Ferrari 488 Spider

Στις σελίδες που ακολουθούν θα δείτε και θα διαβάσετε για μια Ferrari που είναι γαλάζια και έχει downsized κινητήρα με δύο τούρμπο. Όπως σωστά υποψιαστήκατε, ο πάπας δήλωσε προτεστάντης και οι απανταχού Ferraristi αυτοκτονούν κατά χιλιάδες, πιστεύοντας πως ήλθε το τέλος του κόσμου. Όσοι, όμως, επιζήσουν για να οδηγήσουν την 488 Spider, ενδέχεται και να αλλαξοπιστήσουν μόλις διαπιστώσουν πως οι τύποι από το Μαρανέλο απλώς το τερμάτισαν για ακόμα μία φορά!

ΑΠΛΩΣ νιώθεις σαν να εκτοξεύεσαι από μια τεράστια σφεντόνα. Όχι, δεν πρόκειται για υπερβολή ή συγγραφική άδεια. Το τεράστιο νοητό λάστιχο φταίει που τέντωσε όταν πάτησες το μπουτόν εκκίνησης – και εκείνο το αόρατο χέρι που είναι ανά πάσα στιγμή έτοιμο να σε εξαπολύσει στο άγνωστο και ακόμα παραπέρα, στην απόλυτη αυτοκινητική νιρβάνα. Παίρνεις βαθιά ανάσα και το σανιδώνεις, και μεμιάς η φορά περιστροφής της Γης αντιστρέφεται, ο χρόνος σταματά. Μόνο ο ιταλικός κινητήρας συνεχίζει να κινεί τα οκτώ έμβολά του με ταχύτητα 22,1 m/s. Τότε καταλαβαίνεις πως τo κεντρικά τοποθετημένο παραδοσιακό στροφόμετρο δεν είναι τίποτα άλλο από ένα χαριτωμένο καλλωπιστικό στοιχείο, απομεινάρι του ένδοξου αγωνιστικού παρελθόντος. Ευτυχώς υπάρχουν τα ενσωματωμένα στο τιμόνι κόκκινα λαμπάκια, τα οποία βρίσκονται στο οπτικό σου πεδίο την ώρα που σημαδεύεις την επόμενη στροφή. Ναι, πρέπει να κοιτάς αρκετά μακριά όταν βρίσκεσαι πίσω από τα πηδάλια, μιας και οι ευθείες εξαφανίζονται κάτω από τα ελαστικά σου σε ρυθμό χωροχρονικού ταξιδιού, όπου όλα γύρω σου μοιάζουν να κινούνται σε slow motion την ώρα που εσύ επιταχύνεις ασταμάτητα και ο άγριος, στριγκός ήχος σού τρυπά τα τύμπανα. Υπεύθυνοι για όλα αυτά είναι κάτι τύποι στο Μαρανέλο με λαδωμένα νύχια, που μεταξύ εσπρέσο και πίτσας μάλλον δεν είχαν τίποτα καλύτερο να κάνουν από το να φυτέψουν δύο τούρμπο σε έναν V8 κινητήρα. Και τώρα μάλλον χασκογελάνε με δημοσιογράφους και πελάτες, οι οποίοι δικαίως αναρωτιούνται αν αυτήν τη φορά οι μηχανικοί όντως το τερματίσανε.

Alea iacta est*

*Ο κύβος ερρίφθη

Η Ferrari 488 είναι η φυσική συνέχεια της «458». Και η Spider η ανοιχτή της έκδοση, που απευθύνεται στους σκληροπυρηνικούς, ταγμένους στη χαρά της open air οδήγησης. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ιταλού κατασκευαστή, το 90% εξ αυτών αγοράζουν μόνο Spider, ενώ εκπροσωπούν πάνω από το 50% του αγοραστικού κοινού του μοντέλου, πλην της αγοράς της Κίνας, όπου τα κάθε είδους ανοιχτά αυτοκίνητα δε χαίρουν ιδιαίτερης εκτίμησης. «Άβυσσος η ψυχή του Κινέζου», θα έλεγε ο Κομφούκιος, ειδικά αν έβλεπε αυτήν την ηλεκτρικά ανοιγόμενη σκληρή οροφή -γνωστή από την «458»-, η οποία εξαφανίζεται μέσα στο αμάξωμα σε 14 δλ. Αυτήν τη φορά έχει, όμως, και τη δυνατότητα να ανοίγει και να κλείνει εν κινήσει, έως τα 45 χλμ./ώρα. Aπό το ίδιο μοντέλο προέρχεται και το αλουμινένιο χωροδικτύωμα (με κάποιες, βέβαια, αλλαγές κυρίως στο εμπρός και πίσω μέρος), ενισχυμένο στην ανοιχτή έκδοση, ενώ διατηρούνται και κάποια τμήματα του αμαξώματος, όπως τα πάνελ του δαπέδου. Ωστόσο, το 85% των εξαρτημάτων της είναι καινούργια. Και επειδή κάθε γραμμάριο μετράει, δεν είναι τυχαίο πως η Spider είναι μόλις 50 κιλά βαρύτερη της κουπέ έκδοσης, αλλά και 10 κιλά ελαφρύτερη της προκατόχου της.

Εξωτερικά μοιάζει αρκετά με την «458», δείχνοντας και στο σχεδιαστικό τομέα ως η φυσική εξέλιξή της, που έχει αναβαθμιστεί με στόχο την αύξηση της αρνητικής άντωσης και τη μείωση του συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης, μια ομολογουμένως δύσκολη εξίσωση, ακόμα κι αν κατεβάζεις 15 εσπρέσο ημερησίως, ξαγρυπνώντας στην αεροδυναμική σήραγγα. Κάπως έτσι μάλλον προέκυψαν οι σημαντικές βελτιώσεις, που περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων διπλό εμπρός σπόιλερ, ενεργά αεροδυναμικά στοιχεία και πτερύγια στο επίπεδο δάπεδο, αλλά και την πατενταρισμένη πίσω αεροτομή από την 488 GTB. Στην κουπέ έκδοση δημιουργείται αρνητική άντωση 325 κιλών στα 250 χλμ./ώρα, ενώ, σύμφωνα, με τους Ιταλούς, και η Spider βρίσκεται πολύ κοντά σε αυτά τα νούμερα.

Σε σχέση με την «458», όμοιο παραμένει το μεταξόνιο, αντίστοιχο με αυτό της Speciale το εμπρός μετατρόχιο και φαρδύτερο το πίσω. H βασική διάταξη των αναρτήσεων μεταφέρεται αυτούσια (διπλά αλουμινένια ψαλίδια εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω), τα ενεργά αμορτισέρ και τα ελατήρια προέρχονται από τη Speciale και τα φρένα από τη LaFerrari! Όπως αναμενόταν, έχουν εξελιχθεί ακόμα περισσότερο τα ηλεκτρονικά, με στόχο την ταχύτερη απόκριση. Για παράδειγμα, το σύστημα Slide Slip Control SSC-2 δε συνεργάζεται μόνο με το τρίτης γενιάς ενεργό διαφορικό (με ταχύτερο επεξεργαστή και νέους αλγορίθμους) και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης F1-Trac, αλλά επενεργεί και στις ρυθμίσεις των μαγνητοροϊκών αμορτισέρ. Οι αλλαγές ταχυτήτων έχουν γίνει ακόμα πιο γρήγορες, κατά 30% στο ανέβασμα και κατά 40% στο κατέβασμα, πράγμα που σημαίνει πως η «488» μπορεί να κατεβάσει τέσσερις σχέσεις στον ίδιο χρόνο που η «458» κατέβαζε τρεις.

Αν και όλα αυτά ίσως να αρκούσαν από μόνα τους να δικαιολογήσουν την παρουσίαση ενός νέου μοντέλου, οι άνθρωποι του Μαρανέλο θα έπρεπε να δικαιώσουν και τον ιδρυτή της εταιρείας, αποδεικνύοντας πως συνεχίζουν να γνωρίζουν πώς φτιάχνονται οι καλοί κινητήρες (παρά το γεγονός πως παίζουν και την αεροδυναμική -που ο γέρος τόσο απαξίωνε- στα δάχτυλα). Και αυτήν τη φορά πρωτοτύπησαν εξελίσσοντας ένα V8 όχι ατμοσφαιρικό, αλλά υπερτροφοδοτούμενο, με δύο twin-scroll τούρμπο. Έτσι, παρά τη μικρότερη χωρητικότητα των 3.902 κ.εκ., αποδίδει 100 παραπάνω ίππους σε σχέση με την «458», φτάνοντας τους 670 ίππους/8.000 σ.α.λ., αλλά και τον εντυπωσιακό αριθμό των 760 Nm ροπής/3.000 σ.α.λ. Ναι, σωστά καταλάβατε, με ειδική ισχύ 172 ίππων/λίτρο, είναι ό,τι δυνατότερο με πινακίδες κυκλοφορίας έχει βγει από το ιταλικό εργοστάσιο – μέχρι στιγμής, τουλάχιστον. Ωραία όλα αυτά, αλλά… τούρμπο; Γιατί όχι, λέμε εμείς, αν και εφόσον μπορούν να το κάνουν με τους δικούς τους όρους, συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα της υπερτροφοδότησης με την άμεση απόκριση ενός ατμοσφαιρικού συνόλου και τον ανάλογο ήχο. Μεταφράζοντας τα στοιχεία σε αριθμούς, βρισκόμαστε μπροστά από ένα υπεραυτοκίνητο με αναλογία κιλών ανά ίππο 2,12 (0,8 χειρότερο της GTB), επιτάχυνση 0-200 χλμ./ώρα σε 8,7 δλ. (0,4 δλ. πιο αργό από την GTB). Και έχουμε μείνει αποσβολωμένοι να θαυμάζουμε τη γαλάζια Spider, με τους νέους χαρακτηριστικούς πλευρικούς αεραγωγούς στους πίσω τροχούς, αναρωτώμενοι πώς η θεωρία γίνεται τελικά πράξη.

Ο tempora, o mores*

*Ω καιροί, ω ήθη

Δεν έχουμε παρά να ξεκινήσουμε, λοιπόν, πατώντας το κόκκινο μπουτόν εκκίνησης στο τιμόνι. Αυτήν τη φορά δεν έχει χρειαστεί να βάλουμε το κλειδί στη μίζα, μιας και η «488» ξεκινά «keyless». «Ακόμη δεν τα έχουμε καταφέρει με τις πόρτες, αλλά προσπαθούμε», διαπιστώνει με βρετανικό χιούμορ η υπεύθυνη Τύπου της ιταλικής εταιρείας, Τζοάν Μάρσαλ. Η μπάρα σηκώνεται και είμαστε έτοιμοι προς αναχώρηση, ξεχνώντας προς στιγμήν πως με το άνοιγμά της ακινητοποιείται κάθε κινούμενο όχημα στην οδό Αμπετόνε Ινφεριόρε. Πώς μεταφράζεται, είπαμε, στα λατινικά το «πάσα αρχή παυσάτω»;

Φιλική από τα πρώτα μέτρα οδήγησης, με υπέροχη και οδηγοκεντρική, όπως πάντα, θέση οδήγησης, ανάλογη μιας Ferrari. O χώρος είναι υπεραρκετός για τους δύο επιβάτες – μόνο οι δίμετροι θα νιώσουν να έχουν κάπως περιορισμένο «αέρα» πάνω από τα κεφάλια τους, ίσως λόγω της ανοιγόμενης οροφής. Το εσωτερικό είναι γνώριμο, αν και διαφορετικό από αυτό της «458», οπωσδήποτε πάντως εύχρηστο, με αναβαθμισμένο σύστημα πολυμέσων και το γνωστό τιμόνι που συγκεντρώνει τα της οδηγήσεως σημαντικά χειριστήρια. Για να απολαμβάνει, μάλιστα, και ο συνοδηγός (ή να αφήνει στην ησυχία του τον οδηγό;), οι Ιταλοί τοποθέτησαν και μία μικρή μονόχρωμη οθόνη στη δική του πλευρά του ταμπλό, όπου εμφανίζονται στροφές, ταχύτητα και διάφορες άλλες ενδείξεις.

Βγαίνοντας από τα χωριά στον επαρχιακό δρόμο και ανοίγοντας προοδευτικά το γκάζι, βρίσκεσαι αντιμέτωπος με ένα καθόλου χαρακτηριστικό δείγμα υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα. Το τούρμπο φαίνεται, βέβαια, στις μεσαίες στροφές -πολύ περισσότερο απ’ ό,τι ακούγεται-, αφού η τεράστια απόδοση ροπής είναι ενδεικτική του είδους. Λείπουν, όμως, τα ξεσπάσματα ή η καθυστέρηση απόκρισης, που είναι πρακτικά ανύπαρκτη. Μόλις 0,06 δλ. είναι η μετρήσιμη διαφορά μεταξύ της «488» και της ατμοσφαιρικής «458», μέχρι η ροπή να φτάσει από τον κινητήρα στους πίσω τροχούς. Έτσι, μπορείς να επιταχύνεις άμεσα και γραμμικά στην έξοδο των στροφών – περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο μη ατμοσφαιρικό κινητήρα. Εδώ οι μηχανικοί έχουν χρησιμοποιήσει ένα τρικ: το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ρυθμίζει πίεση υπερπλήρωσης και παροχή καυσίμου, για να δημιουργηθεί μια διαφορετική καμπύλη ροπής σε καθεμία από τις 7 σχέσεις του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Η μέγιστη διαθέσιμη τιμή ροπής αυξάνεται προοδευτικά σε κάθε σχέση και τα 760 Nm αποδίδονται μόνο με 7η. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται ουσιαστικά η «αντιγραφή» της καμπύλης επιτάχυνσης ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα, με τη σταδιακά δυνατότερη επιτάχυνση σε σχέση με την ταχύτητα. Kαι κάπως έτσι νιώθεις να απογειώνεσαι από μια γιγαντιαία σφεντόνα με απόλυτα… αναλογικό τρόπο, ψάχνοντας να βρεις την ένδειξη ταχύτητας, κάπου στην αριστερή οθόνη, μέχρι που εντέλει απλώς αδιαφορείς, απολαμβάνοντας τον πιο γραμμικό μη ατμοσφαιρικό κινητήρα που έχεις βιώσει – ever! Ακόμα πιο απίστευτος είναι ο άγριος και τραχύς ήχος, που έχει επιτευχθεί εξίσου «μηχανικά», μέσω όμοιων σε μήκος αυλών εξαγωγής και βελτιστοποίηση ολόκληρου του συστήματος εξαγωγής. Ας μην ξεχνάμε, βέβαια, πως η κατάλληλη βάση, του flat plane V8, εξακολουθεί να υπάρχει, και κάνει τη διαφορά.

Ανηφορίζοντας τα απανωτά στροφιλίκια στα βουνά γύρω από το Μαρανέλο, με ανοιχτή πια οροφή και τον κινητήρα να ουρλιάζει μέσα στα μηλίγγια σου, διαπιστώνεις πως δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου υποστροφή στην είσοδο των στροφών. Η «488» ακολουθεί πιστά την επιθυμητή πορεία, διαγράφοντας πάντα ιδανικές καμπύλες, χάρη στο ακριβές τιμόνι, που σε πληροφορεί με απόλυτο τρόπο για τη θέση και το πάτημα των εμπρός τροχών, χωρίς να είναι ιδιαίτερα βαρύ. Με σταθερό γκάζι μέσα στη στροφή, μπορείς εύκολα να διώξεις την ουρά πατώντας πιο αποφασιστικά το δεξί πεντάλ, αλλά και εξίσου εύκολα να την ελέγξεις, αφού το αμάξωμα δε θα απαντήσει με απότομες ή απρόβλεπτες κινήσεις, το τιμόνι είναι γρήγορο (2 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη) και το γκάζι ρυθμίσιμο, την ίδια ώρα που ανύπαρκτες είναι οι κλίσεις του αμαξώματος. Εδώ βοηθούν και τα ηλεκτρονικά, που δουλεύουν προς όφελός σου, όσο και όποτε εσύ το επιθυμήσεις, επιλέγοντας το κατάλληλο πρόγραμμα από το manettino. Ακόμα και με όλα απενεργοποιημένα, δε θα περίμενες ποτέ ένα τόσο ελεγχόμενο αυτοκίνητο, δεδομένων των 670 ίππων και της τοποθέτησης του κινητήρα στο κέντρο. Τουλάχιστον όχι αν δεν έχεις οδηγήσει τις Italia και Speciale, μιας και η «488» δείχνει και στην πράξη η φυσική τους συνέχεια, με ακόμα μεγαλύτερη ισχύ, αλλά την ίδια προσήλωση στην προοδευτικότητα και τη γραμμικότητα. Μένει μόνο να συγκεντρωθείς στις αλλαγές ταχυτήτων, αφού το όριο των 8.000 σ.α.λ. (1.000 σ.α.λ. λιγότερο απ’ ό,τι στην «458») έρχεται εν ριπή οφθαλμού. Το μαγικό είναι πως δε νιώθεις καν επιβράδυνση στην αλλαγή σχέσης, όχι μόνο λόγω της ταχύτητας εκτέλεσης της εντολής στα paddles, αλλά και επειδή η μέγιστη ισχύς αποδίδεται σταθερά από τις 6.000 έως τις 8.000 σ.α.λ. Και, για να αλλάξεις πριν από τις 6.000, μάλλον θα είσαι είτε ξενέρωτος είτε -ακόμα χειρότερα- κουφός!

Το τερμάτισαν, λοιπόν, αυτήν τη φορά εκεί στη Ferrari; Σίγουρα! Μέχρι τουλάχιστον την επόμενη φορά. Στο δρόμο της επιστροφής, και αφού έχουμε διαταράξει την κοινή ησυχία σε όλα τα περίχωρα του Μαρανέλο, σπάμε το κεφάλι μας για να βρούμε ένα τουλάχιστον αρνητικό στη νέα 488 Spider. Δεν μπορεί, κι αυτή αυτοκίνητο είναι, κάποιο ελάττωμα θα έχει. Λοιπόν, όχι, δεν είναι σκληρή σαν τραπέζι -διαθέτει άλλωστε και πάλι ρυθμιζόμενα ενεργά αμορτισέρ-, όχι, δεν είναι χαμηλή σαν ερπετό της ιταλικής πανίδας για να βρίσκει στο επαρχιακό οδόστρωμα, ούτε σε τρελαίνουν ο αέρας και οι στροβιλισμοί μέσα στο κόκπιτ όταν είναι ανοιχτή η οροφή, δεν, όχι, χμμμ… το βρήκα! Η όπισθεν αργούσε να μπει στις μανούβρες σε σχέση με τις υπόλοιπες ταχύτητες. Ε; Όχι; Μήπως κάτι άλλο; Άσ’ το καλύτερα, θα γράψω ότι δεν ήταν κόκκινη!_ Ν. Κ.

ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ

Citius, Altius, Fortius*

Ταχύτερα, ψηλότερα, δυνατότερα

Πριν από την California T, η 288 GTO το 1984 και η F40 το 1987 ήταν οι μοναδικές Ferrari με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Σήμερα, ο V8 3,9 λίτρων της «488» μοιράζεται τη βασική αρχιτεκτονική της οικογένειας κινητήρων F154 (California T, Maserati Quattroporte GTS) με flat-pane στροφαλοφόρο (στρόφαλοι σε διαφορά γωνίας 180 μοιρών). Διαθέτει ξηρό κάρτερ, ενώ χρησιμοποιεί δύο twin-scroll τούρμπο, ένα για κάθε τετράδα κυλίνδρων, και αυλούς εξαγωγής με ακριβώς το ίδιο μήκος. Η πίεση στο σύστημα άμεσου ψεκασμού έχει αυξηθεί στα 2.900 psi και, όπως αναμενόταν, η σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί από το 12,5:1 της «458» στο 9,4:1. Οι δύο στροβιλοσυμπιεστές της ΙΗΙ διαθέτουν φτερωτές από πανάλαφρο κράμα τιτανίου-αλουμινίου, με τους άξονές τους να εδράζονται σε ρουλεμάν υψηλών στροφών αντί για κουζινέτα, όπως είναι η συνήθης πρακτική. Παρά το γεγονός πως η «488» είναι -με ειδική απόδοση ισχύος 172 ίππων/λίτρων- το δυνατότερο «πολιτικό» αυτοκίνητο που έχει κατασκευάσει ποτέ η Ferrari, η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 11,4 λίτρα/100 χλμ., μια βελτίωση της τάξης του 14% σε σχέση με την προκάτοχό της. Αξίζει επίσης να αναφερθεί πως, εξαιτίας της χαρτογράφησης που έχει επιλεγεί, η 488 Spider μπορεί να εκμεταλλευτεί στο έπακρο την ισχύ του κινητήρα της στην πίστα, αξιοποιώντας κατά μέσο όρο και τους 670 ίππους της. Συγκριτικά, η μέση ισχύς της 458 Spider στην πίστα δεν ξεπερνούσε τους 520 ίππους, δηλαδή 50 λιγότερους σε σχέση με τη μέγιστη απόδοσή της.

FERRARI 488 SPIDER

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: V8, 90°

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 3.902 κ.εκ.

ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ: Kατά μήκος, στο κέντρο

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 670 ίπποι/8.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 760 Νm/3.000 σ.α.λ. (με 7η σχέση)

ΚΙΝΗΣΗ: Πίσω

ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη, 7 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική/Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική

ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενα κεραμικά δισκόφρενα 398 χλστ./360 χλστ.

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.568×1.952×1.211 χλστ.

ΒΑΡΟΣ: 1.420 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 3,0 δλ.

0-200 ΧΛΜ./ΩΡΑ*: 8,7 δλ.

0-1.000 Μ.*: 18,9 δλ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ*: >325 χλμ./ώρα

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