Με μια ριζική διαφοροποίηση χαρακτήρα, το νέο Ka θέλει να προσφέρει περισσότερα πρακτικά στοιχεία στον υποψήφιο αγοραστή, εξού και το «+» στο όνομά του.
ΦΑΙΝΕΤΑΙ πως η Ford έχει κάποια εμμονή με την έννοια του «κάτι παραπάνω». Μετά τα Β-ΜAX, C-MAX (το D-Max ήταν καπαρωμένο από άλλη εταιρεία) αλλά και το EcoBoost, ήρθε και το Κa+.
Μπορεί το πρώτο Κa να τα κατάφερε αρκετά καλά στην εποχή του (ας μην ξεχνάμε ότι έχουν περάσει είκοσι χρόνια από τότε που πρωτοεμφανίστηκε εκείνο το ωοειδές αυτοκινητάκι), δεν μπορεί όμως να πει κανείς το ίδιο και για το μοντέλο της δεύτερης γενιάς. Παρά τη μοιρασιά με τη Fiat, φαίνεται πως η Ford ποτέ δεν έμεινε ικανοποιημένη από την κερδοφορία του μικρού της μοντέλου. Για αυτό και αποφάσισε να τα αλλάξει όλα, κρατώντας μόνο το όνομα, προκειμένου να εκμεταλλευτεί τη δεδομένη αναγνωρισιμότητα. Η εξέλιξη μιας νέας, μικρής πλατφόρμας θα είχε παρόμοιες προοπτικές με αυτές του ελληνικού χρέους, οπότε οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας αποφασίστηκε αυτήν τη φορά να προέλθουν εκ των έσω.
Έτσι, το Κa+ βασίζεται στην παγκόσμια πλατφόρμα «Β» της Ford, κάτι που σημαίνει ότι οι μηχανολογικές ομοιότητες με το Fiesta είναι άκρως καλοδεχούμενες σε όλα τα επίπεδα. Μπορεί, λοιπόν, αυτήν τη στιγμή το Κa+ να δείχνει ότι «τρακάρει» εμπορικά με τη βάση του Fiesta, αυτό όμως είναι πλασματικό. Αρχικά, γιατί το Fiesta δραστηριοποιείται κυρίως μετά τα 13.500 ευρώ (με τον 100άρη EcoBoost δηλαδή και εξοπλισμό Trend και άνω), ενώ του χρόνου τέτοια εποχή, στις εκθέσεις της Ford, δίπλα στο Κa+ θα στέκεται το νέο και μεγαλύτερο Fiesta, οπότε και η «απόσταση» μεταξύ των δύο θα είναι άκρως ξεκάθαρη. Κάπως έτσι ολοκληρώνεται η κυκλωτική κίνηση της Ford στην κατηγορία Β, με τα Fiesta στο κέντρο και δορυφορικά τα B-MAX, EcoSport και Κa+.
Η μεταμόρφωση
Από εκεί, λοιπόν, που το Κa ήταν ένα μίνι (κατηγορίας Α δηλαδή) 3θυρο αυτοκίνητο με έντονα lifestyle στοιχεία, το Κa+ μετουσιώνεται σε ένα 5θυρο και σχεδόν 4μετρο σουπερμίνι (3.929 χλστ., για να ακριβολογούμε), με έμφαση στους χώρους και στην πρακτικότητα. Μέσα σε αυτήν τη διαδικασία η εμφάνιση μοιάζει κάπως… χαμένη στη μετάφραση, από τις ασιατικές καταβολές με τις νοτιοαμερικανικές επιρροές, στην ευρωπαϊκή της εφαρμογή με επίκεντρο τη χαρακτηριστική μάσκα και τα φώτα. Αφήνει μια πιο ουδέτερη εντύπωση, χωρίς να σε κερδίζει με την ευκολία των ακόμα και σήμερα πρωτότυπων γραμμών ενός Suzuki Swift.
Μπορεί λοιπόν τις οπτικές εντυπώσεις να μην τις κερδίζει με το «καλημέρα», δε συμβαίνει όμως το ίδιο σε ό,τι έχει να κάνει με τους χώρους και την πρακτικότητα. Καθώς έχει σχεδόν το ίδιο μήκος με ένα Toyota Yaris, το πλάτος και το ύψος ενός Honda Jazz(!) και το ίδιο μεταξόνιο με του Fiesta, είναι λογικό να τα καταφέρνει αρκετά καλά στο θέμα των χώρων που προσφέρει για τους εμπρός και τους πίσω επιβάτες. Ανάλογα καλή είναι και η χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ των 270 λίτρων (σε αυτό συμπεριλαμβάνεται ένας υποδαπέδιος χώρος 13 λίτρων). Κανένα παράπονο δεν έχουμε από τη γενικότερη εργονομία, τη θέση οδήγησης (παρά το γεγονός ότι το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο κατά μία έννοια, ενώ βολικός είναι και ο ελαφρά υπερυψωμένος επιλογέας του κιβωτίου) και καλοδεχούμενες οι διάφορες θήκες για μικροαντικείμενα. Μπορεί εμπρός από το λεβιέ να μην υπάρχει ο συνήθης χώρος που συναντάμε σε άλλα αυτοκίνητα, όμως η τετραπλή ποτηροθήκη μεταξύ των καθισμάτων και οι πολύ μεγάλες θήκες στις πόρτες χωρούν τα πάντα (υπάρχει μέχρι και μία κρυφή θήκη στο πλάι του ταμπλό, που αποκαλύπτεται μόνο όταν ανοίξει η πόρτα). Ακόμα και η έλλειψη διακόπτη ανοίγματος επάνω στην πόρτα του χώρου αποσκευών δεν αποδεικνύεται τόσο άβολη όσο ακούγεται, καθώς υπάρχει ανάλογος διακόπτης στο ταμπλό αλλά και στον τηλεχειρισμό του κλειδιού.
Ένας σε δύο, ο εξής ένας
Εντύπωση προκαλεί η απόφαση της εταιρείας να μη χρησιμοποιήσει την ατμοσφαιρική εκδοχή του 1.000άρη EcoBoost που φοράει η μικρότερη έκδοση του Fiesta. Αντ’ αυτού προτίμησε να στραφεί σε έναν παλιό γνώριμο, τον Duratec 1.25, ο οποίος για την περίσταση, χάρη σε μια μικρή μείωση της διαδρομής των εμβόλων, υποκυβίστηκε στα 1.196 κ.εκ. Αποτελεί τη μοναδική διαθέσιμη επιλογή στο Ka+, μιας και, όπως ανακοινώθηκε, δεν πρόκειται να υπάρξει στο μέλλον κάποια υπερτροφοδοτούμενη παραλλαγή βενζίνης ή πετρελαίου. Θα προσφέρεται σε δύο εκδόσεις ιπποδύναμης, με 70 και 85 ίππους, αλλά, αν ρίξει κανείς μία ματιά στον τιμοκατάλογο, γίνεται σαφές ότι δεν αξίζει κανείς να ασχοληθεί με την πιο αδύναμη (και φτωχότερα εξοπλισμένη) έκδοση, καθώς η διαφορά είναι μόλις 500 ευρώ. Ο 1.200άρης κινητήρας των 85 ίππων δε στερείται τεχνολογικού υποβάθρου, μιας και διαθέτει σύστημα διπλού μεταβλητού χρονισμού, καθώς και ανάκτηση της ενέργειας κατά το φρενάρισμα, αλλά όχι σύστημα Start/Stop. Παρά τη φαινομενική του ευστροφία, θα χρειαστεί ο οδηγός να έχει το νου του στο στροφόμετρο, αφού κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. είναι αρκετά ράθυμος για τα δεδομένα της Ford, ενώ καλείται να τα βγάλει πέρα με τις μακρύτερες σχέσεις της έκδοσης eco (οι οποίες περιορίζουν τις εκπομπές CO2 στα 110 γρ./χλμ., σε σύγκριση με τα 114 γρ./χλμ. της απλής έκδοσης των επίσης 85 ίππων, η οποία πάντως δεν εισάγεται). Καλομάθαμε, βλέπετε, όλα αυτά τα χρόνια στους κάθε λογής (και μεγέθους) τούρμπο κινητήρες με την εξαιρετική τους ελαστικότητα.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών αντικατοπτρίζεται στα χρονόμετρα, όπου οι χρόνοι που καταγράψαμε δεν κολακεύουν το μικρό μοντέλο της Ford, αφήνοντάς το πιο πίσω από τους περισσότερους ανταγωνιστές. Καθώς λοιπόν δεν είναι λίγες οι φορές που πιέζεις τον κινητήρα, η κατανάλωση κυμαίνεται κατά μέσο όρο στα 6,9 λίτρα/100 χλμ.
Η καταγωγή δεν κρύβεται
Δεν είναι δύσκολο να διακρίνει κανείς τις αναπόφευκτες ομοιότητες σε σχέση με το Fiesta. Πρώτα από όλα, φυσικά, θα ήταν το πολύ καλό σε αίσθηση και αρκούντως σβέλτο τιμόνι. Κατόπιν έρχεται ο σωστός τρόπος με τον οποίον ελέγχουν οι αναρτήσεις τις κινήσεις του αμαξώματος, χαρίζοντας μια αποτελεσματική συμπεριφορά στις στροφές, την ίδια στιγμή που η ποιότητα κύλισης είναι αρκετά ικανοποιητική, μιας και μόνο στις εγκάρσιες ανωμαλίες γίνονται αντιληπτές κάποιες πιο απότομες αντιδράσεις. Είναι τόσο ευχάριστο, που δεν είναι δύσκολο να ξεχαστείς και να το παρακάνεις, οπότε η πλευρική πρόσφυση και τα γλιστρήματα έρχονται νωρίς, για να υπενθυμίσουν το χαρακτήρα του Κa+, ο οποίος είναι ριζικά διαφοροποιημένος από εκείνον του πάλαι ποτέ SportKA. Από τα υπόλοιπα χειριστήρια, τα φρένα διατηρούν την καλή αίσθηση του πεντάλ, ενώ ο επιλογέας του κιβωτίου χαρακτηρίζεται από ένα σπογγώδες κούμπωμα των σχέσεων.
Όλα αυτά, βέβαια, μόνο αυτονόητα δεν είναι, καθώς χρειάστηκε να γίνουν εκτεταμένες παρεμβάσεις στο πρωτογενές μοντέλο που κατασκευάζεται στην Ινδία. Η καταγωγή έχει πάψει εδώ και καιρό να αποτελεί ταμπού για τα εγχώρια δεδομένα, κάτι που σε μεγάλο βαθμό θα πρέπει να αποδοθεί στο σημερινό Nissan Micra. Συνολικά, λοιπόν, αν συμβιβαστεί κανείς με το αγκάθι των υποτονικών επιδόσεων, στα πλεονεκτήματα του Κa+ ξεχωρίζουν οι χώροι, η οδική συμπεριφορά και μια εξαιρετική σχέση τιμής εξοπλισμού, κάτι που στο τέλος της ημέρας μπορεί να αποδειχθεί καταλυτικό, μιας και δε νιώθεις ότι ασχολείσαι με τη φθηνότερη έκδοση ενός μεγαλύτερου μοντέλου, αλλά με την πλουσιότερη έκδοση ενός ελάχιστα μικρότερου αυτοκινήτου._ 4Τ
FORD KA+
+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΧΩΡΟΙ/ΑΙΣΘΗΣΗ TIMONIOY/ΣΧΕΣΗ ΤΙΜΗΣ – ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ (TREND ULTIMATE)
– ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΕΛΛΕΙΨΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑΤΟΣ
Η συγγένεια με το Fiesta αποδεικνύεται ευεργετική σε ό,τι έχει να κάνει με θέματα οδικής συμπεριφοράς, έστω και αν ο κινητήρας δεν μπορεί να προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο από τη μεριά του.
Το Κa+ έχει προαχθεί πλέον σε ένα σουπερμίνι μοντέλο, το οποίο προσφέρει πολύ καλούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές. Επίσης, δεν είναι λίγες οι τεχνολογίες που έχουν μεταφερθεί από μεγαλύτερα μοντέλα, όπως οι SYNC, MyKey, applink και emergency assistance.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Τα πράγματα εδώ δε θα μπορούσαν να είναι πιο απλά. Η φθηνότερη έκδοση Trend Essential των 70 ίππων τιμάται στα 10.970 ευρώ, με τον εξοπλισμό να περιλαμβάνει, εκτός από τις βασικές ηλεκτρικές ευκολίες, υπολογιστή ταξιδίου, air condition, ραδιόφωνο με bluetooth και το My Ford Dock (μία πρακτική βάση σύνδεσης κινητού τηλεφώνου). Με μόλις 500 ευρώ επιπλέον, όμως, η πλουσιότερη έκδοση Trend Ultimate των 85 ίππων προσφέρει πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, ζάντες αλουμινίου, cruise control, αισθητήρες παρκαρίσματος και μία σειρά τεχνολογιών που έχουν μεταφερθεί από μεγαλύτερα μοντέλα (easyfuel, SYNC, MyKey, applink και emergency assistance). Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί η έλλειψη κάποιου συστήματος αυτόματου φρεναρίσματος, κάτι που θεωρούμε ιδιαίτερα σημαντικό σε ένα αυτοκίνητο πόλης – και όχι μόνο.
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Ουσιαστικά μιλάμε για ένα τμήμα της αγοράς όπου τέμνονται οι κατηγορίες Α και Β, περίπου στα 12.000 ευρώ. Εκεί συναντάμε μίνι αυτοκίνητα με πιο δυνατούς κινητήρες (όπως το πιο προσιτό Peugeot 108 1.2 ή το ακριβότερο Renault Twingo 0.9 TCe), ενδιάμεσου μεγέθους μοντέλα (Mitsubishi Space Star, Suzuki Swift), αλλά και τις μικρότερης ισχύος εκδόσεις των τυπικών σουπερμίνι της κατηγορίας Β (για αυτά τα τελευταία μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα στις σελίδες που ακολουθούν).
Mitsubishi Space Star
Παρουσιάστηκε αρχικά το 2013, ενώ πριν από λίγο καιρό ανανεώθηκε σε σημεία όπως είναι η εμφάνιση, η ανάρτηση και το ραφινάρισμα του κινητήρα. Στο δρόμο τον πρώτο λόγο έχουν η άνεση και η καθημερινή ευκολία, ενώ οι επιδόσεις δεν ξεχωρίζουν, καθώς ο κινητήρας των 80 ίππων καλείται να αντιμετωπίσει τις μακριές σχέσεις του κιβωτίου. Δύσκολα πάντως σε μια τόσο ευαίσθητη κατηγορία, αναφορικά με το κόστος, μπορεί η υψηλή τιμή της μίας και μοναδικής διαθέσιμης έκδοσης (η μόνη επιλογή αφορά το αυτόματο κιβώτιο) να αντισταθμιστεί από τον πλούσιο εξοπλισμό και την πολύ καλή φήμη του ονόματος της εταιρείας.
+ ΑΝΕΣΗ/ΟΝΟΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
– ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ/TIMH
Peugeot 108 1.2
Ένας τυπικός εκπρόσωπος της κατηγορίας Α, με όλα τα πλεονεκτήματα που συνεπάγονται οι κόμπακτ διαστάσεις σε ό,τι έχει να κάνει με την ευελιξία και το παρκάρισμα στις απαιτητικές συνθήκες ενός αστικού περιβάλλοντος. Από την άλλη, όμως, ο μικρός του όγκος συνεπάγεται θυσίες σε ό,τι αφορά τις στριμωγμένες πίσω θέσεις και το μικρό πορτ μπαγκάζ. Ο 1.200άρης κινητήρας των 82 ίππων σε συνδυασμό με το χαμηλό βάρος τού χαρίζουν περίσσια ζωντάνια. Η οδική συμπεριφορά του, πάντως, εστιάζει στην άνεση, χωρίς περαιτέρω σπορτίφ προεκτάσεις.
+ ΕΥΕΛΙΞΙΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
– ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
Suzuki Swift
Στα μέρη μας εδώ και χρόνια το Suzuki Swift, εκμεταλλευόμενο και τον πρότερο έντιμο βίο του από τα ’90s, έχει δημιουργήσει το δικό του κοινό, με μεγάλο του όπλο τη χαριτωμένη εμφάνιση. Από εκεί και πέρα, τα πεπραγμένα του Swift δεν ξεφεύγουν από το μέσο όρο της κατηγορίας σε ό,τι έχει να κάνει με τον κινητήρα και την οδική συμπεριφορά. Όσοι πάντως ήθελαν το κάτι παραπάνω από πλευράς χώρων, εδώ και καιρό δε χρειάζεται να φύγουν από τη Suzuki, μιας και το Baleno αποτελεί μια πρώτου μεγέθους χωροταξική έκπληξη.
+ ΕΙΚΟΝΑ/ΤΙΜΗ
– ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΜΟΝΤΕΛΟ Κa+ Space Star 108 Swift
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 1.196 1.193 1.199 1.242
ΙΣΧΥΣ (ίπποι/σ.α.λ.) 85/6.300 80/6.000 82/5.750 94/6.000
ΡΟΠΗ (Nm/σ.α.λ.) 112/4.000 106/4.000 118/2.750 120/4.800
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ (δλ.) 14,1 12,7 11,5 12,6
50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η (δλ.) 8,1 7,4 6,2 6,9
80-110 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 3η/4η/5η (δλ.) 8,6/14/21,8 8,1/11,2/15,3 7,2/9,4/14 6,9/9,6/17,4
120-140 ΧΛΜ./ΩΡΑ ΜΕ 4η/5η (δλ.) 13,4/- 11,2/18 9,8/14,5 9,2/16,6
120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ (μ.) 59,5 59,3 58,4 58,9
ΒΑΡΟΣ (κιλά) 1.009 845 865 1.020
ΜΕΣΗ ΚΑΤ. (λτ./100 χλμ.) 6,9 6,7 6,3 7,3
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 (γρ./χλμ.) 110 100 99 116
ΤΙΜΗ (ευρώ) 11.470 12.990 11.700 10.680
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
