Subaru WRX STI
Την ώρα που η Mitsubishi έχει κλείσει οριστικά το κεφάλαιο «EVO», η Subaru επανέρχεται με τη νέα γενιά του WRX STI, έστω και χωρίς το χαρακτηρισμό «Impreza», αλλά με την εντυπωσιακή φτερούγα να δεσπόζει στο πίσω μέρος...ΟΤΑΝ στις αρχές της δεκαετίας του ’90 οι Subaru και Mitsubishi παρουσίαζαν δύο εκδόσεις των Impreza και Lancer για να μπορέσουν να αποκτήσουν την απαραίτητη για τη συμμετοχή στους αγώνες ράλλυ ομολογκασιόν, δεν μπορούσαν καν να διανοηθούν τη φρενίτιδα που θα ακολουθούσε με την παραγωγή των συγκεκριμένων μοντέλων. Τα WRX STI κάθε γενιάς και τα EVO, από το «Ι» μέχρι και το «Χ», ανέλαβαν να συνεχίσουν το θρύλο των Lancia Integrale και Ford Cosworth και, αντί αυτού, έχτισαν τον δικό τους. Ένα θρύλο που δημιούργησε μία ολόκληρη σειρά μοντέλων αφιερωμένων εξαιρετικά στον οδηγό και μόνο(!), πέρα από τις νίκες, τους τίτλους και την αναγνώριση που χάρισε και στις δύο εταιρίες. Μη γελιόμαστε. Αυτές οι κατασκευές άλλαξαν την εικόνα των συγκεκριμένων αυτοκινητοβιομηχανιών, με την αίγλη του τότε να τις ακολουθεί μέχρι και σήμερα...
Παρ' όλα αυτά, οι καιροί άλλαξαν, οι φτερούγες έδωσαν τη θέση τους σε διακριτικές αεροτομές, ενώ φτάσαμε στο σημείο η Mitsubishi να κλείσει οριστικά το κεφάλαιο «EVO», αφήνοντας πίσω την ιστορία που την έκανε ξεχωριστή. Δε συνέβη, όμως, το ίδιο και στο στρατόπεδο της Subaru, για να μιλήσουμε με αγωνιστικούς όρους. Η ιαπωνική εταιρεία, με τα δύο Πρωταθλήματα Κατασκευαστών στο WRC, επιστρέφει δριμύτερη, και μάλιστα όχι με μια εξευγενισμένη έκδοση του Impreza προσανατολισμένη στα... θέλω και τα πρέπει του σήμερα, αλλά σύμφωνα με τις ρίζες και την παράδοσή της. Με 2,5λιτρο υπερτροφοδοτούμενο μπόξερ κινητήρα, «πραγματική» τετρακίνηση με τρία διαφορικά, χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο (φτάνει πια με τα αυτόματα διπλού συμπλέκτη), σεντάν αμάξωμα, όπως προτάσσει το παρελθόν, και βέβαια το σήμα κατατεθέν, τη χαρακτηριστική φτερούγα, να δεσπόζει στο πίσω μέρος. «Ραλλιτζίδικη» φιλοσοφία εν έτει 2014! Η αναβαθμισμένη σε επίπεδο λειτουργίας -και όχι μόνο- επίσημη ελληνική αντιπροσωπεία, μετά τις κατάλληλες κινήσεις, μας έδωσε την ευκαιρία να ταξιδέψουμε στην Ιταλία και να βρεθούμε ξανά στο εσωτερικό ενός αυτοκινήτου με τη φιλοσοφία του χθες, σήμερα...
Δεν παίζουν...
Καταρχήν, από νωρίς οι άνθρωποι της Subaru φρόντισαν να μας υπενθυμίσουν ότι πρόκειται για μια τελείως ειδική έκδοση. Για αυτόν ακριβώς το λόγο, από την επωνυμία του STI απουσιάζει το όνομα του μοντέλου, που δεν είναι άλλο από το «Impreza», ακολουθώντας τα πρότυπα του Mitsubishi Evolution, όπως ήταν η ονομασία του γνωστού μας EVO X. Δεν καταλαβαίνουμε ακριβώς το λόγο, αλλά ποιος νοιάζεται...
Από την παρουσίαση του αυτοκινήτου στη συνέντευξη Τύπου, εύκολα καταλάβαινε κανείς ότι δεν πρόκειται για ένα «μαρκετινίστικο» κόλπο και μια έκδοση που απλώς φροντίζει να αναβαθμίσει το image της εταιρείας. Αυτό θα το καταφέρει ούτως ή άλλως. Οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη και η προσπάθεια που έγινε για να βελτιωθούν σημεία στα οποία υστερούσαν οι παλαιότερες γενιές του STI είναι εμφανείς. Το σεντάν αμάξωμα έχει διαφοροποιημένη και πιο κωνοειδή εμπρός σχεδίαση, με νέα φωτιστικά σώματα και, φυσικά, προφυλακτήρα. Οι εμπρός κολόνες είναι κατά 20 εκ. τοποθετημένες πιο μπροστά, με αποτέλεσμα να είναι τελείως καινούργιες οι πόρτες, ενώ βελτιωμένη είναι και η οπτική από το εσωτερικό, την ώρα που πλαϊνοί καθρέφτες είναι τοποθετημένοι στις πόρτες. Στοιχείο που εντυπωσιάζει είναι αναμφισβήτητα οι «πρησμένοι» θόλοι εμπρός και πίσω, κάτι που λατρέψαμε στις Integrale και που ακολούθησαν πιστά οι περισσότερες κατασκευές του είδους. Όπως είναι αναμενόμενο, νέα είναι και τα φωτιστικά σώματα στο πίσω μέρος, την ώρα που υφίσταται και διαχύτης, ο οποίος φιλοξενεί όχι δύο, αλλά τέσσερις εξατμίσεις!
Βέβαια, το στοιχείο που κάνει τη διαφορά και στο οποίο πέφτει αμέσως το μάτι είναι η φτερούγα στο πίσω μέρος, η οποία προκαλεί το χαμόγελο της ικανοποίησης, και μόνο στη θέα της. Σίγουρα παίζει το ρόλο της στην παραγωγή αρνητικής άντωσης, αλλά και πάλι... ποιος νοιάζεται; Είναι εκεί! Το αμάξωμα, γενικότερα, έχει μεγαλώσει σε διαστάσεις σε σχέση με του MY10. Το τελευταίο είναι η σεντάν έκδοση του χάτσμπακ μοντέλου, το οποίο όμως δε γνωρίσαμε ποτέ στη χώρα μας σε έκδοση STI. Έτσι, το WRX STI του 2014 είναι μεγαλύτερο σε μήκος κατά 15 χλστ., την ώρα που το ύψος έχει αυξηθεί κατά 5 χλστ., αλλά και το μεταξόνιο κατά 25! Αντίθετα, η απόσταση από το έδαφος έχει μειωθεί κατά 15 χλστ., ενώ μεγαλύτερος κατά 40 λίτρα είναι και ο χώρος αποσκευών, του οποίου η χωρητικότητα αγγίζει πλέον τα 460 λίτρα. Αλλά και πάλι... ποιος νοιάζεται για χώρους;
Περνώντας στα πιο ουσιαστικά, δηλαδή στα μηχανικά μέρη, ο κινητήρας είναι ο γνωστός μας μπόξερ των 2.500 κ.εκ., με την απόδοσή του να αγγίζει τους 300 ίππους και τη ροπή τα 41,5 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ. Και όλα αυτά, βέβαια, όντας σύμφωνο με τις εκπομπές ρύπων προδιαγραφών Euro 6! Σε σχέση με το παρελθόν, ο κινητήρας διαθέτει νέα ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης, ενώ μεγαλύτερο είναι το intercooler. Παράλληλα, διαφοροποιημένη είναι η ρύθμιση της τουρμπίνας μέσω του συστήματος χρονισμού των βαλβίδων, για βελτιωμένη ροπή από τις 2.000 έως τις 4.000 σ.α.λ. Πολλή δουλειά, όμως, έγινε τόσο στο αμάξωμα όσο και στον τομέα της ανάρτησης (βλ. Τεχνική Σκοπιά), με το σύνθημα να είναι απλό: «Πιο στιβαρό και πιο σφιχτό»!
Βέβαια, τα ηλεκτρονικά καλούδια που γνωρίσαμε στην προηγούμενη γενιά του STI υφίστανται και στη σημερινή έκδοση. Το Si-Drive φροντίζει να ρυθμίσει τη λειτουργία του κινητήρα και την απόκριση στο γκάζι μέσα από τρία διαφορετικά προγράμματα, ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού. Το Intelligent για την καθημερινή οδήγηση, το οποίο συνεισφέρει στη μείωση της κατανάλωσης, το Sport, στο οποίο είναι διαθέσιμη η μέγιστη ισχύς του κινητήρα, και, βέβαια, το Sport Sharp, όπου κινητήρας και γκάζι μοιάζουν περισσότερο με κόψη ξυραφιού με ακαριαία απόκριση.
Περνώντας στο σύστημα μετάδοσης, η τετρακίνηση AWD της Subaru διαθέτει τρία διαφορικά, και τα πάντα ελέγχονται από το γνωστό μας DCCD, το μηχανικό κεντρικό διαφορικό με την ηλεκτρονική διαχείριση. Μέσω ενός επιλογέα στην κεντρική κονσόλα ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει τη ροπή στους εμπρός και τους πίσω τροχούς ανάλογα με τις επιθυμίες του και, ουσιαστικά, διαφοροποιώντας την οδική συμπεριφορά του. Ανάμεσα και στα υπόλοιπα καλούδια, το STI διαθέτει και το VDC, το οποίο και διαχειρίζεται τα περισσότερα από τα συστήματα ασφάλειας του Subaru, όπως αυτό του ελέγχου ευστάθειας και πρόσφυσης, αλλά και το ABS. Πλέον, όμως, συναντάμε και το ATV (Active Torque Vectoring), το οποίο και φροντίζει να «φρενάρει» τον εσωτερικό τροχό όταν αυτός χάνει πρόσφυση, μειώνοντας έτσι τις τάσεις υποστροφής.
Αφήστε με να μπω!
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το STI διαθέτει μεγάλες δόσεις τεχνολογίας, συνεπτυγμένες σε ένα σεντάν αμάξωμα. Αυτό που θέλεις, όμως, από την πρώτη στιγμή που το αντικρίζεις είναι να βρεθείς πίσω από το τιμόνι του. Είναι το μπλε χρώμα και η φτερούγα ή μήπως οι έντονες συγκινήσεις που έχουν χαρίσει οι προηγούμενες γενιές; Ίσως ένας συνδυασμός όλων των παραπάνω. Ανοίγοντας τη μεγαλύτερη σε διαστάσεις πόρτα, περνάς στο εσωτερικό, το οποίο και είναι σαφώς αναβαθμισμένο. Νέος πίνακας οργάνων, flat bottom τιμόνι, διαφορετική κονσόλα και οθόνη πολλαπλών ενδείξεων στο κέντρο, στην οποία και απεικονίζεται η πίεση του τούρμπο. Για καλή μας τύχη, ανάμεσα στα δύο μπάκετ καθίσματα φιγουράρει ο γνωστός εξαιρετικός επιλογέας του STI των 6 σχέσεων, με τις κοντές διαδρομές και την εξαιρετική αίσθηση. Εύκολα βρίσκεις την ιδανική θέση οδήγησης και, φτιάχνοντας τον καθρέφτη, συναντά το βλέμμα σου τη φτερούγα στο πίσω μέρος, και αυτομάτως η διάθεσή σου ανεβαίνει στα ύψη.
Οι δεσμοί με το παρελθόν ενισχύονται ακόμα περισσότερο μόλις ο 2,5λιτρος μπόξερ τεθεί σε λειτουργία. Πανδαισία, με το κροτάλισμα και τον μπάσο ήχο του να παραμένουν το ίδιο χαρακτηριστικά και μελωδικά, όπως πάντα. Το κιβώτιο ξεχωρίζει με την επιλογή της 1ης σχέσης, όντας απόλυτα ακριβές και εξαιρετικό σε αίσθηση, δικαιολογώντας όσους το θεωρούμε από τα κορυφαία του είδους. Με το πρόγραμμα στο Sport Sharp και με τέρμα γκάζι από στάση, η επιτάχυνση είναι ακαριαία, ενώ για τις τρεις πρώτες σχέσεις το χέρι πρέπει να είναι δίπλα στο κιβώτιο, αφού φτάνεις στο όριο περιστροφής πριν προλάβεις να πεις «WRX STI»! Βέβαια, κατά την οδήγηση στην πίστα και προσπαθώντας να εκμεταλλευθείς στα κλειστά κομμάτια τη ροπή του κινητήρα, είναι φανερό ότι και πάλι το ωφέλιμο εύρος στροφών είναι πάνω από τις 3.000 σ.α.λ., αφού πιο κάτω εμφανίζεται ράθυμος. Μόλις όμως τις ξεπεράσεις, ακολουθεί μια έκρηξη ισχύος διαρκείας, κοντά στο όριο περιστροφής του κινητήρα, περίπου στις 7.000 σ.α.λ.
Την ίδια ώρα, η ανάρτηση είναι όπως κάθε κατασκευής του είδους που σέβεται το παρελθόν της. Σφιχτή, μεταφέροντας τις ανωμαλίες του δρόμου στο εσωτερικό, χωρίς φυσικά να «κοπανάει», αλλά και χωρίς να μπορεί να χαρακτηριστεί και άνετη... Βέβαια, δεν είναι μόνο η ταχύτητα με την οποία μπορούσαν να κινηθούν τέτοιες κατασκευές που έκανε τη διαφορά, αλλά και ο τρόπος που έστριβαν και η αντίστοιχη ικανοποίηση που προσέφεραν στον οδηγό. Πόσω μάλλον στην περίπτωσή μας, όπου και βρισκόμασταν στο ιδανικό περιβάλλον της πίστας του περιοδικού Quattroruote! Από την πρώτη στιγμή συνειδητοποιείς ότι είναι βελτιωμένο το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο παραμένει υδραυλικό, και όχι ηλεκτρικό, όπως τα περισσότερα σήμερα. Αν και ελαφρύ, γεγονός περισσότερο αισθητό στις καμπές με μεγάλη διάρκεια, διαθέτει πιο κοντή κρεμαγιέρα, βελτιώνοντας το turn in στη στροφή. Αυτό το στοιχείο, και συγκεκριμένα η απόκριση και η αμεσότητα στην είσοδο της στροφής, ήταν εκείνα που παλαιότερα έδιναν την υπεροχή στο EVO. Η βελτίωση είναι σαφής, και τη διαπιστώνεις. Βέβαια, το STI έχει την τάση να μπαίνει υποστροφικά στην είσοδο, όπως και τα Impreza του παρελθόντος. Σήμερα, όμως, οι όποιες τάσεις είναι μικρότερες, ενώ το ίδιο ισχύει και για τις κλίσεις του αμαξώματος, που -το σημαντικότερο- είναι ρυθμίσιμες με το γκάζι.
Σίγουρα δείχνει το βάρος του, το οποίο ξεπερνά τον 1,5 τόνο, αλλά είναι πολύ καλά ζυγισμένο, αν και, σε περίπτωση που επιλέξεις τα διαφορικά να μεταφέρουν το μεγαλύτερο μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς (41/59 το μέγιστο), η ιστορία είναι λίγο διαφορετική... Πάντως, τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά, και το διαπιστώνεις στις γρήγορες καμπές, όπου εύκολα μπορεί να το παρακάνεις, αφού τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με καταιγιστικό ρυθμό χωρίς να το καταλάβεις. Παρ' όλα αυτά, το στιβαρό πλαίσιο δεν προβληματίζεται σε καμία περίπτωση, συγχωρώντας μάλιστα το λάθος. Αναμφίβολα, έπειτα από μερικούς γύρους αυτό που θέλεις είναι να προκαλέσεις την υπερστροφή, να παίξεις με το τιμόνι, παρά να ακολουθείς πιστά τις ιδανικές γραμμές της πίστας. Θέλεις να ελαφρώσει το πίσω μέρος και να γυρίσει λιγάκι, και, τη στιγμή που οι τροχοί σημαδεύουν ίσια, να εκτοξευθεί στην ευθεία. Κάτι που το WRX STI δείχνει πως έχει την τάση να κάνει και, ειδικά στους ελληνικούς γλιστερούς δρόμους, θα είναι παιχνίδι απόλαυσης!
«Όνειρο ζω»!
Στη Subaru δε γύρισαν την πλάτη στο παρελθόν και στην παράδοσή τους. Σκέφτηκαν την επόμενη ημέρα με γνώμονα τα βιώματα και τις εμπειρίες τους. Ναι, είναι WRX STI σαν αυτά που γνωρίσαμε στο παρελθόν, και όχι μόνο στο μάτι, αλλά και στην ουσία. Με τα «καλά και τα κακά» του, αλλά πάντα στην ίδια φιλοσοφία. Το εσωτερικό δε σε τρελαίνει, η κατανάλωση θα είναι δεδομένα υψηλή αν το πιέσεις, ενώ μέχρι και σήμερα το «9άρι» παραμένει το all-time αγαπημένο μας. Αλλά σήμερα, με το STI, είναι δεδομένο ότι θα «ανοίγει» η καρδιά σου μόλις το αντικρίζεις στο μπλε χρώμα, με την τεράστια φτερούγα στο πίσω μέρος, και -πόσω μάλλον- όταν θα ακούς το κροτάλισμα του μπόξερ κινητήρα να επιταχύνει. Γιατί το Subaru WRX STI, όπως και οι ανάλογες κατασκευές, είχαν ένα μοναδικό τρόπο να μιλούν στον οδηγό. Είχαν αυτό που ονομάζουμε «ψυχή»._ Π. Τ.
Subaru WRX STI
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KINHTHΡΑΣ 4κύλινδρος σε σειρά, μπόξερ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.457 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ 300 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ 407 Nm (41,5 χλγμ.)/4.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Κίνηση και στους τέσσερις τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ Γόνατα ΜακΦέρσον (εμπρός), διπλά ψαλίδια (πίσω)
ΜΗΚΟΣ 4.595 χλστ.
ΠΛΑΤΟΣ 1.8795 χλστ.
ΥΨΟΣ 1.475 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.650 χλστ.
ΕΛΑΣΤΙΚΑ 245/40/18
ΒΑΡΟΣ: 1.500 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 5,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 255 χλμ./ώρα
ΤΙΜΗ 48.900 ευρώ (εκτιμώμενη - στην Ελλάδα το φθινόπωρο)
The STI story...
1994-2000
Με το Subaru Impreza WRX να έχει κλέψει τις καρδιές των φίλων της οδήγησης έπειτα από δύο χρόνια στην αγορά, η ιαπωνική εταιρεία παρουσιάζει τη βελτιωμένη έκδοση με τον κωδικό «STI». Ουσιαστικά, πρόκειται για συντομογραφία της Subaru Tecnica International, του τμήματος που προηγουμένως είχε βάλει την υπογραφή της στο Legacy και υποδηλώνει τις κορυφαίες εκδόσεις της ιαπωνικής μάρκας. Στην «πρώτη» της στο Impreza, είχε βελτιωθεί η απόδοση του κινητήρα, με την ισχύ να σκαρφαλώνει στους 250 ίππους. Στη συνέχεια εμφανίστηκαν ακόμα δύο εκδόσεις που έφεραν το συγκεκριμένο κωδικό, η 22Β στο 2θυρο αμάξωμα, αλλά και το εξωτικό S201 στην 4θυρη έκδοση με τα εντυπωσιακά αεροδυναμικά βοηθήματα.
2001-2003
Με το Impreza να παραμένει σχεδόν μία δεκαετία στην παραγωγή χωρίς σημαντικές αλλαγές στο αμάξωμα, το 2001 είχε έρθει το πλήρωμα του χρόνου για ένα βασικό ανασχεδιασμό, και ουσιαστικά την παρουσίαση της δεύτερης γενιάς. Το αποτέλεσμα με τα εμπρός στρογγυλά φανάρια μάλλον... προβλημάτισε, και σίγουρα δεν αποτέλεσε την αγαπημένη του κοινού. Παρ' όλα αυτά, η Subaru παρουσίασε και έκδοση STI, με σχεδόν νέο κινητήρα (φυσικά μπόξερ) 2.000 κ.εκ. και με την ισχύ να σκαρφαλώνει στους 265 ίππους, αλλά και νέο κιβώτιο 6 σχέσεων.
2003-2005
Με τις αντιδράσεις για την αισθητική του εμπρός μέρους της δεύτερης γενιάς του Impreza να είναι έντονες, η ημέρα του πρώτου facelift δεν άργησε να έρθει, και το 2003 το ιαπωνικό σεντάν απέκτησε νέα φωτιστικά σώματα εμπρός-πίσω, αντίστοιχους προφυλακτήρες και την παραδοσιακή μεγάλη φτερούγα στο πίσω μέρος. Στα μηχανικά μέρη υπήρξαν βελτιωμένη απόκριση του συστήματος διεύθυνσης, μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα για τον εναλλάκτη θερμότητας με βελτιωμένο σύστημα ψεκασμού, αλλά και σκληρότερες βάσεις για την εμπρός ανάρτηση, με στόχο την καλύτερη ακαμψία.
2005-2008
Το 2005 κάνει την εμφάνισή του το τρίτο στη σειρά facelift της δεύτερης γενιάς του Impreza, που έχει μία ειδοποιό διαφορά στην έκδοση WRX σε σχέση με τις προηγούμενες. Ο 2λιτρος μπόξερ κινητήρας δίνει τη θέση του σε αντίστοιχο -επίσης- υπερτροφοδοτούμενο σύνολο, αλλά με χωρητικότητα 2.500 κ.εκ. Όπως είναι φυσιολογικό, τον ίδιο κινητήρα και, όπως αναμενόταν, βελτιωμένο, διέθετε και το STI, του οποίου η ισχύς σκαρφάλωσε στους 280 ίππους, αλλά με σαφώς βελτιωμένες τιμές ροπής, και συγκεκριμένα 40 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ. Σημείο-κλειδί; Η παρουσία του μηχανικού κεντρικού διαφορικού με την ηλεκτρονική διαχείριση (DCCD), με τη δυνατότητα κατανομής της ισχύος στον εμπρός και τον πίσω άξονα.
2007-2014
Έπειτα από δεκαπέντε χρόνια παρουσίας, οι Ιάπωνες παίρνουν τη γενναία απόφαση και παρουσιάζουν την τρίτη γενιά του Impreza σε χάτσμπακ αμάξωμα. Η κορυφαία έκδοση STI εφοδιαζόταν και πάλι με το 2,5λιτρο μπόξερ κινητήρα, με την ισχύ να αγγίζει πλέον τους 300 ίππους, ενώ για πρώτη φορά διαθέτει το Si-Drive, το οποίο μεταβάλλει την απόκριση του κινητήρα. Φυσικά, διέθετε και το κεντρικό διαφορικό DCCD. Αξίζει να σημειώσουμε πως στην ευρωπαϊκή και αμερικανική αγορά η Subaru παρουσίασε λίγο αργότερα και σεντάν έκδοση του Impreza (MY10), η οποία όμως δεν εισήχθη ποτέ στην ελληνική αγορά.
ΚΙΒΩΤΙΟ
• Οι σχέσεις έχουν παραμείνει όμοιες με της προηγούμενης γενιάς.
• Έχει αναβαθμιστεί ο μηχανισμός κίνησης των γραναζιών, για βελτίωση της αίσθησης και της ακρίβειας του επιλογέα.
• Έχουν προστεθεί μηχανισμοί συγκράτησης στο βραχίονα του επιλογέα και στους άξονες των σχέσεων.
• Η ακαμψία των συνδέσμων συγκράτησης του κιβωτίου έχει αυξηθεί κατά 400%.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Η μετάδοση στο νέο WRX STI, κατά τα γνωστά πρότυπα της Subaru, χρησιμοποιεί τρία διαφορικά.
Το εμπρός διαφορικό είναι ελικοειδές και συνδυάζει τις χαμηλές απώλειες με την ιδιαίτερα ποιοτική και προοδευτική λειτουργία.
Το πίσω διαφορικό είναι Τόρσεν περιορισμένης ολίσθησης.
Το κεντρικό διαφορικό είναι μια εξελιγμένη έκδοση του ήδη γνωστού από την προηγούμενη γενιά DCCD. Πρόκειται για μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης με μεταβλητό βαθμό εμπλοκής, ο οποίος καθορίζεται από ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ηλεκτρομηχανικό σύστημα.
Σε κανονικές συνθήκες, η κατανομή της ροπής είναι 50/50 εμπρός/πίσω και μεταβάλλεται ανάλογα με την πρόσφυση σε κάθε άξονα.
ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
• Έχουν τοποθετηθεί πιο σκληρά σινεμπλόκ.
• Η διάμετρος της αντιστρεπτικής έχει αυξηθεί από τα 21 στα 24 χλστ.
• Τα ελατήρια είναι κατά 22% πιο σκληρά.
• Η έδραση των κάτω ψαλιδιών έχει χαμηλώσει κατά 10 χλστ., προς όφελος της απόκρισης.
• Η σκληρότητα σε εγκάρσιες δυνάμεις έχει αυξηθεί κατά 14%.
ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
• Έχουν τοποθετηθεί πιο σφιχτά σινεμπλόκ στα σημεία έδρασης του υποπλαισίου και των συνδέσμων της ανάρτησης.
• Τα εγκάρσια εξωτερικά σινεμπλόκ αντικαταστάθηκαν με μεταλλικά αγωνιστικού τύπου.
• Η διάμετρος της αντιστρεπτικής αυξήθηκε από τα 19 στα 20 χλστ.
• Τα ελατήρια είναι κατά 6% πιο σκληρά.
• Προστέθηκαν σημεία στήριξης στο υποπλαίσιο.
• Η σκληρότητα σε εγκάρσιες δυνάμεις έχει αυξηθεί κατά 38%.
• Οι κλίσεις τόσο εμπρός όσο και πίσω έχουν μειωθεί κατά 24%.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
• Διατηρήθηκε η υδραυλική υποβοήθηση.
• Ο λόγος της κρεμαγιέρας έχει μειωθεί από 15:1 σε 13:1.
ΑΜΑΞΩΜΑ
• Το αμάξωμα έχει δεχθεί επιπλέον ενισχύσεις, με αποτέλεσμα την αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας κατά 40% και της καμπτικής ακαμψίας κατά 30%.