Φαύλος κύκλος;
Ένας νέος κύκλος μέτρησης κατανάλωσης και εκπομπής CO2 παγκόσμιας ισχύος αναμένεται να αντικαταστήσει σύντομα το γερασμένο και ανακριβή ευρωπαϊκό κύκλο μέτρησης (NEDC). Ωστόσο, ο δρόμος προς την καθιέρωσή του δεν είναι στρωμένος με ροδοπέταλα...
Ποιος μπορεί να εμπιστευτεί τις τιμές κατανάλωσης που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων; Σωστά, κανείς! Καθένας μας γνωρίζει, άλλωστε, πως από τις ονομαστικές τιμές -που προκύπτουν μέσω της δοκιμής σε δυναμόμετρο υπό προκαθορισμένη, από το νέο ευρωπαϊκό κύκλο μέτρησης, αλληλουχία επιταχύνσεων, επιβραδύνσεων και ακινητοποιήσεων- έως τη ρεαλιστική κατανάλωση σε πραγματικές συνθήκες κίνησης υπάρχει μεγάλη διαφορά. Κατά μέσον όρο έως και 30%, λένε η εμπειρία, πολλοί ανεξάρτητοι φορείς, όπως η γερμανική λέσχη αυτοκινήτων ADAC, αλλά και το ΑΠΘ, σε εργαστηριακή δοκιμή που πραγματοποίησε για λογαριασμό των 4Τ. Απόκλιση που θα μπορούσε να επισύρει ακόμα και νομικές συνέπειες. Για αυτό και, αν προσέξετε, σε κάποιες χώρες εκπομπή CO2 και κατανάλωση δεν είναι δεσμευτικές για τους κατασκευαστές και αναφέρονται πάντα «με επιφύλαξη».
Πού οφείλεται, όμως, αυτή η μεγάλη διαφορά; Αφενός στο γεγονός πως η διαδικασία διεξαγωγής του κύκλου δεν αποτυπώνει με ακρίβεια τις σημερινές συνθήκες κίνησης των αυτοκινήτων. Πρόκειται, άλλωστε, για μια τυποποιημένη διαδρομή που έχει εξελιχθεί τη δεκαετία του '70, αρχικά για τη μέτρηση εκπομπών NOx, η οποία στη συνέχεια -με βελτιώσεις και προσθήκες- επεκτάθηκε στη μέτρηση κατανάλωσης καυσίμου και CO2. Στέλεχος της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει επιβεβαιώσει στους 4Τ πως ένα σύγχρονο αυτοκίνητο δε χρειάζεται πάνω από 100 Nm ροπής για να αριστεύσει στο τυποποιημένο τεστ, στο οποίο η μέγιστη ταχύτητα κίνησης δεν ξεπερνά τα 120 χλμ./ώρα και πηγές κατανάλωσης όπως ο κλιματισμός, τα θερμαινόμενα καθίσματα ή τα φώτα παραμένουν απενεργοποιημένα. Μία άλλη παράμετρος του προβλήματος είναι πως οι κατασκευαστές εύκολα είναι σε θέση να «κλέψουν»: με αυτοκίνητα χαμηλού βάρους (της συχνά ανύπαρκτης βασικής έκδοσης), ειδικά χαρτογραφημένα για τη βέλτιστη απόδοση στις συνθήκες διεξαγωγής της δοκιμής (ταχύτητες και σημεία αλλαγής σχέσεων) ή με μεγάλες, πλήρως φορτισμένες μπαταρίες στην περίπτωση των υβριδικών.
Μια επιτροπή ειδικών από την Ευρώπη, την Ιαπωνία και την Ινδία κλήθηκε από το αρμόδιο τμήμα του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών να διορθώσει τις παραφωνίες, καθορίζοντας κάθε λεπτομέρεια του νέου διεθνούς κύκλου μέτρησης κατανάλωσης WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Προς την κατεύθυνση αυτήν αξιοποιήθηκαν δεδομένα (ταχύτητα, επιτάχυνση, παράμετροι κινητήρα, τοπογραφία) που συλλέχθηκαν σε περισσότερα από 765.000 χλμ. οδήγησης σε δρόμους της Ευρώπης, της Ιαπωνίας, της Κορέας, της Ινδίας και των ΗΠΑ. Ο νέος κύκλος χωρίζεται σε τέσσερα τμήματα, χαμηλής, μεσαίας, υψηλής και πολύ υψηλής ταχύτητας. Καθεμία από τις φάσεις του κύκλου, διάρκειας μισής ώρας, αποτελείται από μια αυστηρά προκαθορισμένη αλληλουχία επιταχύνσεων, επιβραδύνσεων, σταθερής κίνησης και ακινητοποιήσεων. Η πρώτη φάση αποτυπώνει τον αστικό κύκλο κίνησης σε 589 δλ. και 3,09 χλμ. με μέση ωριαία ταχύτητα 18,9 χλμ./ώρα και μέγιστη ταχύτητα 56,5 χλμ./ώρα. Οι επιταχύνσεις καλύπτουν το 28,4% του συνολικού χρόνου, οι επιβραδύνσεις το 31,1%, η σταθερή κίνηση το 15,8%, και 24,7% στο ρελαντί. Η ταχύτερη φάση, που προσομοιάζει την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο, διαρκεί 323 δλ., η μέση ταχύτητα φτάνει τα 92 και η μέγιστη τα 131,3 χλμ./ώρα, με αναλογίες 37,2% επιτάχυνση και μόλις 1,5% στο ρελαντί.
