19 Νοε 2013

Δημήτρης Κορρές

Το απόλυτο όχημα σε τέσσερις τροχούς, με επιδόσεις supercar και άνεση επιβατικού στην άσφαλτο, αποτελεσματικότητα WRC στο χώμα και εκτός δρόμου ικανότητες ανώτερες των πιο εξειδικευμένων trial κατασκευών, είναι ελληνικό. Πίσω του κρύβεται ο Δημήτρης Κορρές, που μας αποδεικνύει πως, όταν το όραμα συνδυαστεί με πείσμα, γνώση και εφευρετικότητα, τίποτα δεν είναι αδύνατο.

ΥΠΑΡΧΟΥΝ πράγματα που οι περισσότεροι άνθρωποι θεωρούν πως είναι απλώς αδύνατο να πραγματοποιηθούν. Ο Δημήτρης Κορρές, τόσο σε επαγγελματικό όσο και σε προσωπικό επίπεδο, ασχολείται ακριβώς με τέτοιες προκλήσεις, φέρνοντας εις πέρας εγχειρήματα με εξαιρετικά υψηλό βαθμό δυσκολίας. Από τη μεταφορά ολόκληρων κτιρίων μέχρι τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου που ξεφεύγει από ό,τι άλλο έχουμε γνωρίσει μέχρι σήμερα, συνδυάζοντας τα χαρακτηριστικά των κορυφαίων εξειδικευμένων κατασκευών για δρόμο, χώμα αλλά και σκληρές εκτός δρόμου επιφάνειες. Το Korres Project 4, ένα αυτοκίνητο με μοναδικές δυνατότητες, δεν έμεινε στα χαρτιά, αλλά, αντίθετα, επισφραγίζει ιδανικά την προσπάθεια σχεδόν μίας δεκαετίας.

Συναντηθήκαμε με τον Δημήτρη Κορρέ προκειμένου να μας μιλήσει για το αυτοκίνητο και την ιστορία που κρύβεται πίσω του. «Ό,τι και να σου πω είναι λίγο. Πρέπει πρώτα να το ζήσεις για να καταλάβεις τι σημαίνουν όλα όσα θα πούμε στη συνέχεια.» Με αυτά τα λόγια, βρεθήκαμε δεμένοι στο μπάκετ του συνοδηγού με τον δημιουργό στα πηδάλια, για μια σύντομη βόλτα με το τέταρτο και τελικό πλέον πρωτότυπο, που είναι μηχανολογικά έτοιμο από κάθε άποψη και απόλυτα λειτουργικό, έχοντας ως μόνη εκκρεμότητα την τοποθέτηση των εξωτερικών τμημάτων στο αλουμινένιο σασί και τις τελικές πινελιές σε επίπεδο φινιρίσματος στο εσωτερικό. Η συνέχεια απλώς ξεπερνά όλα όσα περιμένεις έχοντας διαβάσει τις όποιες πληροφορίες για τα προηγούμενα πρωτότυπα και έχοντας παρακολουθήσει τα βίντεο που έχουν αναρτηθεί από αυτά εν ώρα δράσης. Χωρίς τα εξωτερικά καλύμματα, η εικόνα δείχνει κοντά σε αυτήν ενός μεγάλου buggy, ενώ τα σαφώς ταλαιπωρημένα χωμάτινα λάστιχα εμπορίου για SUV μαρτυρούν αρκετά χιλιόμετρα στο χώμα και σε δύσκολες συνθήκες.

Ξεκινάμε με άσφαλτο, και με το ύψος του αυτοκινήτου που μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό στην επιθυμητή θέση (με τις δύο ακραίες θέσεις να έχουν διαφορά 50 εκατοστών) να βρίσκεται κάπου ενδιάμεσα. «Σε αυτήν τη θέση μπορείς να το χρησιμοποιείς σαν ένα απλό, καθημερινό αυτοκίνητο», μας λέει ο Δημήτρης Κορρές καθώς κινούμαστε στα στενά της Πεντέλης για να προσεγγίσουμε το δρόμο που ανεβαίνει το βουνό μετά τη γνωστή πλατεία. Τα πρώτα ερεθίσματα έρχονται από τον μπάσο βρυχηθμό του 7λιτρου V8 της GM, με τους 505 ίππους και τα περισσότερα από 65 χλγμ. ροπής, που είναι τοποθετημένος στο κέντρο του αυτοκινήτου. Η πολύ υψηλή ροπή επιτρέπει να κινούμαστε με χαρακτηριστική άνεση στην κίνηση, με τις στροφές κοντά στις 1.500-2.000 σ.α.λ. και χωρίς σχεδόν καμία ανάγκη προσφυγής στο κιβώτιο, παρά μάλιστα τις αρκετά μακριές σχέσεις της «ασφάλτινης» μετάδοσης. Την ίδια στιγμή, τα πρώτα μηνύματα σχετικά με τη λειτουργία της ανάρτησης έρχονται από τη σχεδόν μαγική απόσβεση των όποιων ανωμαλιών, που δεν αφήνει σχεδόν κανέναν κραδασμό να φθάσει μέχρι τους επιβάτες.

Η συνέχεια γράφεται στις ανοιχτές γρήγορες καμπές της Πεντέλης, όπου πλέον ο κινητήρας ξεδιπλώνει και την άγρια πλευρά του χαρακτήρα του. Η επιτάχυνση κολλά την πλάτη στο κάθισμα ακόμα και με μεγάλες σχέσεις στο κιβώτιο, ενώ η εικόνα γίνεται ακόμα πιο καταιγιστική χρησιμοποιώντας και κάποια από τις σχέσεις υποπολλαπλασιασμού, κονταίνοντας περισσότερο το βήμα. Ακόμα μεγαλύτερη εντύπωση προκαλεί η αίσθηση σε σχέση με το πάτημα στο δρόμο. Παρά το αρκετό ύψος από το έδαφος και την εξαιρετική απόσβεση, οι κλίσεις του αμαξώματος είναι σχεδόν μηδενικές, ενώ, παρά τα φθαρμένα χωμάτινα ελαστικά, η τροχιά σε κάθε στροφή είναι εξαιρετικά καθαρή ακόμα και υπό πίεση, κάτι που άλλωστε διαπιστώνεις και από την παντελή απουσία ανάγκης διορθώσεων από μέρους του οδηγού με το τιμόνι. Εντυπωσιάζεσαι, λοιπόν, από αυτόν το συνδυασμό κορυφαίας άνεσης αλλά και εξαιρετικής αποτελεσματικότητας με τους τροχούς στριμμένους, που σίγουρα δε συναντάς σε κάποιο μοντέλο παραγωγής.

Και αυτή είναι μόνο μια πρόγευση, γιατί στη συνέχεια το τερέν αλλάζει, και ανάβουμε φλας μπαίνοντας με ταχύτητα σε χωματόδρομο με πολλά «ακροπολικά» νεροφαγώματα και φυτευτές πέτρες, από αυτά που σε κάνουν να κλείνεις τα μάτια περιμένοντας να ακούσεις τον ήχο της βίαιης επαφής. Όμως το πέρασμα σε αφήνει τελικά με το στόμα ανοιχτό, καθώς το αμάξωμα παραμένει πάντα σε οριζόντια ισορροπία και στο σώμα σου φθάνουν ελάχιστοι κραδασμοί, λες και το αυτοκίνητο κινείται σε επίπεδο έδαφος. Η αίσθηση, μάλιστα, είναι τόσο συμπαγής, που θυμίζει προηγούμενες εμπειρίες από το μπάκετ WRC, κάτι που αφενός έχει να κάνει με την ακαμψία του πλαισίου, και αφετέρου, ακόμα περισσότερο, με τη λειτουργία της ίδιας της ανάρτησης, όπως μας εξηγεί και ο Δημήτρης Κορρές. Η ανάρτηση των αγωνιστικών WRC είναι ρυθμισμένη με πολύ σκληρή επαναφορά, έτσι ώστε, χτυπώντας σε ανωμαλία, ο τροχός να βρίσκεται στον αέρα και να παραμένει εκεί προκειμένου να αποφεύγει τις ανωμαλίες που ακολουθούν. Αντίθετα, η ανάρτηση του Korres λειτουργεί έτσι ώστε ο τροχός να ακολουθεί τη διαμόρφωση κάθε ανωμαλίας και να είναι και σε συνεχή επαφή με το έδαφος, τη στιγμή που η επενέργειά του στους υπόλοιπους φροντίζει ώστε η απόσβεση να γίνεται συνολικά από όλους τους τροχούς και παράλληλα η θέση τους να μην επηρεάζει την κλίση του αμαξώματος.

Το τελικό στάδιο της σύντομης επαφής μας είναι και το πιο εντυπωσιακό, ειδικά για όσους δεν είναι εξοικειωμένοι με τα δεδομένα του σκληρού εκτός δρόμου. Για να είμαστε πιο ακριβείς, αυτή η φάση δεν είχε καμία σχέση με οποιαδήποτε έννοια δρόμου, καθώς αφορούσε το κατέβασμα και το ανέβασμα σε ένα ρέμα σε ένα σεληνιακό τοπίο, με τις κλίσεις του εδάφους να ξεπερνούν κατά πολύ τις 45 μοίρες, κάνοντας το εγχείρημα να δείχνει δύσκολο ακόμα και για μετάβαση με τα πόδια. Και όμως, ακόμα και η διέλευση από εκεί πραγματοποιείται με χαρακτηριστική ευκολία και ταυτόχρονα με ένα μοναδικό αίσθημα σιγουριάς και ασφάλειας. Πρακτικά, μάλιστα, αυτό το κομμάτι αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για να διαπιστώσεις τη χρησιμότητα όλων των χαρακτηριστικών που προσφέρει το Korres, όπως είναι η δυνατότητα ανύψωσης από το έδαφος, που θα σε απελευθερώσει από οποιοδήποτε κόλλημα της κοιλιάς, το μπλοκάρισμα κατ’ επιλογήν όλων των διαφορικών και, βέβαια, η ύπαρξη των κοντών σχέσεων.

