02 Σεπ 2017

Με Honda Civic Type R στην πίστα του Lausitzring

Δεν πρόκειται για μια απλή βελτίωση της προηγούμενης γενιάς, αλλά για τη νέα εκδοχή του Type R στο τελείως καινούργιο αμάξωμα του Civic, που έχει ξεκάθαρο στόχο να αποτελέσει το ταχύτερο προσθιοκίνητο hot hatch.

Από την ημέρα που στη ζωή μας μπήκε η πίστα του Νίρμπουργκρινγκ, με το σχετικό γύρο να αποκτά ιδιάζουσα σημασία για κάθε σπορτίφ κατασκευή που θέλει να ξεχωρίσει, τα τύμπανα του πολέμου σε διάφορες κατηγορίες αυτοκινήτων του είδους καλά κρατούν. Μία από τις πλέον χαρακτηριστικές διαμάχες είναι αυτή του ταχύτερου προσθιοκίνητου στην «πράσινη κόλαση». Μόνο λίγες δεν είναι οι εκδοχές που έχουν δοκιμάσει την τύχη τους στη φημισμένη πίστα, με το σχετικό τίτλο να έχει αλλάξει χέρια ουκ ολίγες φορές. Ανάμεσα στους κατόχους υπήρξε και το Honda Civic Type R, και σήμερα, στη δέκατη γενιά του ιαπωνικού χάτσμπακ, η νεότερη και πλέον σκληροπυρηνική έκδοσή του έρχεται να πάρει και πάλι τα σκήπτρα. Με τη Honda να γιορτάζει τα 25 χρόνια των κορυφαίων εκδόσεών της και τη νέα γενιά του Civic να φέρει για πέμπτη φορά το φημισμένο χαρακτηριστικό, ήταν αναμενόμενο ότι δε θα αποτελούσε απλώς μια βελτιωμένη έκδοση του προηγούμενου μοντέλου, αλλά μια πλήρη και σε κάθε επίπεδο αναβαθμισμένη κατασκευή. Δεν είναι τυχαίο ότι ουσιαστικά μόνο ο κινητήρας και τα φρένα παραμένουν ίδια, αλλά και αυτά έχουν δεχθεί μία σειρά από βελτιώσεις, για ακόμα καλύτερη απόδοση. Το αποτέλεσμα, για όσους ανυπόμονους, δικαίωσε τις προσδοκίες των Ιαπώνων τεχνικών, αφού το ρεκόρ του ταχύτερου προσθιοκίνητου μοντέλου στο Νίρμπουργκρινγκ ανήκει και πάλι στο Type R, όντας μάλιστα 7 ολόκληρα δευτερόλεπτα ταχύτερο από το προηγούμενο μοντέλο!

Πονοκέφαλος!

Αυτή είναι η πρώτη αντίδραση αφού ανοίξεις το σχετικό αρχείο με τις αλλαγές και τις τεχνολογικές λύσεις που έχουν επιλεγεί για το νέο Type R. Πρώτη και πλέον ουσιαστική διαφορά είναι το αμάξωμα, το οποίο και βασίζεται στη νέα πλατφόρμα του Civic. Οι διαστάσεις έχουν διαφοροποιηθεί σημαντικά, καθώς είναι 165 χλστ. μακρύτερο, 36 χλστ. χαμηλότερο και μόλις 2 χλστ. φαρδύτερο, ενώ αυξημένα είναι και τα μετατρόχια. Παρ' όλα αυτά, το συνολικό του βάρος αγγίζει τα 1.380 κιλά, είναι δηλαδή 16 κιλά μικρότερο από του προγενέστερου μοντέλου. Ακόμα πιο σημαντική, όμως, είναι η βελτίωση της στρεπτικής ακαμψίας του νέου Type R, με το ποσοστό να αγγίζει το εντυπωσιακό 37%, γεγονός που παίζει το ρόλο του στα δυναμικά χαρακτηριστικά του σκληροπυρηνικού Civic.

Χάρη σε μία σειρά από επεμβάσεις, μεταξύ των οποίων και η μεταφορά του ρεζερβουάρ στο πίσω μέρος (αντί της τοποθέτησης κάτω από τα εμπρός καθίσματα στο προηγούμενο μοντέλο), χαμήλωσε το κέντρο βάρους κατά 10 χλστ. και μετατοπίστηκε ελαφρώς πιο πίσω. Μάλιστα, αυτό είχε ευεργετικά αποτελέσματα και στη θέση οδήγησης, αφού με αυτόν τον τρόπο ο οδηγός βρίσκεται 35 ολόκληρα χλστ. πιο κοντά στο έδαφος.

Όσον αφορά το σχεδιασμό του νέου Type R, τον κύριο λόγο έχουν τα αεροδυναμικά βοηθήματα, και μόνο τυχαίο δεν είναι ότι έχει εξελιχθεί στην ίδια αεροδυναμική σήραγγα με το Civic, που κατέκτησε τον τίτλο στο WTCC. Από το εμπρός σπόιλερ, τα πλαϊνά σκερτς και την ευμεγέθη αεροτομή στο πίσω μέρος μέχρι και το διαχύτη στο κάτω μέρος του πίσω προφυλακτήρα, όλα τα στοιχεία διαθέτουν λόγο ύπαρξης στο Type R. Δεν είναι τυχαίο ότι προσφέρει την καλύτερη ισορροπία άνωσης-αντίστασης στην κατηγορία. Βέβαια, σε επίπεδο αισθητικής, το αποτέλεσμα είναι σχετικά αμφιλεγόμενο. Όχι απλώς φωνάζει την ταυτότητά του από μακριά, αλλά φλερτάρει και με τα όρια του ανεκτού. Είναι δεδομένο πως κάποιοι θα το λατρέψουν, ενώ άλλοι θα το χαρακτηρίσουν ακραίο και υπερβολικό. Και δε θα έχουν άδικο. Σε επίπεδο απόδοσης, όμως, είναι φανερό ότι η παρουσία των αεροδυναμικών στοιχείων έχει βελτιώσει τη σταθερότητα του Type R, ειδικά στις μεγάλες ταχύτητες.

Ο κινητήρας είναι ίδιος με αυτόν που εφοδίαζε την προηγούμενη γενιά, αλλά με συγκεκριμένες βελτιώσεις, για να εξαλειφθεί το πρόβλημα της υστέρησης του τούρμπο, που ήταν έντονο κάτω από τις 3.000-3.500 σ.α.λ. Ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος VTEC και άμεσου ψεκασμού με σύστημα μεταβλητού ελέγχου χρονισμού έχει βελτιωμένη απόδοση, με την ονομαστική ισχύ του να αγγίζει τους 320 ίππους και τη ροπή να έχει σκαρφαλώσει στα 400 Nm. Αυτό προέκυψε από το νέο σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής με τις τρεις διαφορετικές απολήξεις της εξάτμισης, αλλά και τη διαφοροποιημένη χαρτογράφηση του κινητήρα. Παράλληλα, ο νέος στρόφαλος μονής μάζας βελτιώνει την απόκριση του κινητήρα και μειώνει την αδράνεια στο συμπλέκτη κατά 25%. Σε συνδυασμό με την κοντύτερη κατά 7% τελική σχέση μετάδοσης του υδρόψυκτου πλέον κιβωτίου των 6 σχέσεων αλλά και το ηλεκτρονικό γκάζι, οι Ιάπωνες έκαναν ό,τι είναι εφικτό για να εξαλείψουν το φαινόμενο της υστέρησης.

Περνώντας στον τομέα της ανάρτησης, οι αλλαγές είναι ακόμα μεγαλύτερες, και ίσως από τις πλέον σημαντικές στη νεότερη εκδοχή του Type R. Εμπρός έχουν χρησιμοποιηθεί γόνατα ΜακΦέρσον, με τα διπλά ψαλίδια βάσης (Dual Axis) και τις αρθρώσεις να είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, για μείωση του βάρους, αλλά και για μεγαλύτερη ακρίβεια. Πίσω, ο ημιάκαμπτος άξονας του προηγούμενου μοντέλου έχει δώσει τη θέση του σε μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και ηλεκτρομαγνητικά ρυθμιζόμενα ελατήρια. Το Adaptive Damper System είναι αναβαθμισμένο, και πλέον προσφέρει τρεις επιλογές, Cofmort, Sport και +R. Μέσα από την επιλογή του σχετικού προγράμματος, διαφοροποιούνται παράλληλα το σύστημα διεύθυνσης με την ηλεκτρική κρεμαγιέρα μεταβλητού λόγου, η απόκριση στο γκάζι και, φυσικά, η σκληρότητα της ανάρτησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο... ακραίο και προτεινόμενο από τη Honda αποκλειστικά για χρήση στην πίστα +R, το Civic είναι κατά 15% πιο σφιχτό σε σχέση με το πρόγραμμα Sport. Αν δε σας αρκούν αυτά, προσθέστε ότι το Type R εφοδιάζεται και με το σύστημα Agile Handling Assist, το οποίο συνδυάζει τον ηλεκτρονικό έλεγχο της ροπής που φθάνει στους κινητήριους τροχούς με τη λειτουργία του ελικοειδούς μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, για την ιδανική διαχείριση των 320 ίππων στους εμπρός τροχούς.

Let's drive!

Έπειτα από ένα εύλογο διάστημα ανάγνωσης και κατανόησης όσων διαθέτει το νέο Type R, αυτό που έχεις στο μυαλό είναι να διαπιστώσεις στην πράξη την τεχνολογία αιχμής που έχουν χρησιμοποιήσει οι Ιάπωνες τεχνικοί. Βέβαια, το έργο τους δεν ήταν καθόλου εύκολο, αφού ο πήχης ήταν ήδη τοποθετημένος αρκετά ψηλά με το προηγούμενο Type R. Οι τομείς που απαιτούσαν βελτίωση ήταν συγκεκριμένοι, και την πρώτη σημαντική αναβάθμιση τη διαπιστώνεις από την πρώτη επαφή.

Ενώ βρισκόμασταν στη Γερμανία, και συγκεκριμένα στη Δρέσδη, είχαμε να καλύψουμε μέσα από ειδικά διαμορφωμένη διαδρομή περίπου 100 χιλιόμετρα έως ότου καταλήξουμε στη φημισμένη πίστα του Λάουζιτσρινγκ. Πρόκειται για το αυτοκινητοδρόμιο που μέχρι και σήμερα φιλοξενεί αγώνες του DTM, ενώ στο οβάλ κομμάτι του το 2001 ο Άλεξ Ζανάρντι είχε το τρομακτικό ατύχημα που του στοίχισε και τα δύο του πόδια. Στην πόλη της Δρέσδης, λοιπόν, και με τη ρύθμιση της ανάρτησης στο πρόγραμμα Comfort, το Type R εμφανίζεται μεταμορφωμένο! Αμορτισέρ και ελατήρια λειτουργούν αρμονικά και αποσβένουν το μεγαλύτερο μέρος των ανωμαλιών του οδοστρώματος, προσφέροντας πολύ καλή ποιότητα κύλισης. Φυσικά και παραμένει σφιχτή, αλλά καμία σχέση με το παρελθόν, όταν νόμιζες ότι βρίσκεσαι σε αγωνιστική κατασκευή που διαβάζει και την παραμικρή πέτρα στο δρόμο.

Ευχάριστων εκπλήξεων συνέχεια, με τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Ακόμα και στο Comfort, που ο κινητήρας είναι σε... μικρή λήθη, η απόκριση χαμηλά είναι εντυπωσιακή. Πλέον δε χρειάζεται να καταφεύγεις συνεχώς στον επιλογέα με τις μικρές διαδρομές και την πολύ καλή αίσθηση για να επιλέξεις μικρότερη σχέση. Από τις 1.500 σ.α.λ. το Type R αποδίδει ικανοποιητικά, όντας γραμμικό στο μεγαλύτερο εύρος στροφών του κινητήρα. Όταν πιέσεις περισσότερο το πεντάλ της βενζίνης, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν εντυπωσιακά, με τα πρώτα 200 χλμ. να έρχονται πολύ γρήγορα, είτε βρίσκεσαι στη χωρίς όρια άουτομπαν είτε στη μεγάλη ευθεία του Λάουζιτσρινγκ(!), όπως διαπιστώσαμε λίγη ώρα αργότερα.

Στην πίστα, λοιπόν, με κράνος και το πρόγραμμα +R, οπότε και μπορείς να εξακριβώσεις ένα μεγάλο μέρος των δυνατοτήτων αυτής της εκρηκτικής προσθιοκίνητης κατασκευής. Κατ' αρχάς κάθεσαι ιδανικά, με τη διαφορά στο ύψος μετά την τοποθέτηση του καθίσματος πιο χαμηλά να είναι αισθητή και την εργονομία να χαρακτηρίζεται οδηγοκεντρική. Σε πλήρη επιτάχυνση, ο κινητήρας ξεδιπλώνει τις αρετές του και, ειδικά με τις τρεις πρώτες σχέσεις, πλησιάζεις σε χρόνο dt τον κόφτη λίγο πιο πάνω από τις 7.000 σ.α.λ. Η λειτουργία του είναι γραμμική, με το ιδανικό εύρος στροφών να εντοπίζεται από τις 2.500 έως και τις 5.000-5.500 σ.α.λ., όπου και αποδίδει τις μέγιστες τιμές ροπής, αλλά χωρίς να παρουσιάζει σημαντικές μεταπτώσεις πιο ψηλά, αφού η μέγιστη ισχύς των 320 ίππων εμφανίζεται στις 6.300 σ.α.λ. Χαμηλά δεν έχει τη γεμάτη αίσθηση του 2λιτρου TSI που οδηγήσαμε μερικές ημέρες αργότερα στο Seat Leon Cupra των 300 ίππων, αλλά στις μεσαίες και ψηλές στροφές αποδεικνύεται εφάμιλλος. Κάτι που μαρτυρούν οι επιδόσεις, αφού για τα πρώτα 100 χλμ. απαιτούνται μόλις 5,7 δλ. (5,8 για το Cupra), με την τελική του ταχύτητα να αγγίζει τα 272 χλμ./ώρα!

Αφού επιταχύνεις, φτάνει η στιγμή που πλησιάζει η πρώτη στροφή. Αρχικά πρέπει να φρενάρεις, και εκεί διαπιστώνεις τη δύναμη του συστήματος πέδησης, που φέρει την υπογραφή της Brembo. Οι δίσκοι των 350 χλστ. εμπρός και των 305 πίσω κάθε φορά σου δίνουν την αίσθηση ότι μπορείς να φρενάρεις ακόμα πιο βαθιά στην είσοδο της στροφής. Την ίδια ώρα, η αντοχή τους είναι απαράμιλλη, αφού η απόδοσή τους δεν επηρεάστηκε σχεδόν καθόλου κατά τη διάρκεια των έξι γύρων στην πίστα! Ευχάριστη έκπληξη; Το σύστημα REV matching, το οποίο ουσιαστικά προσομοιάζει τη διαδικασία «μύτη-τακούνι», ανεβάζοντας τις στροφές του κινητήρα όταν επιλέγεις μικρότερη σχέση στο κιβώτιο. Μόλις το συνηθίσεις, διαπιστώνεις ότι βοηθά τα μέγιστα για να βρίσκεσαι στο ωφέλιμο εύρος στροφών του κινητήρα κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης. Αφού περάσεις από την πρώτη στροφή, παρατηρείς το εξαιρετικά άκαμπτο αμάξωμα, που χαρίζει στο Type R εξαιρετική κατευθυντικότητα στις απότομες αλλαγές πορείας, αλλά και τρομερή ισορροπία στο εσωτερικό της στροφής. Το turn-in στην είσοδο θυμίζει αγωνιστική κατασκευή, ενώ, ακόμα και με το VSA πλήρως απενεργοποιημένο, τίποτα τρομακτικό δε συμβαίνει στην είσοδο της στροφής, με τις κλίσεις του αμαξώματος να είναι μηδαμινές. Τόσο η ανάρτηση όσο και το διαφορικό φροντίζουν οι εμπρός τροχοί να μη σπινάρουν ακολουθώντας την πορεία που επιλέγεις με το πολύ καλό σε αίσθηση και ακρίβεια τιμόνι, ενώ το ρόλο τους σε αυτό παίζουν τα ελαστικά της Continental, που έχουν κατασκευαστεί αποκλειστικά για το Type R.

Η σταθερότητα του πίσω μέρους είναι αντίστοιχα εντυπωσιακή, ενώ, ακόμα και αν κάνεις το λάθος και φρενάρεις με στριμμένους τροχούς ή έχοντας φορτίσει το αμάξωμα, δε θα υπάρξει η παραμικρή άτσαλη αντίδραση που θα μπορούσε να οδηγήσει σε απότομη υπερστροφή ισχύος, ενώ το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση της βίαιης μεταφοράς βάρους. Όλα γίνονται προβλέψιμα, και το σημαντικότερο είναι πως το Type R είναι άκρως επικοινωνιακό με τον οδηγό, και μάλιστα με αυτό που ονομάζουμε «μηχανική αίσθηση», με τον τελευταίο να αισθάνεται ότι συμμετέχει ενεργά στην όλη διαδικασία.


Houston, we have a... winner!

Δε χρειάζεται ιδιαίτερη σκέψη για να καταλήξεις ότι αυτήν τη στιγμή το νέο Honda Civic Type R είναι η κορυφαία σπορ προσθιοκίνητη κατασκευή στην κατηγορία των hot hatch. Το μυστικό για τα αυτοκίνητα του είδους είναι να χαρακτηρίζονται από διττό χαρακτήρα, ο οποίος και θα επιτρέπει στον κάτοχό τους να πραγματοποιεί με άνεση τις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά και να πάει γρήγορα στην αγαπημένη του διαδρομή ή σε μια πίστα, προκειμένου να γεμίσει από ισχυρές δόσεις αδρεναλίνης. Και το Civic Type R διαθέτει αυτήν την προσωπικότητα. Σίγουρα, η φιλοσοφία του σε σχέση με του υπερστροφικού και διασκεδαστικού Renault Megane R.S. προηγούμενης γενιάς είναι διαφορετική, αλλά μέχρι να δούμε τη νεότερη πρόταση των Γάλλων οι Ιάπωνες δημιούργησαν μια σκληροπυρηνική προσθιοκίνητη κατασκευή, ικανή όμως πλέον να ικανοποιήσει και τις καθημερινές μας ανάγκες.

Το τελευταίο Type R μπορεί να ωρίμασε, λοιπόν, αλλά η αλήθεια είναι πως δεν το δείχνει, λόγω της ακραίας εικόνας του, κάτι που θα προβληματίσει αρκετούς. Περισσότερο θυμίζει τον 45άρη που ακόμη δεν έχει συμφιλιωθεί με την ηλικία του, και οι στυλιστικές επιλογές του είναι αυτές που θα έκανε κάποιος σαφώς νεότερος, αν και ο χαρακτήρας παραμένει το ίδιο εκρηκτικός και άγριος. Το νέο Type R θα κατασκευάζεται στη Μ. Βρετανία, στο εργοστάσιο της Honda στο Σουίντον, και θα διατίθεται με δύο πακέτα εξοπλισμού. Στη χώρα μας αναμένεται το Σεπτέμβριο, αλλά με την τιμή του να μοιάζει σχεδόν απαγορευτική, αφού θα κοστίζει σχεδόν όσο και η προηγούμενη γενιά, δηλαδή περισσότερο από 50.000 ευρώ..._ Π. Τ.


ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 8-9 ΙΟΥΝΙΟΥ 2017

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: HONDA CIVIC TYPE R

ΟΔΗΓΟΣ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΔΡΕΣΔΗ-ΛΑΟΥΖΙΤΣΡΙΝΓΚ-ΔΡΕΣΔΗ

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 270


Honda Civic Type R

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTHΡΑΣ: 4κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.996 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ: 320 ίπποι/6.500 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 400 Nm/2.500-4.500 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κίνηση στους εμπρός τροχούς

ANAΡΤΗΣΗ: Γόνατα ΜακΦέρσον (εμπρός)/Πολλαπλών συνδέσμων (πίσω)

ΦΡΕΝΑ: Αερ. δίσκοι 350 χλστ. (εμπρός)/Δίσκοι 305 χλστ. (πίσω)

ΜΗΚΟΣ: 4.557 χλστ.

ΠΛΑΤΟΣ: 1.877 χλστ.

ΥΨΟΣ: 1.434 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.699 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 1.380 κιλά

ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 245/30/20

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,7 λίτρα/100 χλμ.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 5,7 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 272 χλμ./ώρα

*ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ


ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ, ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: HONDA PRESS


Περισσότερες φωτογραφίες:
Ετικέτες: