχάιμ, την πίστα που παραδοσιακά φιλοξενεί την πρεμιέρα και το φινάλε της σεζόν. Από τις παρατηρήσεις μας στην πίστα κατά τη διάρκεια των ελεύθερων δοκιμών, ήταν εμφανές ότι οι Mercedes δεν «πατούσαν» καλά. Δύο κατεβάσματα αντί για ένα στην πρώτη στροφή, περισσότερα γλιστρήματα στο κομμάτι του σταδίου, αργότερη επιστροφή στο γκάζι στην έξοδο των στροφών... Οι κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου επιβεβαίωσαν τις ανησυχίες της Mercedes, η οποία είδε μόνο δικά της αυτοκίνητα να αποκλείονται από τη διαδικασία στο Q1.
Στην τρίτη του σεζόν στο DTM, ο 23χρονος γιος του Πατρίκ Ταμπέ, Αντριάν, κατέκτησε -με Audi- την πρώτη του pole position στο θεσμό, ακολουθούμενος από τρεις BMW Μ4. H βαυαρική εταιρεία είναι η μοναδική που παρουσιάστηκε με ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο φέτος, αφήνοντας πίσω την M3. Ο ταχύτερος οδηγός της ήταν ο 24χρονος Μάρκο Βίτμαν, που ξεκινάει τη δεύτερη σεζόν του στο DTM. Στον αγώνα η ουσιαστική μάχη μεταξύ των δύο πιτσιρικάδων διήρκεσε μόλις τρεις γύρους, αφού, όταν ο Βίτμαν προσπέρασε, η πρωτοπορία του δεν απειλήθηκε ποτέ. Ο νεαρός Γερμανός αξιοποίησε στο μέγιστο την τακτική που ακολούθησαν οι περισσότεροι στο εμπρός μέρος του grid, χρησιμοποιώντας πρώτα τη μαλακή γόμα ελαστικών και έπειτα τη σκληρή, για να κατακτήσει την πρώτη του προσωπική νίκη (αλλά και της ομάδας του, RMG) στο θεσμό.
Λόγω της μεγάλης διαφοράς απόδοσης των δύο τύπων ελαστικών, η επιλογή στρατηγικής αποτέλεσε μεγάλο πονοκέφαλο για τις ομάδες, που εδώ και χρόνια είναι συνηθισμένες σε δύο pit stop. Ο οδηγός που έκανε την «εναλλακτική» στρατηγική να λειτουργήσει καλύτερα ήταν ο πολύπειρος Ματίας Έκστρομ. Η εικόνα ίσως να ήταν διαφορετική αν δεν είχε αστοχήσει ένα ελαστικό της Audi του Εντοάρντο Μορτάρα, έντεκα γύρους πριν από το τέλος. Πρόβλημα ελαστικών αντιμετώπισε και τo RS5 του Έκστρομ, γεγονός που προκαλεί ανησυχίες στο στρατόπεδο της Audi. Ωστόσο, ο Σουηδός κατάφερε να τερματίσει 2ος, με τον Ταμπέ να συμπληρώνει το βάθρο.
H Mercedes αποχώρησε από το Χοκενχάιμ χωρίς βαθμούς, κάτι σχεδόν πρωτοφανές για το DTM. Μόλις μερικές ημέρες μετά, ανακοινώθηκε η αποχώρηση του τεχνικού διευθυντή, Γκέρχαρντ Ούνγκαρ, από την HWA, το βελτιωτικό οίκο που έχει αναλάβει τη συμμετοχή της Mercedes στο DTM. Με 26 χρόνια συνολικής θητείας σε HWA και AMG, ο Ούνγκαρ, όντας σε αυτό το πόστο από το 2000, ήταν υπεύθυνος για την κατάκτηση συνολικά δώδεκα τίτλων Οδηγών και Κατασκευαστών._ Φ. Λ.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
2014: 1oς γύρος
Πίστα: Χοκενχάιμ
Μήκος πίστας: 4.574 μ.
Γύροι: 42
Συνολική απόσταση: 192,108 χλμ.
Α/α. Οδηγός - Αυτοκίνητο, Χρόνος (Grid)
1. Μάρκο Βίτμαν - ΒΜW, 1:06:40.548 (2)
2. Ματίας Έκστρομ - Audi, +12.869 (5)
3. Αντριάν Ταμπέ - Audi, +14.879 (1)
4. Μάικ Ροκενφέλερ - Audi, +17.593 (10)
5. Τίμο Γκλοκ - BMW, +21.780 (8)
6. Μπρούνο Σπένγκλερ - BMW, +23.513 (3)
7. Μάρτιν Τόμτζικ - BMW, +24.082 (7)
8. Αουγκούστο Φάρφους - BMW, +24.913 (11)
Ταχύτερος γύρος: Τζέιμι Γκριν - Audi, 1:46.961
ΑΠΟ ΤΟ ΜΠΑΚΕΤ
Ένα διαφορετικό... ταξί
Το highlight της αποστολής μας ήταν χωρίς αμφιβολία το taxi ride με τη 2θέσια Mercedes C-Class και τον Μπερντ Μέιλαντερ, οδηγό του αυτοκινήτου ασφαλείας της F1 στα πηδάλια. Φορώντας πλήρη εξάρτυση (μέχρι και HANS), εισήλθαμε -με αρκετή δυσκολία- στον κλωβό ασφαλείας του θηρίου και σχεδόν ξαπλώσαμε στο μπάκετ. Σφιχτό δέσιμο των ζωνών πολλαπλών σημείων, και η πόρτα έκλεισε! Ο Μπερντ μας αιφνιδιάζει με τον τρόπο που επιταχύνει ενόσω βρισκόμαστε ακόμη μέσα στο pit lane!
Μόλις βγαίνουμε στην πίστα, όμως, διαπιστώνουμε την πραγματική ισχύ του κινητήρα και τη βιαιότητα των αλλαγών σχέσεων, τις οποίες ο Μπερντ πραγματοποιεί με το σειριακό επιλογέα, λες και τον έχεις βάλει στο fast forward. Από τη γλώσσα του σώματός του είναι ξεκάθαρο ότι όλες οι αισθήσεις του λειτουργούν στο 100%! Ο συνδυασμός μυρωδιάς του καυσίμου με το εκκωφαντικό ουρλιαχτό του V8 και την αίσθηση κάθε λεπτομέρειας στο οδόστρωμα (λόγω της σκληρότητας των αναρτήσεων) μας διαβεβαιώνουν για τις ικανότητες που απαιτεί ο χειρισμός αυτού του θηρίου. Ακολουθεί το πρώτο μεγάλο φρενάρισμα-σοκ! Περίπου 170 μέτρα πριν από τη φουρκέτα, μια αόρατη κλοτσιά (των φρένων από ανθρακονήματα) σπρώχνει προς τα εμπρός το σώμα μας, που -βαρύτερο από ποτέ- πιέζεται στις ζώνες με ορμή σχεδόν 2 g, χωρίς περιθώριο να αντισταθούμε! Ο Μπερντ έχει ολοκληρώσει το φρενάρισμα σε ευθεία γραμμή, και με μια απότομη κίνηση στο τιμόνι-μινιατούρα έχει σημαδέψει το άπεξ της στροφής πριν προλάβουμε να αντιληφθούμε ότι βρισκόμαστε εκεί!
Η Mercedes είναι τόσο «ξερή» και άκαμπτη, που συμπεριφέρεται σαν ένα καρτ 1.200 κιλών με 500 ίππους. Κατά την επιτάχυνση, η ροπή στους τροχούς ξεπερνά τα επίπεδα πρόσφυσης που έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν τα ελαστικά, και εκεί ξεκινά το άκρως ψυχαγωγικό -και απολύτως ελεγχόμενο από τον Μπερντ- power sliding! Στο επόμενο δυνατό φρενάρισμα έχουμε προνοήσει και κρατάμε αντίσταση με τα πόδια μας στο πάτωμα. Όχι ότι βοηθάει... Στην ταχύτατη δεξιά στροφή εισόδου στο κομμάτι του σταδίου, το σώμα μας πετάγεται στην αριστερή πλευρά του αρκετά ευρύχωρου μπάκετ (για να χωράει κάθε σωματότυπο) και το κράνος χτυπά στο πλαϊνό προστατευτικό.
Μετά την απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, το ζήτημα για τον Μπερντ είναι να ευθυγραμμίσει το αυτοκίνητο στην έξοδο της στροφής, στοχεύοντας το kerb, την ανάβαση επάνω από το οποίο νιώθουμε στη ραχοκοκαλιά μας. Στο κομμάτι του σταδίου, το σώμα μας δέχεται απανωτά σπρωξίματα προς κάθε κατεύθυνση, καθώς η χάραξη του Χοκενχάιμ ξεδιπλώνεται μπροστά στα μάτια μας σε εκπληκτική ταχύτητα. Ο Μπερντ εργάζεται πιο σκληρά στο τιμόνι στο κλειστό κομμάτι, υπερβάλλοντας μερικές φορές με το γκάζι, για να προκαλέσει υπερστροφή -ιδίως στο ζευγάρι των δύο τελευταίων στροφών-, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο την εμπειρία. Στη μεγάλη ευθεία υψώνει τον αντίχειρα για να βεβαιωθεί ότι είμαστε εντάξει, απαντάμε με την ίδια χειρονομία και, σαν να είχε αποσπαστεί κάπως, στα 250 χλμ./ώρα, πραγματοποιεί ένα απότομο φρενάρισμα-λόξιγκα (μόλις ένα κατέβασμα) για να μπει στην ταχύτατη Nordkurve, στέλνοντας το σώμα μας πρώτα εμπρός και μετά στην αριστερή γωνία του μπάκετ. Αφού πήρε το ΟΚ, ο Μπερντ θα επιτεθεί ακόμα περισσότερο σε αυτόν το γύρο!_ Φ. Λ.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
ΠΟΛ ΝΤΙ ΡΕΣΤΑ
Η επιστροφή!
Το 2010, η κατάκτηση του Πρωταθλήματος στο DTM εξασφάλισε στον Πολ Ντι Ρέστα μία θέση στην F1. Έπειτα από τρεις σεζόν στη Force India, ο 28χρονος Σκοτσέζος επιστρέφει στο θεσμό που τον ανέδειξε, και μάλιστα με το κεφάλι ψηλά, καθώς η Mercedes τον θεωρεί από τα μεγαλύτερα όπλα της φέτος. «Ο στόχος είναι να διεκδικήσω τον τίτλο. Έφυγα πρωταθλητής το 2010, και αυτό ήταν πάντα το σχέδιο για την επιστροφή μου.» Μιλήσαμε με τον Πολ την Κυριακή το πρωί, πριν από τον αγώνα του Χοκενχάιμ. Την προηγούμενη ημέρα είχε αποκλειστεί από τη διαδικασία των κατατακτήριων δοκιμών στο Q1... «Δεν έχω παραιτηθεί από τον τίτλο απαραίτητα. Στο DTM ο ανταγωνισμός είναι σκληρός, αλλά τα πράγματα μπορούν να αλλάξουν πολύ γρήγορα. Υποθέτω ότι θα το διαπιστώσουμε αυτό σε δύο, τρεις αγώνες.»
Ωστόσο, ο Ντι Ρέστα θα πρέπει να προσαρμοστεί ξανά στις απαιτήσεις των αυτοκινήτων και να αλλάξει το οδηγικό του στυλ: τα μονοθέσια του επέτρεπαν να φρενάρει και να στρίβει ταυτόχρονα, όμως τα αυτοκίνητα του DTM απαιτούν φρενάρισμα σε ευθεία πορεία. «Ναι, νομίζω ότι θα ήταν άδικο να μην έχω χρόνο να προσαρμοστώ. Πρέπει να επιστρέψουμε και να κατανοήσουμε τι είναι ικανό να κάνει το αυτοκίνητο, και αυτό απαιτεί χρόνο. Οποιοδήποτε πρωτάθλημα είναι δύσκολο στην αρχή του.»
Το πρόβλημα του Σκοτσέζου είναι ότι δεν έχει βρει το ζύγισμα που θέλει από τη C-Coupe, η οποία δε φαίνεται να είναι τόσο γρήγορη αυτήν τη στιγμή. Μήπως έφταιγαν οι χαμηλές θερμοκρασίες; «Ειλικρινά, δεν πιστεύω ότι συμβαίνει κάτι τέτοιο. Ίσως αν έκανε περισσότερη ζέστη, να μας ευνοούσε. Αλλά νομίζω ότι υστερούμε συνολικά. Το αυτοκίνητο έχει μερικές καλές βάσεις, απλώς πρέπει να τις ξεκλειδώσουμε και να διασφαλίσουμε ότι θα έχουμε πρόσβαση σε αυτήν την απόδοση όταν χρειάζεται.» Ίσως η ομάδα εκτιμούσε ότι στον αγώνα θα ήταν καλύτερα τα πράγματα. «Μένει να δούμε αν το αυτοκίνητο είναι καλύτερο με βαρύτερο φορτίο καυσίμου. Υποθέτω ότι αυτό σου δίνει μια ιδέα για το πού βρίσκονται τα αδύνατα σημεία σου. Η αρχή του αγώνα θα είναι αρκετά σημαντική για εμάς, ώστε να αναλύσουμε και να σχηματίσουμε την πλήρη εικόνα των τομέων που πρέπει να βελτιωθούν.»
Τότε, μπορεί οι καινούργιοι κανονισμοί περί έρματος να βοηθήσουν τη Mercedes. «Δεν έχω ιδέα αυτήν τη στιγμή. Ως οδηγός, προσωπικά, δεν πιστεύω ότι είναι θετικό στοιχείο για το πρωτάθλημα, αλλά αυτοί είναι οι κανονισμοί. Στόχος τους είναι να προκαλέσουν μεγαλύτερο ανταγωνισμό και να διασφαλίσουν ότι δε θα απομακρυνθεί ένας από τους κατασκευαστές. Το αν είναι σωστοί θα μπορούμε να το πούμε μόνο στο τέλος της χρονιάς.» Έχουμε δει πολλούς κορυφαίους οδηγούς να δυσκολεύονται στο DTM. Ως πρωταθλητής, ο Ντι Ρέστα θα ξέρει αν υπάρχουν μυστικά ή αν είναι απλώς θέμα εμπειρίας. «Σίγουρα, η εμπειρία μετράει πολύ. Ο τρόπος με τον οποίο λειτουργούν τα ελαστικά της Hankook αλλά και τα αυτοκίνητα, πλέον, απαιτεί απόλυτη εμπιστοσύνη στο τελευταίο. Με την εμπιστοσύνη αυξάνεται και η δέσμευση από τον οδηγό, και τότε έρχεται η επιβράβευση, με καλύτερους χρόνους στο γύρο. Εάν η ισορροπία δεν είναι τόσο καλή, αντιμετωπίζεις περισσότερες δυσκολίες. Γενικά, πρέπει να φτάσεις την ιδεατή αίσθηση. Όταν τα καταφέρεις, μπορείς να κάνεις κάτι. Είναι αρκετά δύσκολο να το βρούμε αυτό μέχρι στιγμής φέτος.»_ Φ. Λ.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
JENS MARQUARDT
Ο άνθρωπος των τίτλων!
Όταν το 2012 η BMW αποφάσισε την εμπλοκή της στο DTM, τα κλειδιά της ομάδας παραδόθηκαν στον Γενς Μάργκβαρντ, ο οποίος νωρίτερα είχε βρεθεί στην ομάδα Formula 1 της Toyota. Έχοντας να αντικαταστήσει τον Μάριο Τίεσεν, ο Μάργκβαρντ είχε δύσκολο έργο, αλλά κατάφερε να αντεπεξέλθει με απόλυτη επιτυχία, χαρίζοντας δύο τίτλος Kατασκευαστών στην εταιρεία, το 2012 και το 2013. Στο περιθώριο του αγώνα στο Χοκενχάιμ, είχαμε την ευκαιρία να μιλήσουμε μαζί του. «Περάσαμε μια μεγάλη περίοδο προετοιμασίας -όλο το χειμώνα-, δουλεύοντας παράλληλα με το αγωνιστικό μας πρόγραμμα. Η Μ4 ήταν εξαρχής γρήγορη, και περιμέναμε ότι θα ήταν ανταγωνιστική από τον πρώτο αγώνα.»
Πού εντοπίζονται οι σημαντικότερες διαφορές συγκριτικά με την απερχόμενη M3; «Βασικά, στο αμάξωμα και στο τελείως νέο αεροδυναμικό πακέτο, αλλά και σε μια εξέλιξη που επέτρεψαν οι κανονισμοί σε ανάρτηση και σε συγκεκριμένα μηχανικά μέρη. Με την Μ4 θέλαμε να κάνουμε ένα βήμα παραπάνω σε σχέση με την Μ3, και το έχουμε καταφέρει.» Η φετινή χρονιά βρίσκει την BMW με νέους οδηγούς στις τάξεις της, αλλά και διαφορετική σύνθεση στις ομάδες. «Έχουμε νέες συνθέσεις, νέους οδηγούς, και μπορώ να πω ότι είμαι απόλυτα ικανοποιημένος. Υπάρχουν οδηγοί όπως ο Φέλιξ Ντα Κόστα που θα κυνηγήσουν τη νίκη, αλλά και νεαροί ταλαντούχοι. Καθίσαμε σε ένα τραπέζι με τους επικεφαλής και τους οδηγούς κάθε ομάδας και βρήκαμε την ιδανική σύνθεση, έτσι ώστε οι οδηγοί να έχουν κίνητρο, να δίνουν το κάτι παραπάνω και να παίρνουμε το καλύτερο από αυτούς.»
Ποιος είναι ο στόχος για φέτος; Και, εντέλει, ποιος είναι ο σημαντικότερος τίτλος; Αυτός των Οδηγών ή των Κατασκευαστών; «Είναι ένα Πρωτάθλημα με τρεις τίτλους, και τους θέλουμε όλους. Όμως, όταν αντίπαλοί σου είναι εταιρείες όπως η Audi και η Mercedes, αναμφίβολα έχει μεγαλύτερο πρεστίζ να κερδίσεις τον τίτλο των Κατασκευαστών.» Το DTM έχει γιγαντωθεί τα τελευταία χρόνια, ξεπερνώντας τα γερμανικά σύνορα. Το ερώτημα είναι ποιο είναι το όραμα της οργάνωσης, αλλά και των εταιρειών που εμπλέκονται. «Το DTM μεγαλώνει, και μαζί του και εμείς, με αποτέλεσμα να επεκτεινόμαστε σε άλλες αγορές, όπως αυτήν της Κίνας, όπου και θα πραγματοποιηθεί αγώνας φέτος. Το όραμά μας είναι να έχουμε αντίστοιχους κανονισμούς με το DTM και σε άλλες ηπείρους του κόσμου. Από φέτος το Πρωτάθλημα GT της Ιαπωνίας έχει ανάλογους κανονισμούς με εμάς, και από το 2017 θα τεθούν σε ισχύ ακριβώς οι ίδιοι. Το ίδιο ισχύει και για την Αμερική. Έτσι, θα μπορούσαμε να έχουμε τρία διαφορετικά Πρωταθλήματα σε Ευρώπη, Ασία, Αμερική, και στο τέλος της χρονιάς οι πρώτοι κάθε ηπείρου να συναντιούνται σε μερικούς αγώνες, και να έχουμε έναν μεγάλο τελικό, με φιλοσοφία αντίστοιχη με αυτήν του Μουντιάλ. Και, φυσικά, αυτή είναι μια πόρτα για να έρθουν στο θεσμό και άλλες εταιρείες! Στην Ιαπωνία η Toyota, η Nissan και η Honda έχουν ήδη εξελίξει αυτοκίνητα που αγωνίζονται εκεί, ενώ ενδιαφέρον υπάρχει και από κατασκευαστές στην Αμερική.» Εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι το DTM αποτελεί για τους Γερμανούς κατασκευαστές μόνο την αρχή..._ Π. Τ.
Σημαντικοί κανονισμοί
DRS
Εφόσον ένας οδηγός βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη των 2 δευτερολέπτων από τον προπορευόμενο, έχει το δικαίωμα να χρησιμοποιήσει το DRS σε οποιοδήποτε σημείο της πίστας επιθυμεί, και όχι μόνο σε προκαθορισμένες ευθείες, όπως συμβαίνει στην F1.
pit stop
Οι υποχρεωτικές επισκέψεις στα pits μειώθηκαν φέτος από δύο σε μία. Οι οδηγοί είναι υποχρεωμένοι να χρησιμοποιήσουν αμφότερες τις γόμες ελαστικών κατά τη διάρκεια του αγώνα, δεν έχουν το δικαίωμα όμως να χρησιμοποιήσουν τη μαλακή για περισσότερο από το 50% της συνολικής απόστασης.
Έρμα
Ο νικητής καθώς και οι οδηγοί του ίδιου κατασκευαστή που τερμάτισαν στην πρώτη 10άδα φέρουν στον επόμενο αγώνα 5 κιλά έρματος. Όσοι οδηγοί τερμάτισαν εκτός 10άδας με αυτό το αυτοκίνητο, θα έχουν έρμα 2,5 κιλών στον επόμενο αγώνα. Τα αυτοκίνητα του κατασκευαστή με τα χειρότερα αποτελέσματα θα είναι 2,5 κιλά ελαφρύτερα στον επόμενο αγώνα. Μέγιστο όριο έρματος: 10 κιλά.