Συνολικά, στη μισή ώρα της δοκιμής τα αυτοκίνητα καλύπτουν απόσταση 23,27 χλμ. Χωρίζονται δε σε τρεις κατηγορίες ισχύος/τόνο (έως 22 W/tn, από 22 έως 34 W/tn και πάνω από 34 W/tn), με διαφοροποιήσεις στην καταγραφή των φάσεων για την εξαγωγή ρεαλιστικών αποτελεσμάτων, ακόμα και για τα πιο ασθενή σε απόδοση αυτοκίνητα. Παράλληλα, ακόμα και μεταξύ των αυτοκινήτων της ίδιας κατηγορίας, ειδικοί αλγόριθμοι θα εφαρμόζονται ώστε να απαλειφθούν διαφορές που προκύπτουν από τη διαφορά ισχύος (και κατά συνέπεια ροπής και ελαστικότητας του κινητήρα), αριθμού των σχέσεων και σημείων αλλαγής τους, στροφών του ρελαντί, βάρους και αεροδυναμικής αντίστασης. Επιπλέον, για να αποτυπωθούν οι πραγματικές συνθήκες οδήγησης, συχνές αλλαγές ταχυτήτων σε χρόνο μικρότερο των 5 δλ. φιλτράρονται και απορρίπτονται από το τελικό αποτέλεσμα. Εν ολίγοις, μια διαδικασία στην οποία έχει καταβληθεί προσπάθεια ώστε να αποτυπώσει με ακρίβεια τις πραγματικές συνθήκες κίνησης, αλλά και να αποκλείσει -στο βαθμό του εφικτού- τις «απατεωνιές» των κατασκευαστών.
Πώς, όμως, θα δεχθούν οι κατασκευαστές ένα νέο κύκλο που θα αυξήσει τη μέση κατανάλωση των μοντέλων τους, έστω στα χαρτιά, έως και κατά 30%; Απλά, λόγω οικονομίας. Ένας κοινός κύκλος μέτρησης παγκοσμίως σημαίνει μία έγκριση τύπου για κάθε μοντέλο, άρα και εξοικονόμηση χρημάτων. Ωστόσο, τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Οι ΗΠΑ δεν υποστηρίζουν το WLTP, οι Ινδοί, αν και συμμετέχουν στην εξέλιξή του, σκοπεύουν να προσαρμόσουν κάποια χαρακτηριστικά στη δική τους αγορά. Παράλληλα, η ΕΕ έχει δηλώσει πως επιθυμεί την υιοθέτηση της νέας μέτρησης από το 2017 - και κάπου εδώ αρχίζουν τα προβλήματα, αν συνυπολογίσει κανείς το στόχο μέσης εκπομπής 95 γρ./χλμ. CO2 για κάθε κατασκευαστή έως το 2021. Ο γενικός γραμματέας του ACEA, Έρικ Γιόνερτ, χαρακτήρισε το σχέδιο της Κομισιόν «εξαιρετικά φιλόδοξο», πιέζοντας για καθυστέρηση της έναρξης εφαρμογής του. Οι Γερμανοί κατασκευαστές έχουν ήδη επισημάνει πως από μόνος του ο στόχος εκπομπής του 2021 θα είναι πολύ δύσκολο, αν όχι ακατόρθωτο, να επιτευχθεί χωρίς κρατική επιχορήγηση. Ακόμα και η Renault, ο πρώτος κατασκευαστής που πέτυχε συνολική εκπομπή του στόλου των αυτοκινήτων κάτω από 115 γρ./χλμ. CΟ2, θα αντιμετωπίσει προβλήματα: κυρίως οικονομικά. Σε ανάλυση της Exane BNP Paribas, το συνολικό κόστος συμμόρφωσης, σε περίπτωση που δεν επαναπροσδιοριστούν οι στόχοι του 2021, ανέρχεται σε 11 δισ. ευρώ ή 800 ευρώ ανά αυτοκίνητο (με παγκόσμιες πωλήσεις 14,3 εκατ. αυτοκινήτων το 2020). Που οι αγοραστές θα είναι απρόθυμοι να πληρώσουν και οι κατασκευαστές θα αδυνατούν να επωμισθούν. Ιδίως εταιρείες όπως οι Renault, PSA/Peugeot-Citroen και Fiat, που κερδίζουν λιγότερα από 500 ευρώ ανά αυτοκίνητο..._ Ν. Κ.