Επιστρέφοντας στο σπίτι του Δημήτρη Κορρέ, όπου βρίσκεται και το εργαστήριό του, έχουμε κατανοήσει πλέον το λόγο της επιμονής του να ξεκινήσουμε με μια βόλτα με το αυτοκίνητο. Πρόκειται για κάτι μοναδικό σε χαρακτήρα και δυνατότητες. Αυτός ήταν, άλλωστε, και ο στόχος από την αρχή της δημιουργίας του αυτοκινήτου. «Ψάχνω πάντα να βρω κάτι που δεν το κάνει κανείς. Αν κάποιος φτιάχνει κάτι και το κάνει καλά, τότε δεν ασχολούμαι. Υπάρχουν πολλές εταιρείες που κατασκευάζουν εξαιρετικά supercar. Θα ήταν άτοπο να προσπαθήσω να φτιάξω και εγώ, λοιπόν, ένα τέτοιο αυτοκίνητο.»

Η ιδέα για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με μια τόσο ιδιαίτερη σε λειτουργία ανάρτηση ξεκίνησε από μία σπίθα, όπως συνήθως γίνεται και με πολλά μεγάλα επιτεύγματα. «Κάποια στιγμή άρχισα να σκέφτομαι ποια μπορεί να είναι η λύση για να αντιμετωπίσεις μια λακκούβα. Στην αρχή σε καθαρά θεωρητικό επίπεδο, εξετάζοντας απλώς τη συμπεριφορά ενός τροχού. Ήθελα να φτιάξω ένα αυτοκίνητο που να είναι άνετο όπως το 2CV και να στρίβει όπως το Mini. Μια πρώτη ιδέα ήταν η ανάρτηση του 2CV, η οποία έχει αλληλεπίδραση των εμπρός και των πίσω τροχών. Ξεκίνησα, λοιπόν, με κάποια σκιτσάκια με βάση τη θεωρητική προσέγγιση, και προσπαθούσα να σκεφτώ πώς θα γινόταν, όταν θα κατεβαίνει ο κάθε τροχός, να σκληραίνει και η ανάρτηση, ώστε το αυτοκίνητο να έχει την αμεσότητα του Mini.»

Κάπως έτσι ξεκινά και το χρονικό της δημιουργίας του αυτοκινήτου, που πέρασε από αρκετά στάδια που οδήγησαν στη σημερινή του μορφή αλλά και από σημαντικές στιγμές που γέννησαν αλλά και ωρίμασαν την ιδέα της κανονικής παραγωγής του. «Ξεκίνησα να φτιάχνω το πρώτο πρωτότυπο με ένα 1.000άρη κινητήρα με τη βοήθεια και του Θανάση Λέφα. Ήταν κάτι τελείως πειραματικό, ώστε να δω αν μπορούσαν να λειτουργήσουν οι ιδέες που είχα. Για παράδειγμα, έστριβαν οι πίσω ρόδες, ενώ οι ζανφόρ μπορούσαν να δώσουν χιαστί ή παράλληλη σύνδεση των τροχών εν κινήσει μέσω ενός επιλογέα από τον οδηγό. Πριν βγει το αυτοκίνητο στο δρόμο, ο Δημήτρης Κωστόπουλος της Mevaco, από όπου προμηθευόμασταν διάφορα μεταλλικά τμήματα, όταν έμαθε πως φτιάχνουμε ένα αυτοκίνητο, πρότεινε να το κάνουμε παραγωγή στην εταιρεία του. Η ιδέα της παραγωγής λοιπόν ξεκίνησε από τότε, το 2004, και ήταν ουσιαστικά του Κωστόπουλου, αφού μέχρι εκείνη τη στιγμή όλο το project ήταν περισσότερο ένα χόμπι. Όταν πλέον το αυτοκίνητο ήταν λειτουργικά έτοιμο, το βγάλαμε για δοκιμή. Το αποτέλεσμα μας γέμισε σιγουριά, καθώς το αυτοκίνητο περνούσε με χαρακτηριστική άνεση και ταχύτητα από μέρη που ήταν δύσκολο να περπατήσεις. Μετά από αυτό δημιουργήσαμε μια ομάδα για να ασχοληθούμε πιο συστηματικά με το project. Στον επόμενο ενάμιση χρόνο είχαμε φτιάξει το δεύτερο πρωτότυπο με μηχανή Hayabusa, με στόχο πλέον να δημιουργήσουμε κάτι που θα μπορούσε να είναι προϊόν που θα μπει σε παραγωγή. Παράλληλα αρχίσαμε να κάνουμε έρευνα αγοράς και, ευτυχώς, σχετικά σύντομα αντιληφθήκαμε πως η τοποθέτησή μας είναι λανθασμένη. Ότι, δηλαδή, δεν έχουμε καμία ελπίδα να βγούμε με ένα τέτοιο προϊόν στην ευρεία αγορά και να έχει εμπορική επιτυχία, γιατί θα έβγαινε πολύ ακριβό για τα κυβικά και το μέγεθός του. Έτσι, αποφασίσαμε να παίξουμε σε μεγάλα μεγέθη και να δημιουργήσουμε κάτι πραγματικά εξωτικό, που θα απευθύνεται σε εκείνο το κοινό που μπορεί να ανταποκριθεί οικονομικά στο να αποκτήσει κάτι μοναδικό.»

Ένα αυτοκίνητο με τέτοιες δυνατότητες σε κάνει να αναζητάς τα στοιχεία που εντέλει του προσδίδουν αυτόν τον μοναδικό όσο και πολυτάλαντο χαρακτήρα.

Ωστόσο, δεν έλειψαν οι δυσκολίες, που υπό άλλες συνθήκες και βέβαια με άλλους ανθρώπους θα μπορούσαν ακόμα και να τερματίσουν τη μέχρι στιγμής προσπάθεια. «Ενώ, λοιπόν, είχαμε τελειώσει το δεύτερο πρωτότυπο και ήμασταν απόλυτα ευχαριστημένοι με τις δυνατότητες και την αποτελεσματικότητά του, έρχεται η κρίση του χρηματιστηρίου, και οι μέτοχοι της Mevaco αποφασίζουν τον τερματισμό της στήριξης του σχεδίου. Ωστόσο, μετά τις χιλιάδες ώρες εργασίας αλλά και το κόστος που είχε απαιτηθεί για να φθάσουμε στο σημείο που βρισκόμασταν, αποφασίσαμε να συνεχίσουμε με τις δικές μας δυνάμεις, για να μην πάνε όλα χαμένα, αφού πλέον ξέραμε και τι έπρεπε να κάνουμε. Το δεύτερο πρωτότυπο μας βοήθησε πάρα πολύ, γιατί ήταν το διαβατήριό μας για να ανοίξουν πολλές πόρτες στο εξωτερικό, καθώς ένα από τα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίσαμε ήταν η έλλειψη τεχνογνωσίας στην Ελλάδα, κυρίως στον τομέα της κατασκευής. Καταφέραμε έτσι να στήσουμε το τρίτο πρωτότυπο, αυτήν τη φορά με κινητήρα από Nissan 350Z, με στόχο, έχοντας κάτι πιο ολοκληρωμένο, να βρούμε επενδυτές για να προχωρήσουμε ώστε το αυτοκίνητο να βγει στην παραγωγή. Τελικά, αν και κάπως τυχαία, βρέθηκε ένας παλιός μου φίλος, ο Γιώργος Μολίν, που ενδιαφέρθηκε για το project και την ιδέα και μας έδωσε την οικονομική υποστήριξη και μαζί το πράσινο φως για να ξεκινήσουμε το τελικό στάδιο και να κατασκευάσουμε το τέταρτο πρωτότυπο, δηλαδή το σημερινό, που θα είναι το τελικό προϊόν πάνω στο οποίο θα βασιστεί και η παραγωγή. Αυτό ξεκίνησε το 2009, και πλέον δώσαμε προσοχή σε θέματα κατασκευής. Το κάθε κομμάτι έπρεπε να έχει τον κωδικό του, τον παραγωγό του και συγκεκριμένη κοστολόγηση. Φθάνοντας σε αυτό το σημείο, χρειαζόμασταν πλέον και περισσότερο εξειδικευμένες γνώσεις. Σε ό,τι αφορά την ανάρτηση, για παράδειγμα, μας βοήθησε πολύ ο Μιχάλης Ζώτος, που έχει υψηλού επιπέδου εμπειρία σε αυτόν τον τομέα. Χαρακτηριστικά, οι εξισώσεις που έπρεπε να λύσουμε σχετικά με τη γεωμετρία του εμπρός συστήματος δε μας οδηγούσαν σε κάποιο αποτέλεσμα. Λόγω και της μεγάλης διαδρομής της ανάρτησης αλλά και της εξέτασης της λειτουργίας της σε πολύ διαφορετικές συνθήκες, έβγαινε ένα σύστημα με πάρα πολλούς αγνώστους, που τελικά προέκυπταν άπειρες λύσεις. Ο Ζώτος, λοιπόν, μας καθοδήγησε σε αυτά που θα έπρεπε να προσέξουμε και αυτά που θα μπορούσαμε να παραβλέψουμε, και τελικά μπορέσαμε να βρούμε τις απαντήσεις που χρειαζόμασταν.»

Όσο για την ομάδα που μαζί με τον Δημήτρη Κορρέ κρύβεται πίσω από την όλη προσπάθεια, συντίθεται από ανθρώπους με το ίδιο πάθος για δημιουργία. «Όλη η ομάδα αποτελείται από ανθρώπους που είναι αεικίνητοι. Ο Μάνος Βορδοναράκης ασχολείται με το σχεδιασμό και τα μηχανολογικά, ο ανιψιός μου Βασίλης Σπανδάγος είναι εξαιρετικός στο σχέδιο και πολύ καλός μηχανικός, ενώ, ξεκινώντας το τέταρτο πρωτότυπο, στο σχεδιαστικό κομμάτι προστέθηκε η Δωροθέα Μητροπούλου. Από εκεί και πέρα, ο Φράγκος Φραγκόπουλος, που είναι επίσης ένας πολύ ταλαντούχος μηχανικός, ασχολείται με τη σύνθεση και την εφαρμογή των μηχανικών μερών και κάνει την έρευνα αγοράς για ό,τι εξάρτημα μας χρειαστεί, ενώ ο Στόγιαν Γκόσεβιτς ασχολείται μεταξύ άλλων με την έρευνα στο Ίντερνετ, με την επικοινωνία, την οικονομική διαχείριση αλλά και την οδήγηση σε επίπεδο εξέλιξης. Και βέβαια ο Βασίλης Ορφανός, που μας έχει βοηθήσει πάρα πολύ με τις επαφές που έχει στο εξωτερικό αλλά και γενικότερα με την επικοινωνία σε κάθε επίπεδο, έχοντας καθημερινή συμμετοχή και στη δουλειά επάνω στο αυτοκίνητο.»

Φυσικά, ένα αυτοκίνητο με τέτοιες δυνατότητες σε κάνει να αναζητάς τα στοιχεία που εντέλει του προσδίδουν αυτόν τον μοναδικό όσο και πολυτάλαντο χαρακτήρα. Βασικότερο όλων είναι η ανάρτηση, η οποία ως έμπνευση προέκυψε από αυτήν του 2CV, αλλά ο τελικός σχεδιασμός έγινε από τον Δημήτρη Κορρέ. «Οι δυνατότητες που προσφέρει η ανάρτηση προέρχονται από το γεγονός πως όλοι οι τροχοί εμπλέκονται με όλους τους υπόλοιπους και παράλληλα και διαγώνια, δημιουργώντας ουσιαστικά ένα ενιαίο και ενεργό σύστημα απόσβεσης. Διαγώνια ενώνονται με τις ζανφόρ και παράλληλα με τις πλαϊνές μπουκάλες που έχουν μέσα τα ελατήρια. Το πλεονέκτημα είναι πως αυτή η επικοινωνία, σε συνδυασμό με την πολύ μεγάλη διαδρομή της ανάρτησης, εξασφαλίζει τη συνεχή επαφή και των τεσσάρων τροχών με το οδόστρωμα, και μάλιστα με το ίδιο βάρος σε όλους τους τροχούς. Πρακτικά ο κάθε τροχός έχει σχεδόν 2 μέτρα διαδρομή σε σχέση με τους άλλους τρεις, και έτσι σε κάθε περίπτωση υπάρχει επαφή όλων με το έδαφος. Από εκεί και πέρα, το ύψος από το έδαφος ρυθμίζεται από τον οδηγό. Όσο το αυτοκίνητο χαμηλώνει, η ανάρτηση σκληραίνει, για καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο, εκεί δηλαδή όπου οι διαδρομές της ανάρτησης είναι μικρότερες. Αυτό επιτυγχάνεται μηχανικά, καθώς, χαμηλώνοντας το ύψος, οι ζανφόρ σκληραίνουν, γιατί αλλάζουν οι γωνίες του μοχλικού συστήματος και αλλάζουν οι δυνάμεις. Ταυτόχρονα, κατεβαίνοντας μικραίνουν και οι δυνάμεις στα ελατήρια, οπότε και αυτά λειτουργούν σαν πιο σκληρά, ενώ και τα αμορτισέρ που έχουμε σχεδιάσει και είναι χειροποίητα έχουν μια διαδικασία by-pass με βαλβίδες, ώστε, ανάλογα με το ύψος του αυτοκινήτου, να αλλάζουν και τα χαρακτηριστικά απόσβεσης. Έτσι, στο πολύ χαμηλό ύψος τα αμορτισέρ έχουν ασφάλτινα σφιχτά χαρακτηριστικά βύθισης και επαναφοράς. Αξίζει να σημειώσουμε, μάλιστα, πως όλο το αυτοκίνητο είναι στημένο αμιγώς μηχανολογικά χωρίς ηλεκτρονικά συστήματα.»

Οι σκέψεις δεν μπορούν παρά να εστιάζουν στο θαυμασμό για τη δημιουργική ενέργεια, το πείσμα και την εσωτερική δύναμη του Δημήτρη Κορρέ αλλά και όλης της ομάδας του, που παρά τις όποιες πρακτικές και ψυχολογικές δυσκολίες κατάφεραν να φθάσουν σε ένα τόσο ξεχωριστό όσο και μοναδικό αποτέλεσμα.

Ωστόσο, αντίστοιχα σύνθετη στο σχεδιασμό και στη λειτουργία της, απαιτώντας ιδιαίτερη προσοχή, είναι και η μετάδοση, που ακολούθησε και αυτή τη σταδιακή εξέλιξη μαζί με το υπόλοιπο αυτοκίνητο. «Η μετάδοση ήταν ένας πολύ σύνθετος και δύσκολος τομέας. Από το πρώτο πρωτότυπο αποφασίσαμε πως, για να καλύπτονται όλες οι εκτός δρόμου ανάγκες, θα πρέπει να υπάρχουν και βοηθητικές σχέσεις. Το κιβώτιο για τα δύο πρώτα πρωτότυπα το φτιάξαμε εμείς, ώστε να κάνουμε τις απαραίτητες δοκιμές. Στο τρίτο σχεδιάσαμε το σασμάν όπως θα έπρεπε να είναι στην τελική του μορφή. Οι περιορισμοί που είχαμε ήταν πως θα έπρεπε να είναι στενό, ώστε να χωρά στο τούνελ ανάμεσα στα καθίσματα, και επίσης να είναι εξαιρετικά ανθεκτικό, για να μπορεί να διαχειρίζεται την πολύ υψηλή ισχύ και ροπή του κινητήρα. Και βέβαια, παρά τη σύνθετη κατασκευή του, θα έπρεπε να μην έχει μεγάλες απώλειες. Αντίστοιχα, έπρεπε να λύσουμε πολλά προβλήματα και με την υπόλοιπη μετάδοση. Για παράδειγμα, ο άξονας της μετάδοσης έρχεται δίπλα στον κινητήρα, οπότε η είσοδος στο πίσω διαφορικό είναι στο πλάι. Αναγκαστήκαμε, λοιπόν, να σχεδιάσουμε το διαφορικό με τέτοιο μηχανισμό, ώστε ο μπιλιοφόρος να είναι μέσα στην κορόνα, για να είναι ισομήκη τα ημιαξόνια. Ένα άλλο θέμα ήταν η κατανομή βάρους. Σε ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο, εάν κουμπώσεις επάνω του και το κιβώτιο, τότε όλο το βάρος θα είναι συγκεντρωμένο πίσω. Για αυτό το σχεδιάσαμε έτσι ώστε το σασμάν, το κεντρικό και το εμπρός διαφορικό να είναι τοποθετημένα εμπρός, και έτσι έχουμε πετύχει μια κατανομή 48/52. Στο αυτοκίνητο παραγωγής η μετάδοση και το κιβώτιο όπως τα έχουμε σχεδιάσει θα έχουν 6 σχέσεις και 3 σχέσεις υποπολλαπλασιασμού, τρία διαφορικά, όπου κατ’ επιλογήν από διακόπτη μπορούν να γίνουν το καθένα μπλοκέ, ενώ υπάρχει και δυνατότητα επιλογής της κίνησης μόνο πίσω. Όλη η μετάδοση μαζί με τα διαφορικά και τα ημιαξόνια θα κατασκευάζεται από τον McIntosh, έναν Άγγλο κατασκευαστή που έχει φτιάξει και τη μετάδοση στο Gymkhana Fiesta του Κεν Μπλοκ.»

Και, βέβαια, τα προβλήματα στα οποία η ομάδα κλήθηκε να δώσει απαντήσεις δε σταματούν εδώ. «Επειδή το αυτοκίνητο δεν έχει προβόλους για να μπορεί να σκαρφαλώνει, δεν μπορούσαμε να έχουμε και καλή αεροδυναμική, καθώς οι εκτεθειμένοι τροχοί δημιουργούν μεγάλες αεροδυναμικές αντιστάσεις αλλά και άντωση στις υψηλές ταχύτητες. Συνεργαστήκαμε μέσω του Νίκου Τομπάζη με την TotalSim, μια αγγλική εταιρεία αεροδυναμικών μελετών στην οποία έχουμε πραγματοποιήσει προσομοιώσεις, και εκεί διαπιστώσαμε πως πρακτικά δεν μπορούμε να πετύχουμε όλα όσα θέλαμε. Προσπαθήσαμε, λοιπόν, να συνδυάσουμε το καλύτερο δυνατό σε επίπεδο αισθητικής αλλά και αποτελέσματος. Και βέβαια προσέξαμε πολύ το θέμα του βάρους. Το τελικό αυτοκίνητο θα φθάνει τα 1.600 κιλά. Για το λόγο αυτό, έχουμε χρησιμοποιήσει πολύ το αλουμίνιο αεροπορικού τύπου και στο πλαίσιο και στα μηχανικά μέρη, όπως στα ψαλίδια. Πολύ σημαντικό ρόλο στην τελική διαμόρφωση που θα έχει το αυτοκίνητο έχει η γνωριμία μας και τελικά συνεργασία μας με τον αμερικανικό οίκο Kirkham, που ασχολείται κυρίως με την κατασκευή αυτοκινήτων Cobra και έχει τεράστια εμπειρία στη διαμόρφωση και στο χειρισμό του αλουμινίου και την κατασκευή φρεζαριστών εξαρτημάτων. Έτσι, περισσότερα από τα μισά κομμάτια του αυτοκινήτου θα είναι φρεζαριστά, γεγονός που συνεπάγεται στιβαρότητα και αξιοπιστία αλλά και υψηλή αισθητική.»

Όσο για τα υπόλοιπα κομμάτια του παζλ που συνθέτουν τη δυναμική του Korres: «Το cage είναι αλουμινένιο και, όπως και τα δοχεία καυσίμου, είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές της FIA. Έχει φτιαχτεί στην Ελλάδα από τους αδελφούς Θανάση και Γιώργο Μπούκη, που έχουν εμπειρία στην κατασκευή εξαρτημάτων υψηλών απαιτήσεων για motorsport. Από εκεί και πέρα, τα περισσότερα τμήματα από χάλυβα είναι φτιαγμένα από τη Mevaco, τα εξωτερικά τμήματα θα είναι από ανθρακονήματα που πιθανότατα θα φτιάχνονται στη Γαλλία, αλλά στην αμερικανική έκδοση θα είναι και από αλουμίνιο. Τέλος, ο κινητήρας είναι ο LS7 της GM που φορά και η Corvette Z06, ο οποίος είναι παλιός σαν σχέδιο, αλλά τον επιλέξαμε γιατί είναι πολύ μικρός σε διαστάσεις, αρκετά ελαφρύς, με μεγάλη απόδοση, φθηνός, αξιόπιστος και με εγγύηση. Έρχεται έτοιμος με το ηλεκτρονικό γκάζι και την πλεξούδα του, και βέβαια η απόδοσή του ανταποκρίνεται απόλυτα στις απαιτήσεις μας».

Με το project να έχει πλέον φθάσει στο τελικό του στάδιο, έχοντας μάλιστα επιτύχει τους στόχους του, το ερώτημα έχει να κάνει με τα επόμενα βήματα, που συνδέονται και με την υλοποίηση του σχεδιασμού για την κανονική παραγωγή του. «Όλα αυτά τα χρόνια είχαμε επίβλεψη από τη Γερμανία από τον οργανισμό TUV, και έτσι έχουμε την έγκριση τύπου που λαμβάνουν τα αυτοκίνητα περιορισμένης παραγωγής. Η συναρμολόγηση θα γίνεται στην Αμερική και ίσως και στην Ελλάδα ή όπου αλλού είναι περισσότερο συμφέρον. Πιθανό να φτιάχνονται εδώ οι κατασκευές από χάλυβα και να στέλνονται στην Αμερική, και από εκεί να έρχονται τα φρεζαριστά τμήματα από αλουμίνιο. Το αυτοκίνητο μπορεί να είναι έτοιμο σε 6-8 μήνες από τη στιγμή της παραγγελίας του, με μια εκτίμηση του κόστους να είναι της τάξης των 220-230.000 ευρώ.»

Σε ό,τι αφορά την προώθηση αλλά και τις αγορές όπου θα εστιάσει εμπορικά, ο Δημήτρης Κορρές σημειώνει: «Εκτιμώ πως οι πιο μεγάλες αγορές θα είναι η Ρωσία, η Νότιος Αφρική, η Μέση Ανατολή και φυσικά η Αμερική, καθώς εκεί υπάρχει τρέλα και αρέσει το διαφορετικό, και βέβαια υπάρχουν και πολλά κατάλληλα μέρη για την αξιοποίηση των δυνατοτήτων του, με τις αχανείς εκτάσεις». Το διεθνές πλάνο της εμπορικής αξιοποίησης και βέβαια η ίδια η μοναδικότητα του Korres σε χαρακτήρα και δυνατότητες γίνονται ακόμα πιο σημαντικά με το δεδομένο της υλοποίησης και ολοκλήρωσης όλου του project επί ελληνικού εδάφους. Άλλωστε, η χώρα μας έχει αποδειχθεί σε αντίστοιχες περιπτώσεις ένα εξαιρετικά εχθρικό περιβάλλον για τέτοιου είδους προσπάθειες. «Πρόκειται για ένα εντελώς εξωστρεφές προϊόν. Μείναμε ανεξάρτητοι από τους εγχώριους μηχανισμούς, οπότε δε μας επηρέασε καθόλου το ελληνικό περιβάλλον. Το μόνο μειονέκτημα είναι πως ο κόσμος εδώ δύσκολα αντιλαμβάνεται την προσπάθεια. Οι περισσότεροι σκέφτονταν πως όλο αυτό είναι ένα παιχνίδι, ένα χόμπι. Δυστυχώς, η Ελλάδα είναι μια χώρα στην οποία η πρώτη σκέψη είναι πως “δε γίνεται”. Και αυτό το αντιμετωπίζω συνεχώς και στη δουλειά μου.»

Όσο για τα μελλοντικά σχέδια, που συνδέονται με την αποκτημένη όλα αυτά τα χρόνια τεχνογνωσία: «Ήδη δουλεύουμε πάνω σε ένα όχημα για άτομα με ειδικές ανάγκες, στο οποίο ο οδηγός θα μπορεί να μπαίνει με το καροτσάκι του. Θα είναι όχημα με μικρή ισχύ από ηλεκτροκινητήρες, με ρόδες μεγέθους βέσπας και με αυτήν τη φιλοσοφία της ανάρτησης που θα δίνει ελευθερία στην κίνηση. Επίσης, σχεδιάζουμε ένα ultra light αυτοκίνητο γύρω στα 300 κιλά με κινητήρα Hayabusa με εκρηκτικές επιδόσεις και, τέλος, ένα στρατιωτικό όχημα με αυτήν την ανάρτηση, αλλά μια πολύ απλή αυτόματη μετάδοση που θα χρησιμοποιείται για μεταφορές ατόμων».

Στο τέλος της συνάντησής μας οι σκέψεις δεν μπορούν παρά να εστιάζουν στο θαυμασμό για τη δημιουργική ενέργεια, το πείσμα και την εσωτερική δύναμη του Δημήτρη Κορρέ αλλά και όλης της ομάδας του, παρά τις όποιες πρακτικές και ψυχολογικές δυσκολίες κατάφεραν να φθάσουν σε ένα τόσο ξεχωριστό όσο και μοναδικό αποτέλεσμα. Μια δημιουργία με ελληνική ταυτότητα, αλλά με στόχους και χαρακτήρα που της δίνουν μια διεθνή διάσταση. Μετά, μάλιστα, και την αφοπλιστική εμπειρία της σύντομης επαφής με το Korres, αντιλαμβανόμαστε και το γιατί ο ίδιος δε συμφωνεί με το χαρακτηρισμό «supercar» που συνοδεύει τις αναφορές στο δημιούργημά του. Η εικόνα των supercar μεταφέρει τη σκέψη σε κατασκευές που μεταφράζουν τη φιλοσοφία και την τεχνολογία τους σε απόλυτη ταχύτητα στην άσφαλτο. Όμως το Korres είναι κάτι πολύ παραπάνω από αυτό, καθώς καταφέρνει να συνδυάσει ταυτόχρονα τα κορυφαία χαρακτηριστικά από τρεις τόσο διαφορετικούς σε απαιτήσεις κόσμους. Και αυτό είναι κάτι που καμία άλλη κατασκευή μέχρι σήμερα δεν έχει καταφέρει. Το ραντεβού μας, μάλιστα, ανανεώνεται για το άμεσο μέλλον, με περισσότερες εντυπώσεις αλλά και απτές αποδείξεις των δυνατοτήτων του με τη γλώσσα των αριθμών εντός και εκτός δρόμου, οπότε μείνετε συντονισμένοι.

 

Ποιος είναι Γεννημένος στην Αθήνα το 1952, ο Δημήτρης Κορρές έχει βάλει τη σφραγίδα του στην πραγματοποίηση πολλών τεχνικών έργων μεγάλου βαθμού δυσκολίας. Παρά τις σπουδές του στην αρχιτεκτονική το ’71, το ευρύτερο πεδίο ενασχόλησής του εστιάζει στο χώρο της μηχανολογίας, με βασικά χαρακτηριστικά της δράσης του την εφευρετικότητα και τον αυτοσχεδιασμό. Η ενασχόλησή του με αποτυπώσεις και αναστηλώσεις αρχαίων, που έκανε μαζί με τον αδελφό του Μανώλη, και η εμπειρία που απέκτησε από αυτό στις βαριές μεταφορές τον βοήθησαν στην επαγγελματική του εστίαση στις μεταφορές κτιρίων και μεγάλων κατασκευών. Μεταξύ των έργων που έχει πραγματοποιήσει είναι η μετακίνηση της μικρής εκκλησίας που υπήρχε στην Κηφισίας για να γίνει διαπλάτυνση του δρόμου, η μετακίνηση του ναού των Αγίων Αποστόλων στα Σπάτα πριν από τη δημιουργία του αεροδρομίου, η μετακίνηση καμινάδας 46 μέτρων στη Νέα Ιωνία, ενώ συμμετείχε ενεργά σε έργα όπως είναι η γέφυρα της Χαλκίδας και η προετοιμασία του Ολυμπιακού Σταδίου για τους Ολυμπιακούς του 2004.

Ο πολυπράγμων χαρακτήρας του, πέρα από την ενασχόλησή του με διάφορα τεχνικά θέματα, όπως το project Korres ή παλαιότερα, πριν από 25 χρόνια, την κατασκευή της μηχανής-γυναίκας, εκφράζεται και από τις αθλητικές ανησυχίες του, με τον ίδιο να θεωρείται πρωτοπόρος στην αναρρίχηση βράχου στην Ελλάδα._Γιάννης Χαρπίδης

Περισσότερες φωτογραφίες: