Λάσε Λάμπι
If you want to win, get Lasse**Αν θέλεις να κερδίσεις, πάρε τον Λάσε
Μπορεί ως οδηγός να μην ήταν ποτέ ο κορυφαίος, αλλά αναμφίβολα ο Λάσε Λάμπι είναι ο σπουδαιότερος και πλέον διάσημος δοκιμαστής-εξελικτής στους αγώνες ράλλυ.
ΜΕΓΑΛΟ μέρος της επιτυχίας μιας ομάδας και ενός οδηγού στο WRC κρύβεται πίσω από την «κουρτίνα». Τη δουλειά ουσιαστικά που γίνεται για την εξέλιξη του αυτοκινήτου και κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Οι ημέρες που τα αγωνιστικά αυτοκίνητα δοκιμάζονται μακριά από τα μάτια του κόσμου, σε χωμάτινες, ασφάλτινες ή και χιονισμένες ειδικές διαδρομές, είναι και οι πλέον κρίσιμες για τη μετέπειτα πορεία τους στο χώρο. Σε αυτόν τον ιδιαίτερα νευραλγικό τομέα, πέρα από τους οδηγούς των ομάδων, σημαντικό ρόλο παίζουν και κάποιοι ακόμα οδηγοί, οι οποίοι σε βάθος χρόνου έχουν αποδείξει ότι έχουν την ικανότητα να αποτελέσουν μέρος του στησίματος ενός αγωνιστικού.
Αν υπάρχει κάποιος που έχει ξεχωρίσει σε αυτήν τη δουλειά, αυτός είναι ο Φινλανδός Λάσε Λάμπι. Μπορεί να μην κέρδισε αγώνα στο WRC ή να μην έγινε ο αγαπημένος των θεατών, αλλά υπήρξαν και υπάρχουν οδηγοί που πίνουν νερό στο όνομά του. Ανάμεσά τους ο Τόμι Μάκινεν, με τον οποίο συνεργάστηκε ο Λάμπι στη Mitsubishi τα χρόνια που ο μεγάλος Φινλανδός οδηγός κατέκτησε τους τέσσερις συνεχόμενους τίτλους του. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που θεωρούν ότι ο Τόμι δεν κατάφερε να διακριθεί με τη Subaru επειδή δεν είχε μαζί του τον Λάσε Λάμπι... Αργότερα, στη Mitsubishi, η εμπιστοσύνη του Μάκινεν στον συμπατριώτη του ήταν τέτοια, που ουκ ολίγες φορές οδηγούσε το αυτοκίνητο πρώτη φορά στο shakedown, χωρίς ποτέ να αμφισβητήσει τις επιλογές ή τις λύσεις στις οποίες είχε προχωρήσει ο Λάμπι νωρίτερα.
Σήμερα, ο σπουδαίος αυτός Φινλανδός είναι μάνατζερ του Γιούχο Χάνινεν, ενώ παράλληλα βοηθάει (κάτι που συνηθίζουν να κάνουν οι Φινλανδοί) τον ταλαντούχο Εσαπέκα Λάπι να αναρριχηθεί στο παγκόσμιο στερέωμα. Ούτε λίγο ούτε πολύ, πίσω τόσο από τη θέση του πρώτου στη Hyundai όσο και από αυτήν του δεύτερου στη Skoda βρίσκεται ο Λάσε Λάμπι. Τον συναντήσαμε στο περιθώριο του Ράλλυ Ακρόπολις και κουβεντιάσαμε μαζί του για το παρόν, το παρελθόν αλλά και το μέλλον των αγώνων. Δε θέλει χρόνο για να διαπιστώσεις ότι ο Φινλανδός δε μασάει τα λόγια του, αλλά και ότι είναι άκρως απολαυστικός.
Χαμηλών τόνων, όπως σχεδόν όλοι οι συμπατριώτες του, απαρνείται τον τίτλο του κορυφαίου δοκιμαστή από την αρχή της κουβέντας. «Κάποιοι λένε ότι ήμουν καλός, και τους ευχαριστώ για αυτό. Σήμερα δεν έχω το ρόλο του δοκιμαστή, όπως παλιότερα. Τώρα βοηθάω κάποιους προμηθευτές και ομάδες, ενώ έχω τελείως διαφορετικό ρόλο με τον Εσαπέκα και τον Γιούχο, τους οποίους και βοηθώ να αναρριχηθούν στο σπορ.» Το ξεκίνημα της καριέρας του χρονολογείται στα τέλη του '70, όπου, εκτός από χρέη δοκιμαστή για λογαριασμό της Audi, του δόθηκε και η ευκαιρία να κάνει επιλεκτικούς αγώνες για την ομάδα. «H εμπλοκή μου με τις δοκιμές ξεκίνησε την εποχή της Audi. Έμαθα από τον Ράουνο Ααλτόνεν, ο οποίος με συμβούλεψε, αλλά ουσιαστική βοήθεια είχα από τον Χάνου Μίκολα, από τον οποίο έμαθα πολλά. Έκανα κάποιες δοκιμές εξέλιξης για λογαριασμό του, ενώ βοηθούσα σε δοκιμές αναφορικά με το στήσιμο του αυτοκινήτου πριν από τον αγώνα. Ο Χάνου ήταν πολύ ικανοποιημένος, κι έτσι μου δόθηκε η ευκαιρία να κάνω κάποιους αγώνες με την Audi.»
Πόσο σημαντικός είναι όμως ο ρόλος του δοκιμαστή και, εντέλει, αντεπεξέρχονται οι σημερινοί οδηγοί σε αυτό το έργο; «Η αίσθηση που έχω είναι ότι δεν έχουν αρκετή εμπειρία. Πάντα συγκεντρώνονται στον επόμενο αγώνα, και όχι στην προετοιμασία πριν από αυτόν. Οι δοκιμές είναι πολύ σημαντικές. Με αυτόν τον τρόπο αποκτάς καλύτερη αίσθηση και μαθαίνεις να αξιολογείς τι είναι αυτό που πρέπει να βελτιώσεις. Όχι γενικά και αόριστα! Ένα χαρακτηριστικό του καλού οδηγού είναι να μπορεί να καταλαβαίνει τι φταίει και δεν είναι ικανοποιημένος από το αυτοκίνητο. Δε γίνεται να κάνεις δοκιμές τρεις ημέρες, να ολοκληρώνεις τη διαδικασία ικανοποιημένος, και μετά από μία ε.δ. στον αγώνα να μη σου αρέσει και να τα αλλάζεις όλα! Το πρόβλημα σε αυτήν την περίπτωση δεν είναι το αυτοκίνητο. Πρέπει να κοιταχτείς στον καθρέφτη για να το εντοπίσεις.»
Στο συγκεκριμένο ρόλο παρέμεινε και σε μία από τις σημαντικότερες περιόδους των αγώνων, αυτήν του Group B. Πόσο δύσκολα ήταν τελικά αυτά τα αυτοκίνητα; «Το πρόβλημα δεν ήταν τα αυτοκίνητα. Οι κανονισμοί ήταν ηλίθιοι! Κάναμε 60 χιλιόμετρα ειδικών και αμέσως άλλα 40, χρησιμοποιώντας τα ίδια ελαστικά. Και όλα αυτά έχοντας 600 άλογα και ένα γεμάτο ρεζερβουάρ βενζίνης. Ήταν σαν να κουβαλάς μία βόμβα στην πλάτη σου, σε ένα αυτοκίνητο του οποίου όλα τα υλικά ήταν εύφλεκτα. Είναι χαρακτηριστικό ότι, όταν καιγόταν ένα τέτοιο αυτοκίνητο, έλιωνε ολόκληρο!»
Όντας δοκιμαστής της Audi, είχε οδηγήσει τόσο το Group B Quattro όσο όμως και το πειραματικό «S», το οποίο προοριζόταν για την κατηγορία που θα αντικαθιστούσε τα Gr. B! «Βασικά, είχαμε κάνει κάποιες δοκιμές με το Group S, το οποίο θα αντικαθιστούσε το S1. Όμως, η εξέλιξή του σταμάτησε σχεδόν αμέσως μετά το ατύχημα στην Κορσική. Είχαμε μόλις δύο πρωτότυπα, τα οποία είχαν διαφορετικά τοποθετημένο τον κινητήρα. Ωστόσο, δεν προλάβαμε να κάνουμε πολλά χιλιόμετρα, αφού εκείνη την περίοδο είχαμε ρίξει βάρος στην εξέλιξη του Quattro S1 με το αυτόματο κιβώτιο. Τη συγκεκριμένη χρονιά υπήρχε το ενδεχόμενο να αγωνιστούμε στη Φινλανδία, ο Χάνου με τη χειροκίνητη εκδοχή και εγώ με την αυτόματη.»
Ενδιαφέρον έχει η άποψή του για το «τέρας», όπως αποκαλούσαν το S1. «Ήταν απίστευτα γρήγορο... Δεν ήταν μόνο η ισχύς του κινητήρα, αλλά και η αεροδυναμική του που έκανε τη διαφορά. Τότε ήταν που οι μηχανικοί στα ράλλυ άρχισαν να συνειδητοποιούν τη σημασία της αεροδυναμικής στις ε.δ. Δε θα ξεχάσω, στις πρώτες δοκιμές του αεροδυναμικού πακέτου του S1 στη Φινλανδία, που δοκιμάσαμε το αυτοκίνητο μόνο με την πίσω φτερούγα και χωρίς τον εμπρός προφυλακτήρα. Δίπλα μου είχα έναν μηχανικό της ομάδας, αφού τότε δεν υπήρχαν υπολογιστές... Ξεκινάω τέρμα γκάζι, περνάω φλατ-άουτ το πρώτο άλμα και ουσιαστικά το αυτοκίνητο απογειώθηκε! Θα πάμε στο φεγγάρι(!) σκέφτηκα μέσα μου, ενώ ο μηχανικός δίπλα μου άρχισε να φωνάζει: “Αρκετά!”. Ήταν συγκλονιστικές εποχές.»
Το ότι ακολούθησαν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Α αμέσως μετά ήταν απογοητευτικό; «Όταν ο Μάρκου ¶λεν είχε οδηγήσει τη Lancia Delta το ’87, είχε αναρωτηθεί πού είναι το αγωνιστικό! Εγώ, που είχα αγωνιστεί με το Mitsubishi Galant και είχα πάρει μέρος στην εξέλιξή του, μπορώ να σας πω ότι ήταν καλό αυτοκίνητο! Αρκετά υποστροφικό, αλλά με πολύ καλή ανάρτηση, ισορροπημένο και με ροπή από χαμηλά.» Έχοντας βιώσει όλες τις εποχές του WRC, από τη δεκαετία του '70 μέχρι και σήμερα, η απάντησή του στο ποια θεωρεί τη χρυσή εποχή των αγώνων είναι αναμενόμενη: «Για μένα ήταν η δεκαετία του '80. Οι εποχές του Ford Escort, του Audi Quattro, των Lancia και των Peugeot... Η Audi ήταν η πρώτη επαγγελματική ομάδα που ουσιαστικά άλλαξε την ιστορία και χάραξε το μέλλον. Στήριξε την επένδυσή της και, εν συνεχεία, ακολούθησαν οι Lancia και Peugeot σε ένα άκρως επαγγελματικό περιβάλλον».
Απάντηση υπάρχει για το ποιος είναι ο κορυφαίος όλων των εποχών; «Είναι αδύνατον να συγκρίνουμε. Εκείνες τις εποχές ήταν διαφορετική η μορφή των αγώνων. Σήμερα δεν υπάρχει η μάχη με την έννοια του παρελθόντος. Τότε, αν ήσουν 30 δευτερόλεπτα πίσω, τίποτα δεν είχε τελειώσει και οδηγούσες φλατ-άουτ, ενώ τώρα 20 δευτερόλεπτα διαφορά είναι αρκετά για να κερδίσεις.» Έχοντας οδηγήσει σχεδόν όλες τις εξελίξεις των αυτοκινήτων του WRC, από τη δεκαετία του '80 μέχρι και σήμερα, ποιο είναι το κορυφαίο που έχετε οδηγήσει; «Αναμφίβολα το Audi S1. Δεν έκανα κάποιον αγώνα με αυτό, αλλά αρκετές δοκιμές. Και ήταν φανταστικό! Ο κινητήρας ήταν απίστευτος και γενικά ήταν πολύ καλό αυτοκίνητο. Ειδικά μετά το Sport Quattro, με το κοντό μεταξόνιο, το οποίο και δεν ήταν ό,τι πιο εύκολο.»
Μέλος ενός έθνους με παράδοση στους αγώνες ράλλυ, ο Λάμπι εντυπωσιάζει στην επιλογή του κορυφαίου Φινλανδού στην ιστορία! «Δύσκολη ερώτηση! Προσωπικά, για μένα είναι τρεις. Ο Χάνου Μίκολα, ο οποίος έχει κάνει μεγάλη καριέρα, που δύσκολα συναντάει κανείς. Ο Τόμι, με τον οποίο δούλεψα και τον βοήθησα να κατακτήσει τους τίτλους, και, τέλος, ο Γιούχα Κάνκουνεν, ο οποίος ήταν με διαφορά ο πιο έξυπνος οδηγός στην εποχή του. Ο Μάρκου ¶λεν ήταν φυσικά πολύ γρήγορος, αλλά σε συγκεκριμένους αγώνες. Δεν μπορούμε βέβαια να ξεχνάμε και τους ¶ρι Βάτανεν και Τίμο Σάλονεν, που ήταν πολύ ταλαντούχοι. Ο καλύτερος, όμως, κατά τη γνώμη μου ήταν ο Χάνου.» Και ο κορυφαίος μάνατζερ; «Σίγουρα, ο Ρόλαντ Γκούμπερτ την εποχή της Audi. Έφτιαξε μια επαγγελματική ομάδα και ό,τι έλεγε ήταν νόμος! Εξαιρετικός μάνατζερ, όμως, ήταν και ο ¶ντριου Κάουαν στη Mitsubishi. Είχε φτιάξει μια μικρή, αλλά φανταστική ομάδα, με χαμηλότερο προϋπολογισμό από όλους τους άλλους, και είχε σημειώσει κορυφαία αποτελέσματα. Δουλεύαμε ελεύθερα και μιλάγαμε ανοιχτά. Ήταν ιδανικές οι συνθήκες.»
Παραμένοντας ενεργός στο χώρο, ο Λάσε Λάμπι μας είπε την άποψή του για το παρόν, αλλά και το μέλλον των αγώνων. «Έχω την αίσθηση ότι οι αγώνες πρέπει να πάνε σε νέες αγορές. Αυτήν τη στιγμή η πλέον αναπτυσσόμενη αγορά είναι η Ασία. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι έχουμε έναν κατασκευαστή από την Κορέα, όπως είναι η Hyundai, την ώρα που όλο και περισσότερες εταιρείες είναι θετικές στη δημιουργία εργοστασίων σε χώρες όπως είναι η Κίνα, αλλά και η Ρωσία. Παράλληλα, βλέπουμε μεγάλους κατασκευαστές, όπως την Toyota, να προετοιμάζονται για την εμπλοκή τους στο θεσμό. Με δύο μεγάλες εταιρείες από την Ασία, θα είναι λογικό ο θεσμός να πάει προς τα εκεί. Μην ξεχνάτε πως μιλάμε για ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, η πλειονότητα των αγώνων του οποίου διεξάγεται στην Ευρώπη. Εξαίρεση αποτελούν το Μεξικό, η Αργεντινή και η Αυστραλία.»
Και πώς κρίνει την κατάσταση σήμερα; «Νομίζω ότι είμαστε σε σωστό δρόμο, αλλά θεωρώ ότι είναι πολλά τα πράγματα που πρέπει να βελτιωθούν, και συγκεκριμένα από τη Red Bull Media House, που έχει την ευθύνη προώθησης. Δεν πρέπει να στρέφουμε την προσοχή μας μόνο στους κατασκευαστές. Αυτήν τη στιγμή, για να δημιουργήσεις μια καλή ομάδα, δε χρειάζεσαι μία ολόκληρη αυτοκινητοβιομηχανία, και ο Μάλκολμ Γουίλσον αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Στο ίδιο μήκος κύματος, έστω και με μεγαλύτερη υποστήριξη από το εργοστάσιο, είναι και η Citroen! Θεωρώ ότι πρέπει να ακολουθήσουμε τα πρότυπα της F1. Και τι εννοώ; Αν κάποιος μπορεί να υποστηρίξει οικονομικά, να χτίσει και να δημιουργήσει μια ομάδα η οποία θα είναι ανταγωνιστική, γιατί όχι; Και θα μπορούν να θεωρηθούν κατασκευαστές. Αν το σκεφτείτε καλύτερα, στην F1 έχουμε μόνο δύο κατασκευαστές: τη Mercedes και τη Ferrari. Οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν στο κόστος να ξεφύγει και τα αυτοκίνητα είναι πολύ κοντά μεταξύ τους. Σημαντικό στοιχείο για μένα είναι η κάλυψη των αγώνων, η οποία είναι ήδη καλύτερη σε σχέση με το παρελθόν. Οι έρευνες αναφέρουν ότι η εικόνα του θεσμού βελτιώνεται, και αυτό είναι κάτι που αναγνωρίζουν και οι θεατές.»
Καλά τα αυτοκίνητα, οι εταιρείες δείχνουν ενδιαφέρον για το θεσμό, αλλά το ερώτημα παραμένει: οδηγοί να πρωταγωνιστήσουν υπάρχουν; «Πλέον, οι οδηγοί μπορούν να εξελιχθούν. Τα τελευταία χρόνια, με δεδομένο το γεγονός ότι οι κατασκευαστές είχαν αποχωρήσει από το θεσμό, δεν υπήρχε χώρος για να αναπτυχθούν και να εξελιχθούν. Ο Οζιέ είναι ο τελευταίος από αυτούς. Είχε τη μοναδική ευκαιρία να βρεθεί έναν ολόκληρο χρόνο δίπλα σε έναν Παγκόσμιο Πρωταθλητή ως δεύτερος οδηγός, να μεγαλώσει, να μάθει και να ωριμάσει δίπλα του. Και να είστε σίγουροι ότι έμαθε πολλά από τον Σεμπαστιάν Λεμπ. Σήμερα, αυτό αλλάζει. Έχουμε περισσότερες ομάδες και κατασκευαστές, κάτι που θα βοηθήσει στην εξέλιξη των οδηγών. Η Hyundai θέλει να κερδίσει, η Toyota, αν επιστρέψει, το ίδιο. Και θα διαλέξουν τον καλύτερο! Και θα μπορούν να επενδύσουν σε αυτούς. Θα κάνουν περισσότερες δοκιμές και θα ωριμάσουν μέσα από αυτήν τη διαδικασία. Την ίδια ώρα, έχουμε ομάδες και στο ERC, οι οποίες βοηθούν στην προώθηση νέων οδηγών. Μην ξεχνάτε ότι οδηγοί όπως ο Χάνινεν, ο Μίκελσεν, ο Μικ, και ακόμα ο Νεβίλ, είναι οδηγοί που έχουν προέλθει από το ERC. Και είμαι 100% σίγουρος ότι ο επόμενος θα είναι ο Εσαπέκα.»
Ο νεαρός Λάπι πολλοί πιστεύουν ότι είναι ο επόμενος Φινλανδός Πρωταθλητής, και ο Λάσε Λάμπι θεωρεί ότι μπορεί να τα καταφέρει: «Ναι, αναμφίβολα. Είναι μόλις 23 ετών και ταχύτατος. Όμως, αν ήταν στο χέρι μου, θα του πρότεινα να μείνει ακόμα ένα χρόνο και να δουλέψει με την ομάδα της Skoda, να οδηγήσει το Fabia R5 για ένα χρόνο. Να έχει την ευκαιρία να δουλέψει με μια εργοστασιακή ομάδα και να ωριμάσει μέσα από αυτήν τη διαδικασία. Η Skoda διαθέτει πολύ υψηλό επίπεδο και μπορεί να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο σε όλους τους τομείς.»
Κατά τη γνώμη του, ποιο είναι το στοιχείο που κάνει έναν οδηγό Πρωταθλητή; «Η αυτοπεποίθηση! Να είσαι σίγουρος για σένα, για την ομάδα και το αυτοκίνητο. Αν έχεις ρυθμίσει το αυτοκίνητο στα μέτρα σου και το στήσιμο είναι καλό, τότε είναι δεδομένο ότι θα οδηγήσεις γρήγορα.» Και πώς εξηγεί τη διαφορά του Οζιέ σήμερα σε σχέση με τους υπόλοιπους; «Ο Οζιέ ήταν μία ολόκληρη χρονιά εκτός προσκηνίου, με αποτέλεσμα να εξελιχθεί τόσο ο ίδιος όσο και το αυτοκίνητο. Κατάφερε να δημιουργήσει το ιδανικό πακέτο.»
Ωστόσο, δε θεωρεί ότι θα έχουμε ένα αντίστοιχο φαινόμενο με αυτό του Λεμπ. «Δε νομίζω ότι θα επαναληφθεί κάτι τέτοιο. Είναι πολλά στοιχεία που συνηγορούν σε αυτό. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι θα κατακτήσει τον τίτλο και φέτος, αλλά είναι σημαντικό να δούμε πώς θα αντιδράσει όταν θα αρχίσουν να υπάρχουν κακοτοπιές και πώς θα τις αντιμετωπίσει.» Ο τελευταίος Φινλανδός που προσπάθησε να διεκδικήσει τίτλο είναι ο Μίκο Χίρβονεν, ο οποίος όμως τα τελευταία χρόνια δείχνει μακριά από τον παλιό, καλό του εαυτό. Ο Λάσε Λάμπι δεν έχει εξήγηση, παρά μόνο κάνει υποθέσεις: «Είναι δύσκολο να πω. Ήταν πολύ ανταγωνιστικός και γρήγορος, ακόμα και την πρώτη του χρονιά στη Citroen, όπου κέρδισε αγώνες, ενώ στους περισσότερους τερμάτισε 2ος. Αν γυρίσουμε πίσω και θυμηθούμε την περίοδο που ήταν 2ος μαζί με τον Μάρκους (Γκρένχολμ), ήταν πάντα στην 3άδα και κέρδιζε αγώνες. Όταν έφυγε και έγινε πρώτος οδηγός, άρχισε να χάνει από την ταχύτητά του. Νομίζω ότι το πρόβλημα είναι πνευματικό και θέμα πίεσης. Επίσης, θεωρώ ότι σημαντικό ήταν και το τρομακτικό ατύχημα που είχε στη Φινλανδία το 2010. Ίσως να τον επηρέασε. Τουλάχιστον τώρα δείχνει να βελτιώνεται».
Και ο Γιάρι-Μάτι; Μήπως τον επηρεάζει ο ρόλος του δεύτερου οδηγού στην ομάδα, και ας μην παραδέχονται οι Γερμανοί υπεύθυνοι ότι ισχύει κάτι τέτοιο; «Πιστεύω ότι σε μια ομάδα πρέπει να υπάρχει πρώτος και δεύτερος οδηγός. Θα σας αναφέρω ένα παράδειγμα. Όταν το 2007 ο Μάρκους Γκρένχολμ και ο Μίκο Χίρβονεν ήταν μαζί στη Ford, ο Μάλκολμ Γουίλσον άφησε τον Μίκο να κερδίσει. Στο τέλος της χρονιάς, ο Μάρκους έχασε το Πρωτάθλημα για ένα βαθμό... Στη Mitsubishi ο Τόμι ήταν πάντα νούμερο ένα οδηγός. Βλέπεις, ποτέ δεν ήξερες τι θα γίνει. Σε μια ομάδα πρέπει να υπάρχει ιεραρχία. Πρέπει να μπορείς να διαχειριστείς την ομάδα σου, να είσαι σίγουρος ότι υπάρχει πρώτος οδηγός και υποστηρίζεται από τον δεύτερο. Η Toyota προσπαθούσε να κερδίσει τον Τόμι με τους Οριόλ και Σάινθ, αλλά δεν το κατάφερε επειδή ουσιαστικά πάλευαν μεταξύ τους. Εμείς, από την πλευρά μας, είχαμε μόνο τον Τόμι. Όταν το 1997 στο Ακρόπολις πριν από τον τερματισμό ο Τόμι ήταν 4ος και ο Ρίτσαρντ (Μπερνς) 3ος, αποφασίσαμε να τους αλλάξουμε σειρά. Τότε όλοι, ακόμα και ο Μάκινεν, ήταν εξαγριωμένοι με αυτή μας την απόφαση. Στο τέλος της χρονιάς ο Τόμι κατέκτησε τον τίτλο μόλις για ένα βαθμό...»
Η πατρίδα του είναι η χώρα με την... παραγωγή των περισσότερων ταλέντων στους αγώνες ράλλυ. Γιατί αυτό δεν ισχύει τα τελευταία χρόνια; Ο Λάσε Λάμπι είναι αποκαλυπτικός: «Καταρχήν, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ακόμα και σήμερα έχουμε τρεις οδηγούς σε εργοστασιακές ομάδες! Κατά τη γνώμη μου, το πρόβλημα εντοπίζεται στο εθνικό μας Πρωτάθλημα, όπου χάσαμε την επαφή μας με τους διεθνείς αγώνες. Και τι εννοώ; Στη Φινλανδία, για να προσελκύσουμε συμμετοχές, αλλάξαμε τους κανονισμούς έτσι ώστε να μπορούν να αγωνιστούν περισσότεροι οδηγοί. Όμως, αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι περισσότεροι να τρέχουν με παλιά αυτοκίνητα με εθνική ομολογκασιόν. Όλοι τρέχουν με παλιά Mitsubishi και προσπαθούν να κερδίσουν. Σκεφτείτε ότι έχουμε μόλις δύο DS3 R3 και ένα Clio R3! Για μένα αυτό είναι καταστροφικό, αφού δεν εξελίσσουμε τους νέους οδηγούς».
Τουλάχιστον, όπως μας είπε ο ίδιος, ταλέντα υπάρχουν, αρκεί να τα αξιοποιήσουν. Και η «φινλανδική μαφία», ανάμεσά τους και ο Λάσε Λάμπι, είναι έτοιμοι να τους προωθήσουν και να τους στηρίξουν._ Π. Τ.