09 Απρ 2018

Mε BMW M2, Ford Focus RS και Honda Civic Type R στα Mέγαρα

Με διαφορετικό τύπο μετάδοσης, αλλά κοινό παρονομαστή την οδηγική απόλαυση, το Honda Civic Type R, η BMW M2 και το Ford Focus RS αποτελούν την επιτομή των κατασκευών που απευθύνονται στον Πραγματικό Οδηγό και στον petrolhead.

Honda Civic Type R BMW M2 Ford Focus RS

Αφήνουμε στην άκρη τα συστήματα πολυμέσων, τα βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας και γενικότερα πάσης φύσεως στοιχεία που δεν έχουν σχέση με την οδηγική ευχαρίστηση, και οφείλουμε εξαρχής να τονίσουμε πως δεν πρόκειται για ακόμα μία συγκριτική δοκιμή. Οι τιμές ισχύος, ο κυβισμός, το κόστος και όσα ακόμα συνυπολογίζονται για να φέρουμε διάφορα μοντέλα αντιμέτωπα μέσα από τις σελίδες μας δε μας απασχολούν. Αφορμή στάθηκε η έλευση στη χώρα μας της νεότερης εκδοχής του Honda Civic Type R, του κορυφαίου σήμερα προσθιοκίνητου «καυτού» χάτσμπακ, που απευθύνεται στους λάτρεις της οδήγησης. Με το Ford Focus RS να έχει κερδίσει τον αντίστοιχο τίτλο ανάμεσα στις τετρακίνητες κατασκευές, ξεπερνώντας, όπως διαπιστώσατε στις προηγούμενες σελίδες, σε διασκεδαστικό και fun-to-drive χαρακτήρα το VW Golf R, απλώς στην εξίσωση προσθέσαμε την BMW M2, το πισωκίνητο γερμανικό κουπέ που έχει κάνει κατάληψη στα όνειρά μας, όντας το πλέον απολαυστικό με αυτό το σύστημα μετάδοσης για τον Π.Ο. Τρεις τόσο διαφορετικές αναφορικά με τον τρόπο που μεταφέρεται η ισχύς στο δρόμο κατασκευές, αλλά με κοινό παρονομαστή τον κόμπο στο στομάχι όταν βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι τους. Και προφανώς ο στόχος δεν ήταν να τις συγκρίνουμε, αλλά εντέλει μάλλον να τις εξυμνήσουμε...

Altius, citius, fortius!

Δεν αποτελεί πρωτοτυπία το ότι κάθε τύπος μετάδοσης διακρίνεται από διαφορετικά οδηγικά χαρακτηριστικά. Ακόμα και οι λιγότερο μυημένοι γνωρίζουν ότι, ανάλογα με το ποιοι τροχοί μεταφέρουν την ισχύ του κινητήρα στο δρόμο, αντίστοιχες είναι και οι αντιδράσεις του αμαξώματος. Υποστροφή, υπερστροφή και «γλίστρημα με τα τέσσερα» είναι έννοιες που χρησιμοποιούνται κατά κόρον, ανάλογα με την περίσταση. Σε κάθε περίπτωση, όμως, και ανεξαρτήτως συστήματος μετάδοσης, υπάρχουν αυτοκίνητα που μπορούν να προσφέρουν έντονες συγκινήσεις και αντίστοιχες δόσεις αδρεναλίνης στον οδηγό. Ακόμα και αν μιλάμε για 320 ίππους που πασχίζουν να βρουν πρόσφυση μόνο από τους εμπρός τροχούς; Κι όμως, ναι!

Η Honda παραδοσιακά είχε τον τρόπο της να το καταφέρνει με τις εκδόσεις Type R και, τα τελευταία χρόνια, εκμεταλλευόμενη τη... ραστώνη των Γάλλων (βλ. Renault Megane R.S.), απλώς φρόντισε να ανεβάσει τον πήχη ψηλότερα. Κάτι που συνέβη σήμερα με την πέμπτη γενιά του Civic Type R, βασισμένη στο αμάξωμα της τελευταίας (10ης) εκδοχής του ιαπωνικού χάτσμπακ, ξεπερνώντας τον ίδιο της τον εαυτό. Η προηγούμενη έκδοση του Type R θύμιζε στους περισσότερους αγωνιστική κατασκευή, με ό,τι θετικό ή αρνητικό συνεπάγεται αυτό. Όταν λοιπόν οι Ιάπωνες τεχνικοί συγκεντρώθηκαν στο σχετικό meeting room σχεδιάζοντας την επόμενη μέρα, ο στόχος ήταν ξεκάθαρος. H νεότερη έπρεπε να είναι αναμφίβολα ταχύτερη, αλλά και πιο πολιτισμένη. Εκμεταλλευόμενοι τη νέα πλατφόρμα του Civic, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να αλλάξουν σχεδόν τα πάντα! Κατ’ αρχάς, οι διαστάσεις του είναι σήμερα σημαντικά αυξημένες, όντας κατά 165 χλστ. μακρύτερο, 36 χλστ. χαμηλότερο και κατά μόλις 2 χλστ. φαρδύτερο, ενώ αυξημένα είναι και τα μετατρόχια, στοιχεία που παίζουν το ρόλο τους αναφορικά με την οδική συμπεριφορά. Παρ’ όλα αυτά, έπειτα από ισχυρή δίαιτα, το νέο Type R είναι κατά 16 κιλά ελαφρύτερο από το παλιότερο, με το συνολικό του βάρος να αγγίζει τα 1.380 κιλά, την ώρα που βελτιωμένη είναι και η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος, και μάλιστα κατά 37% σε σχέση με του απερχόμενου μοντέλου.

Αυτό που δεν άλλαξε είναι η αισθητική του αμαξώματος, αφού η φιλοσοφία που ακολουθήθηκε είναι αντίστοιχη με το παρελθόν. Για κάποιους σκληροπυρηνική, για άλλους ακραία, σε κάθε περίπτωση οι Ιάπωνες τονίζουν ότι το παραμικρό στοιχείο έχει αντίκτυπο στην αεροδυναμική, και μόνο περιττό δεν είναι. Στο τέλος της ημέρας, η αισθητική είναι ένα ξεκάθαρα υποκειμενικό θέμα και οι απόψεις είναι λογικό να διίστανται. Ανοίγοντας την πόρτα και περνώντας στο εσωτερικό, διαπιστώνεις πως δεν έχει να ζηλέψει απολύτως τίποτα σε επίπεδο εξοπλισμού σε σχέση με πολυτελή μοντέλα. Όλα τα σύγχρονα καλούδια άνεσης και ασφάλειας περιλαμβάνονται στη σχετική λίστα, και ο ανήσυχος περισσότερο θα εστιάσει το βλέμμα του στα μπάκετ καθίσματα και στο χειροκίνητο επιλογέα των 6 σχέσεων με την παραδοσιακή ασημένια λαβή. Ευχάριστη έκπληξη αποτελεί η βελτιωμένη θέση οδήγησης, αφού κάθεσαι αρκετά χαμηλότερα. Η μετατόπιση του ρεζερβουάρ στο πίσω μέρος, αντί για κάτω από τα εμπρός καθίσματα όπου το συναντούσαμε στην προηγούμενη γενιά του μοντέλου, έχει ως αποτέλεσμα ο οδηγός να βρίσκεται κατά 35 χλστ. πιο κοντά στο έδαφος, βελτιώνοντας παράλληλα κατά 10 χλστ. το κέντρο βάρους του Type R.

Με το πρόγραμμα οδήγησης στο Comfort, διαπιστώνεις τη σημαντικότερη και ειδοποιό διαφορά σε σχέση με το παρελθόν. Το Civic ακόμα και στην Αττική είναι πολιτισμένο και άνετο. Το αναβαθμισμένο Adaptive Damper System με τα ρυθμιζόμενα μέσω ηλεκτρομαγνητικών πηνίων αμορτισέρ δεν έχει κανένα απολύτως πρόβλημα, ακόμα και με τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική, και δε θυμίζει σε τίποτα την προηγούμενη έκδοση, που κινδύνευες να τραυματίσεις κάποιον από τους σπονδύλους σου. Αξίζει να σημειώσουμε ότι διαφορετική είναι και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης, με γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης μπροστά και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Μάλιστα, η κατάσταση δεν αλλάζει δραματικά ακόμα και αν περάσεις στο πρόγραμμα Sport, οπότε η ανάρτηση αποκτά πιο σπορτίφ χαρακτηριστικά, ενώ «ζωντανεύει» και ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας. Ο συγκεκριμένος ήταν ακόμα ένα στοιχείο που έχρηζε βελτίωσης από τους Ιάπωνες τεχνικούς, και φρόντισαν να εξαφανίσουν τα έντονα φαινόμενα υστέρησης που τον χαρακτήριζαν στις χαμηλές στροφές. Ο VTEC άμεσου ψεκασμού με σύστημα μεταβλητού χρονισμού έχει κατά 10 ίππους αυξημένη ισχύ, αγγίζοντας πλέον τους 320 στις 6.500 σ.α.λ., την ώρα που η ροπή παραμένει στα 400 Nm, διαθέσιμη σε ένα εύρος από τις 2.500 έως και τις 4.500 σ.α.λ. Για να βελτιωθούν τα χαρακτηριστικά του στις χαμηλές στροφές, αλλάχτηκαν το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής, αλλά και η χαρτογράφηση του κινητήρα. Παράλληλα, ο νέος στρόφαλος μονής μάζας βελτίωσε την απόκριση του κινητήρα και μείωσε την αδράνεια στο συμπλέκτη κατά 25%. Σε συνδυασμό με την κοντύτερη κατά 7% τελική σχέση μετάδοσης του υδρόψυκτου πλέον κιβωτίου των 6 σχέσεων, αλλά και το ηλεκτρονικό γκάζι, οι Ιάπωνες έκαναν ό,τι είναι εφικτό για να εξαλείψουν το φαινόμενο της υστέρησης. Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, αφού η διαφορά είναι κάτι παραπάνω από αισθητή. Ακόμα και στο πρόγραμμα Comfort, όπου ο 2λιτρος VTEC δεν ξεδιπλώνει όλες τις αρετές του, διακρίνεται για την ελαστικότητα και την απόκρισή του στο γκάζι. Καμία σχέση με την προηγούμενη έκδοση, όπου περίμενες υπομονετικά ο δείκτης του στροφομέτρου να ξεπεράσει το ψυχολογικό όριο των 3.000-3.500 σ.α.λ. για να αισθανθείς τους 310 ίππους εκείνης της εκδοχής.

Βέβαια, στη Honda δεν ήθελαν να χαθεί ο σκληροπυρηνικός χαρακτήρας του Type R, απλώς φρόντισαν να τον κρύψουν επιμελώς πίσω από το κουμπί που σε οδηγεί στο πρόγραμμα +R. Από τη στιγμή που θα το επιλέξεις, η οθόνη γίνεται κόκκινη, το σύστημα διεύθυνσης με την ηλεκτρική κρεμαγιέρα μεταβλητού λόγου και η απόκριση στο γκάζι αλλάζουν σημαντικά μαζί με τη σκληρότητα της ανάρτησης, με την τελευταία να είναι κατά 15% πιο σφιχτή από την επιλογή Sport! Δεν είναι μυστικό ότι η λειτουργία του +R προτείνεται για οδήγηση στην πίστα, και είναι κρίμα που δεν μπορείς να επιλέξεις διαφορετικό προγραμματισμό για κάθε παράμετρο ξεχωριστά. Βέβαια, στο Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων δε θέλεις κανένα συμβιβασμό, αλλά τις μεγαλύτερες δόσεις ανόθευτης ικανοποίησης που μπορεί να σου προσφέρει. Και φυσικά το Type R εξακολουθεί να διακρίνεται για όλα τα στοιχεία που το χρίζουν το κορυφαίο προσθιοκίνητο με σπορτίφ χαρακτηριστικά.

Ο διάβολος έχει ξυπνήσει μέσα του και σε πλήρη επιτάχυνση φροντίζει να «καταπίνει» τα μέτρα ανάμεσα στις στροφές με διαβολεμένους ρυθμούς. Μάλιστα, η λειτουργία του είναι εξαιρετικά γραμμική, χωρίς κενά, αλλά ούτε ξεσπάσματα ισχύος. Ευχάριστη πινελιά; Το γεγονός ότι στροφάρει αβίαστα μέχρι τις 7.000 σ.α.λ. κοντά στον κόφτη, παραπέμποντας στο αντίστοιχο ατμοσφαιρικό παρελθόν. Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με εντυπωσιακούς ρυθμούς, αλλάζοντας σχέσεις με το εξαιρετικό 6άρι κιβώτιο, του οποίου η αίσθηση είναι απολαυστική. Μικρές διαδρομές, ακρίβεια και ουσιαστικά μηχανικό feeling. Κερασάκι; Το σύστημα rev match, το οποίο στα κατεβάσματα των σχέσεων ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα προσομοιάζοντας τη διαδικασία μύτη-τακούνι. Ως άλλος... Ρερλ, εύκολα διαπιστώνεις την εξαιρετική ακαμψία και τη στιβαρότητα του πλαισίου. Η αμεσότητα που διακρίνει τις αντιδράσεις του αμαξώματος είναι τρομακτική, με την κατευθυντικότητά του να θυμίζει αγωνιστικό πίστας. Από τη γρήγορη αριστερή καμπή (Κ3) αλλάζεις πορεία για την κλειστή δεξιά (Κ4) και το Type R υπακούει πιστά χωρίς καμία καθυστέρηση.

Την ίδια ώρα, τα περιθώρια πρόσφυσης μοιάζουν εξωπραγματικά ψηλά. Στις πιο γρήγορες στροφές της πίστας, το ακλόνητο πίσω μέρος και οι μηδαμινές κλίσεις του αμαξώματος ωθούν τον οδηγό να περάσει με περισσότερα χιλιόμετρα, πιέζοντάς τον να βρει τα όριά του. Βέβαια, η μεγαλύτερη πρόκληση για το Type R, αλλά και για κάθε προσθιοκίνητο, είναι οι κλειστές στροφές, και το Civic διαθέτει ό,τι απαραίτητο για να διαχειριστεί τους 320 ίππους. Βλέπετε, εκτός από το ελικοειδές μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, διαθέτει το σύστημα Agile Handling Assist, το οποίο και φροντίζει για τον έλεγχο της ροπής στους κινητήριους τροχούς. Το αποτέλεσμα είναι υπέρ το δέον ικανοποιητικό, με το Civic να διακρίνεται και πάλι για τα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης. Το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι η είσοδος στη στροφή, με το μπροστινό μέρος να αποδεικνύεται ακριβές και άμεσο, προσφέροντας υψηλή ταχύτητα εισόδου. Στη συνέχεια, και με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα εκτός λειτουργίας, απαιτεί ρύθμιση με το γκάζι για να μη βρεθείς... εκτός του κερμπ στην έξοδο της στροφής. Το διαφορικό δουλεύει υπερωρίες, αλλά αισθάνεσαι ότι ο βαθμός εμπλοκής του δεν είναι αντίστοιχος με αυτόν της προηγούμενης γενιάς. Θέλει μέτρο και σύνεση στην είσοδο, και προοδευτική επιτάχυνση στην κορυφή για να εκμεταλλευθείς τη δύναμη του κινητήρα και την πρόσφυση που σου προσφέρει το εμπρός μέρος με τους τροχούς λιγότερο στριμμένους. Το βασικό, όμως, είναι ότι όλα τα παραπάνω γίνονται με μια μοναδική μηχανική αίσθηση. Σε καμία περίπτωση δε νιώθεις αποκομμένος από τη διαδικασία, αλλά ενεργό μέλος. Ισορροπημένο και επικοινωνιακό-συμμετοχικό με τον οδηγό, αλλά πλέον πολιτισμένο, συνδυάζοντας ό,τι θα μπορούσε να ζητήσει κανείς από ένα καυτό προσθιοκίνητο hot-hatch.

Μ3 Ε30!

Αυτός είναι ο χαρακτηρισμός που συνοδεύει την Μ2 από τη μέρα που παρουσιάστηκε στην αγορά, και ο τίτλος μόνο τιμητικός μπορεί να χαρακτηριστεί. Η πρώτη Μ3 που λανσαρίστηκε ποτέ τη δεκαετία του ‘80, γνωστή ως «Ε30», είναι το «άγιο δισκοπότηρο» για τους φίλους της βαυαρικής φίρμας, αλλά και για όσους λάτρεις της πίσω κίνησης. Όταν λοιπόν κάποιοι τολμούν να παρομοιάζουν το 2θυρο κουπέ του σήμερα με το συγκεκριμένο μυθικό μοντέλο, εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι πρόκειται για μια ιδιαίτερη και μοναδική κατασκευή. Τη στιγμή που τα περισσότερα κορυφαία μοντέλα της BMW (βλ. τετρακίνητη Μ5-να πέσει φωτιά να μας κάψει) αλλά και των αντιπάλων της μεγαλώνουν σε διαστάσεις και βάρος αποκτώντας φυσικά εξωπραγματικές ιπποδυνάμεις, μία ομάδα ατόμων στο Μόναχο επέλεξε διαφορετικό δρόμο και φιλοσοφία. «Δημιουργήστε τη σύγχρονη 2002 turbo» ήταν η εντολή στο M Division, και οι Γερμανοί τεχνικοί έκαναν την υπέρβαση.

Ευτυχώς, δε δημιούργησαν ένα ατίθασο και δύστροπο κουπέ, όπως είναι η 1Μ, αλλά ένα ισορροπημένο «όπλο» σε διακριτικό περιτύλιγμα. Καμία εξεζητημένη σχεδιαστικά επιλογή, με τα ελαφρώς πρησμένα φτερά πάνω από τους μεγάλους σε διάσταση τροχούς και τις τέσσερις εξατμίσεις στον πίσω προφυλακτήρα να αποδεικνύονται υπεραρκετά για να της προσδώσουν μυώδη εικόνα. Και όποιος κατάλαβε, κατάλαβε! Φυσικά, στο εσωτερικό η πολυτέλεια είναι αντίστοιχη με αυτήν που περιμένει κανείς από ένα μοντέλο της βαυαρικής εταιρείας, ενώ η θέση οδήγησης απλώς ιδανική.

Για να διαπιστώσεις τις αρετές της M2 πρέπει να γίνεις ένα μαζί της. Ο 3λιτρος υπερτροφοδοτούμενος 6κύλινδρος κινητήρας με διπλό Vanos και σύστημα χρονισμού Valvetronic απλώς την εκτοξεύει με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Οι 370 ίπποι και τα 465 Nm ροπής αρκούν για να διασύρεις τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα παραγωγής που κυκλοφορούν ανάμεσά μας, αλλά χωρίς να τρομάξουν τον οδηγό. Η λειτουργία του γερμανικού συνόλου είναι γραμμική και γεμάτη, χωρίς ξεσπάσματα, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για ένα 2θέσιο κουπέ με την κίνηση στους πίσω τροχούς. Βέβαια, στην ελληνική άσφαλτο και με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, το πιο εύκολο είναι να προκαλέσεις πλαγιολίσθηση ισχύος. Αλλά το απολαυστικό είναι ο τρόπος με τον οποίο υπακούει στο γκάζι και στις εντολές του εξαιρετικού συστήματος διεύθυνσης. Είναι στιγμές που νομίζεις ότι το πεντάλ της βενζίνης είναι το χέρι που διαχειρίζεται το πολύδισκο μηχανικό μπλοκέ M Active Differential, που ως άλλο μοιρογνωμόνιο μοιράζει τη ροπή στους πίσω τροχούς, σχεδιάζοντας τη γωνία που έχεις επιλέξει. Και το πιο βασικό; Χωρίς να τρομάξει τον χειριστή.

Το εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο και οι διαστάσεις της της προσφέρουν αμεσότητα και εξαιρετική κατευθυντικότητα. Ό,τι και αν συμβεί θα σε προειδοποιήσει, όντας φιλική, τηρουμένων πάντα των αναλογιών. Θα νόμιζε κανείς ότι στην πίστα θα υπολείπεται σημαντικά έναντι των υπολοίπων, αλλά το εξαιρετικά ισορροπημένο της στήσιμο και η συμπεριφορά της επέτρεψαν στον Σταμάτη Κατσίμη να σημειώσει έναν εξαιρετικό χρόνο (βλ. σχετικό πλαίσιο). Παρ’ ότι πισωκίνητη, το εξαιρετικό της ζύγισμα της προσφέρει υποδειγματικό turn-in, την ώρα που το βάρος των 1.500 κιλών δεν είναι σε κανένα σημείο ευδιάκριτο. Όχι ότι είναι κάποιο μεγάλο νούμερο για ένα αυτοκίνητο του είδους. Θέλει προσοχή στην κορυφή και μέτρο στο γκάζι, αλλά, από τη στιγμή που θα αρχίσει να ανοίγει η τροχιά με τέρμα γκάζι στην έξοδο, θα φροντίσει να εκτοξευθεί μέχρι την επόμενη στροφή, έστω και με μία μικρή δόση υπερστροφής, αλλά απόλυτα ελεγχόμενης. Στις γρήγορες καμπές, όπως είναι η Κ3-Κ8, η διαδικασία είναι αντίστοιχη, αλλά πιο λεπτή. Αρκεί λίγο λάθος τοποθέτηση και περισσότερο γκάζι ή τιμόνι για να διαταραχθεί η ισορροπία της. Αν και εφόσον συμβεί αυτό, το μόνο που θα στοιχίσει στον οδηγό είναι χρόνος, αφού και σε αυτήν την περίπτωση η υπερστροφή ισχύος που θα προκληθεί είναι απόλυτα ελεγχόμενη. Αξιοσημείωτο; Το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη M-DCT, το οποίο είναι από τα κορυφαία του είδους, αφού θα επιλέξει όποια σχέση και αν θελήσεις, με αστραπιαία ταχύτητα. Την είχαμε χαρακτηρίσει κορυφαία «Μ» των τελευταίων ετών, και θα επιμείνουμε. Βλέπετε, είναι η επιτομή του ισχυρού πισωκίνητου κουπέ, αποδεικνύοντας πόσο διασκεδαστικό και απολαυστικό μπορεί να είναι ένα μοντέλο του είδους, χωρίς πανάκριβες λύσεις-ηλεκτρονικά. Προσφέροντας ισχυρές δόσεις ανόθευτης και αγνής οδηγικής ευχαρίστησης με μηχανικό τρόπο.

Σύγχρονο EVO

Σήμερα μόνο λίγες δεν είναι οι εταιρείες που επιλέγουν τη μετάδοση της ισχύoς και στους τέσσερις τροχούς. Με δεδομένο το υψηλό επίπεδο πρόσφυσης που προσφέρει, ειδικά σε κατασκευές με μεγάλες ιπποδυνάμεις, αποτελεί την πλέον ενδεδειγμένη λύση. Όμως, η κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες είναι μια λεπτή υπόθεση που κάνει τη διαφορά αναφορικά με την οδηγική ευχαρίστηση που παρέχουν. Με γνώμονα την ασφάλεια, στις περισσότερες των περιπτώσεων αυτή καταλήγει στους εμπρός τροχούς, κάτι που μεταφράζεται σε υποστροφή. Από την εποχή του Mitsubishi Lancer EVO IX είχαμε να δούμε μια κατασκευή που συνδυάζει την ασφάλεια της τετρακίνησης με την οδηγική ευχαρίστηση, μέχρι που η Ford έκανε το θαύμα της. Το Focus στη σημερινή κορυφαία του έκδοση απέκτησε σύστημα τετρακίνησης, αντίθετα με τις προσθιοκίνητες εκδοχές των προηγούμενων ετών, επιστρέφοντας στην παράδοση και τη φιλοσοφία που την καθιέρωσε στις ειδικές διαδρομές, και όχι μόνο. Το αποτέλεσμα; Ποίηση σε τέσσερις τροχούς.

Κάθεσαι ψηλά και μοιάζει αδύνατο να βολευτείς στο σκληρό κάθισμα, ενώ ο συμπλέκτης είναι βαρύς για τη μετακίνηση στην πόλη, με την κοντή κρεμαγιέρα να δυσκολεύει στο παρκάρισμα. Σαν να μη φτάνει αυτό, κινούμενος νωχελικά στην πόλη μπορείς να νιώσεις την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος, αφού καμία δεν ξεφεύγει από τη σκληρή ανάρτηση. Από τη στιγμή, όμως, που θα βρεθείς μακριά από την πόλη και θα έχεις μπροστά σου μια φιδωτή διαδρομή με οποιονδήποτε δείκτη πρόσφυσης, τα ξεχνάς όλα! Δεν είναι ο υπερτροφοδοτούμενος 2,3 λίτρων της Mustang που έχει φτάσει στους 350 ίππους μετά την παρέμβαση της Cosworth, ούτε το ευπρόσδεκτο και διασκεδαστικό μέχρι ένα βαθμό drift mode. Είναι η τετρακίνηση AWD με το dymanic torque vectoring που σε αφήνει με το στόμα ανοιχτό. Ανά πάσα στιγμή αισθάνεσαι τη λειτουργία της και ποιοι τροχοί εμπλέκονται όταν το Focus RS στρίβει. Η υποστροφή απλώς δεν υφίσταται, αφού μόλις τολμήσει να κάνει την εμφάνισή της νιώθεις το μεγαλύτερο μέρος της ροπής να περνά στους πίσω τροχούς, εξαλείφοντάς την. Δε συζητάμε για το πόσο ευχάριστα μπορεί να κινηθεί κανείς με ασφάλεια σε δρόμους με χαμηλό δείκτη πρόσφυσης, και μάλιστα με τον τρόπο που επιθυμεί.

Στην πίστα αυτό δεν αλλάζει. Σε επιφάνεια με πολύ καλή άσφαλτο διαπιστώνεις πόσο ισορροπημένο είναι το RS. Παρά το βάρος του -αγγίζει τα 1.600 κιλά-, διαθέτει εξαιρετική κατεθυντικότητα και αμεσότητα, ενώ τα περιθώρια πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά, όντας ουδέτερο και έχοντας την τάση περισσότερο να γλιστρήσει με τα τέσσερα. Ακόμα και αν υπερβάλεις και καταφέρεις να προκαλέσεις υποστροφή (διότι περί κατορθώματος πρόκειται), όπως και στο δρόμο, έτσι και στην πίστα ο πίσω άξονας θα αναλάβει δράση χωρίς περιττή πλαγιολίσθηση, ελέω πρόσφυσης. Το σύστημα διεύθυνσης με τις δύο στροφές από άκρη σε άκρη μοιάζει με προέκταση των χεριών σου, αφού δεν είναι μόνο το ιδανικό βάρος που το χαρακτηρίζει, αλλά και η μοναδική αμεσότητά του. Ο κινητήρας δε θα σε παρασύρει με τη λειτουργία του, αφού, αν και ελαστικός χαμηλά, πρέπει να ξεπεράσεις τις 2.500 σ.α.λ. για να νιώσεις την ισχύ του. Μάλιστα, όπως θα διαβάσετε στη σχετική ενότητα, σημείωσε τη χαμηλότερη ταχύτητα στη μεγάλη ευθεία των Μεγάρων σε σχέση με τα Type R και M2. Ακόμα και έτσι, όμως, το Focus RS διαθέτει αυτήν τη γοητεία που μόνο ένα EVO IX μπορούσε να σου προσφέρει μέχρι πρότινος, και μάλιστα με πιο φιλικό τρόπο. «Σύγχρονος σαμουράι» και ουσιαστικά ο μοναδικός συνεχιστής του θρύλου της αγωνιστικής ρέπλικας. Ενός είδους προς εξαφάνιση...

Ευχαριστούμε!

Όχι τον Θεό, αλλά τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Ακόμα και σήμερα, που στις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων δε σχολιάζουν την επιλογή της ανάρτησης ή τις βελτιώσεις που έχει ο κινητήρας, αλλά το κατά πόσο μπορεί να συνδεθεί κανείς με το τηλέφωνό του ή με το facebook από την οθόνη αφής, υπάρχουν εταιρείες που απευθύνονται στον Π.Ο. Είναι δεδομένο πως με μοντέλα όπως το Civic Type R, την Μ2 και το Focus RS δεν πρόκειται να αυξήσουν τον ετήσιο τζίρο τους. Όμως μέσα από την αύρα τους θα βελτιώσουν την εικόνα τους. Κάθε ένα από τα παραπάνω μοντέλα αποτελεί το κορυφαίο στο είδος του. Και δεν είναι υπερβολή ότι σε μερικά χρόνια από σήμερα θα αποτελούν σημείο αναφοράς για τους φίλους της αυτοκίνησης. Όσοι τυχεροί αποκτήσουν και διατηρήσουν ένα από αυτά καλά φυλαγμένο στο γκαράζ τους, θα έχουν τη δυνατότητα μελλοντικά να απολαύσουν κατασκευές που έχουν στόχο όχι να σε μεταφέρουν από το ένα σημείο στο άλλο, αλλά να μετατρέψουν την ενδιάμεση διαδικασία σε μια συναρπαστική εμπειρία._ Π. Τ.

Από τη θέση του οδηγού

Όπως έχουμε συνηθίσει το τελευταίο διάστημα, ο οδηγός μας που ανέλαβε να σημειώσει τον κορυφαίο χρόνο κάθε κατασκευής στην πίστα των Μεγάρων ήταν ο Σταμάτης Κατσίμης. Ο ταχύτατος Έλληνας οδηγός αγώνων, με τη μεγάλη εμπειρία σε διάφορες μορφές αγώνων, ανέλαβε τα πηδάλια ξεκινώντας από το νεότερο της παρέας, το Honda Civic Type R. «Από την πρώτη επαφή, μου άρεσε πολύ το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο έχει εξαιρετική αίσθηση. Η κλιμάκωσή του μπορεί αρχικά να δείχνει πολύ καλή, αλλά δε βολεύεται στα Μέγαρα. Η 2η είναι αρκετά κοντή, ενώ η 3η πιο μακριά, με αποτέλεσμα να θέλει ιδιαίτερους χειρισμούς και επιλογή. Παρά την αυξημένη ισχύ στους εμπρός τροχούς, έχει πολύ καλό μπροστινό μέρος. Είναι πολύ καλό στην είσοδο της στροφής, αλλά έχει ένα πρόβλημα στην έξοδο. Σπινάρει αρκετά, κάτι που σημαίνει ότι για αγωνιστική οδήγηση ίσως να χρειαζόταν να είναι λίγο πιο σφιχτό το μπλοκέ διαφορικό. Είναι περίεργο, διότι δείχνει να κλειδώνει περισσότερο στην ευθεία παρά στις στροφές, ενώ θα έπρεπε να συμβαίνει το αντίθετο. Είναι χαρακτηριστικό ότι κάνεις μία κίνηση να τοποθετηθείς πριν από τη στροφή και το εμπρός μέρος ακούει περισσότερο από όσο θέλεις. Στις γρήγορες αριστερές είναι πάρα πολύ καλό και σου δίνει την αίσθηση ότι μπορείς να περάσεις με όλο και περισσότερα χιλιόμετρα. Μάλιστα, είναι τόσο ισορροπημένο το πίσω μέρος, που σου επιτρέπει μια μικρή τοποθέτηση πριν από τις γρήγορες καμπές.»

Παρά την κίνηση στους πίσω τροχούς, ο Σταμάτης έμεινε εντυπωσιασμένος από τη συμπεριφορά της BMW M2, με το χρόνο να δικαιώνει την αίσθησή του. «Διαθέτει εξαιρετικά συμπαγές και στιβαρό πλαίσιο. Παράλληλα, είναι εξαιρετικά ζυγισμένο, αφού αισθάνεσαι ότι το βάρος του είναι στο κέντρο. Είναι άμεσο στις εντολές του οδηγού, χωρίς να είναι ακραίο, αφού ακούει την οποιαδήποτε εντολή. Προσφέρει εξαιρετικό turn-in στην πρώτη τοποθέτηση, αν και η αυξημένη ισχύς στους πίσω τροχούς έχει ως αποτέλεσμα να έχεις αρκετό γλίστρημα στην έξοδο, αλλά πολύ εύκολα ρυθμίσιμο με το γκάζι. Το αυτόματο κιβώτιο μου έκανε πολύ καλή εντύπωση, αφού, εκτός από την καλή κλιμάκωση που έχει, είναι και άμεσο και γρήγορο. Τα φρένα δε με προβλημάτισαν καθόλου, ενώ το σύστημα διεύθυνσης σου προσφέρει πολύ καλή αίσθηση χωρίς να σου περνάει εκνευριστικές λεπτομέρειες. Στις γρήγορες καμπές αποδεικνύεται πολύ σταθερό, αν και αυτό εξαρτάται από την τοποθέτηση πριν από τη στροφή. Σε κάθε περίπτωση, όμως, αν δεν κάνεις λάθος, είναι εξαιρετικά ισορροπημένο.»

Το Ford Focus RS ήταν για τον Σταμάτη ένας παλιός γνώριμος, διατηρώντας την εξαιρετική του άποψη για το τετρακίνητο καυτό χάτσμπακ. «Αυτό που με εντυπωσιάζει είναι η ισορροπία του Focus. Διαθέτει εξαιρετικά στιβαρό πλαίσιο και το αισθάνεσαι σε όλη την πίστα και σε κάθε είδους στροφή αυτό που λέμε “ένα κομμάτι”. Το εμπρός και το πίσω μέρος συνεργάζονται αρμονικά, ενώ σίγουρα το χειροκίνητο κιβώτιο βοηθάει στην επίτευξη του καλού χρόνου. Παρά το βάρος του, το οποίο ξεπερνά τα 1.500 κιλά, αισθάνεσαι ότι είναι ελαφρύ, και διαθέτει εξαιρετικές αντιδράσεις σε ό,τι κάνει ο οδηγός. Δεν είναι καθόλου υποστροφικό, αν και σε αυτό βοηθά το πίσω μέρος. Το σύστημα διεύθυνσης είναι άμεσο, με ιδιαίτερα κοντή κρεμαγιέρα, και διαθέτει άμεση αντίδραση στην παραμικρή μετακίνηση των χεριών.»

Με τον Σταμάτη Κατσίμη σε κατάσταση «Defcon 1», το Ford Focus RS έχει σημειώσει έναν εξαιρετικό χρόνο (1:08.49), ο οποίος και είναι ελάχιστα καλύτερος σε σχέση με αυτούς των M2 (1:08.63) και Civic Type R (1:08.98). Όπως αποδεικνύεται, οι μεταξύ τους διαφορές είναι πολύ μικρές και ουσιαστικά οι χρόνοι είναι σχεδόν ίδιοι, με τις όποιες λεπτομέρειες να κάνουν τη διαφορά. Το τετρακίνητο Focus χαρακτηρίζεται από την ισορροπημένη του συμπεριφορά και την πολύ καλή ταχύτητα εισόδου, η οποία όμως συνδυάζεται με την κορυφαία ταχύτητα εξόδου στις περισσότερες των περιπτώσεων, ελέω τετρακίνησης και πρόσφυσης. Εξαίρεση αποτελούν οι πιο ανοιχτές Κ8 και Κ9, όπου η M2 αποδεικνύεται εντυπωσιακά γρήγορη, εκμεταλλευόμενη την ισχύ του κινητήρα της, σημειώνοντας σαφώς καλύτερες τιμές. Το Focus εμπνέει εμπιστοσύνη στον οδηγό του, αν και είναι φανερό ότι υστερεί σε επίπεδο κινητήρα. Στο τέλος της ευθείας τα V-Box κατέγραψαν 172,32 χλμ./ώρα, την ώρα που η M2 άγγιξε τα 176,24, ενώ το Civic Type R, που υπολείπεται κατά 30 ίππους, σημείωσε 173,16 χλμ./ώρα! Χαρακτηριστική είναι η διαφορά με την M2 και στην Κ9, με το γερμανικό κουπέ να βγαίνει με 129 χλμ., σε αντίθεση με το Focus, που έφτασε τα 125 χλμ.

Η ΒΜW διαθέτει ισχυρό κινητήρα, αλλά και ισορροπημένο πλαίσιο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στις Κ1-Κ2, Κ5, Κ6 και Κ9 σημείωσε την καλύτερη ταχύτητα εισόδου, γεγονός που αποδεικνύει την εξαιρετική τοποθέτηση και το κορυφαίο turn-in που διαπίστωσε ο Σταμάτης Κατσίμης. Όμως, το γλίστρημα στην έξοδο έχει ως αποτέλεσμα σε αρκετές περιπτώσεις να μη σημειώνει αντίστοιχες τιμές με αυτές του Focus RS. Σημαντικό έδαφος, ωστόσο, χάνει στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8, αφού η ταχύτητα εισόδου είναι μικρότερη και σε σχέση με του Type R, το οποίο διαθέτει ιδιαίτερα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης. Το ιαπωνικό χάτσμπακ είναι ταχύτερο από την προηγούμενη γενιά με μικρή διαφορά (1:08.98 έναντι 1:09.09) και ουσιαστικά χάνει αρκετό χρόνο στην έξοδο της στροφής. Ο Σταμάτης διαπίστωσε αρκετό σπινάρισμα, και αυτό είναι εμφανές σε σχέση με τις τιμές του προηγούμενου Type R, ότι δηλαδή έχει βελτιωμένη ταχύτητα εισόδου, αλλά λιγότερα χιλιόμετρα στην έξοδο. Επί του προκειμένου, ο χρόνος είναι αρκετά ανταγωνιστικός απέναντι σε εκείνον σαφώς ισχυρότερων κατασκευών, και είναι χαρακτηριστικό ότι στις γρήγορες Κ3, Κ8, αλλά και στη μέτρια Κ5 οι επιδόσεις του είναι εφάμιλλες με του ανταγωνισμού.


Δείτε τα τεχνικά χαρακρηριστικά των αυτοκινήτων στο αρχείο PDF στο τέλος του άρθρου


ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 23 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: BMW M2, FORD FOCUS RS, HONDA CIVIC TYPE R ΟΔΗΓΟΙ: ΜΑΝΩΛΗΣ ΣΑΛΟΥΡΟΣ, ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΙΟ ΜΕΓΑΡΩΝ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 160


ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ


 

Περισσότερες φωτογραφίες:
Συνημμένα Αρχεία: