Οδηγούμε την Alfa Romeo Giulia

Όλα ήταν ιδανικά σε αυτό το χαρμόσυνο γεγονός. Ακόμα και ο καιρός αποφάσισε να σιγοντάρει, φορώντας την καλύτερη ανοιξιάτικη φορεσιά του προκειμένου να γιορτάσει και εκείνος τον ερχομό του νέου τέκνου της Alfa Romeo. Και η τοποθεσία δεν θα μπορούσε να είναι καλύτερη, μιας και εδώ στο Μπαλόκο έγινε ή εξέλιξη της πρώτης Giulia πριν από σχεδόν 50 χρόνια.

Το τελετουργικό της εκδήλωσης μετά από μία σύντομη ομιλία περιελάμβανε ένα γρήγορο γύρο συνοδήγησης με την Quadrifoglio, προκειμένου οι άνθρωποι της εταιρείας να καταγράψουν με ειδικούς αισθητήρες και κάμερες, τα συναισθήματα και τις αντιδράσεις μας. Ωραία και εντυπωσιακά όλα αυτά, αλλά τίποτα δεν συγκρίνεται με την δυνατότητα να γευτείς από πρώτο χέρι το αυτοκίνητο.

Δυστυχώς, για την κορυφαία  Quadrifoglio έπρεπε να περιοριστούμε αυστηρά εντός των ορίων της πίστας, οπότε θεωρήσαμε ότι είναι καλύτερο να ξεκινήσουμε από την πετρελαιοκίνητη έκδοση, μια προοπτική πάντοτε ευχάριστη, όταν το πεδίο δράσης είναι η ηλιόλουστη ιταλική επαρχία.

Ανοίγεις την πόρτα και βρίσκεσαι σε ένα ποιοτικό εσωτερικό. Τα πλαστικά του ταμπλό είναι μαλακά στην υφή, ενώ στις πιο πλούσιες εκδόσεις καλύπτονται από δέρμα. Μπορεί να μην αφήνει αυτή την μονοκόμματη αίσθηση «γερμανικού» χρηματοκιβωτίου, αλλά σίγουρα είναι ότι πιο καλοφτιαγμένο εσωτερικό ιταλικής καταγωγής έχουμε δει εδώ και πάρα πολύ καιρό, τουλάχιστον μέχρι το επίπεδο της Maserati.

Η σχεδίαση είναι ευχάριστα απλοποιημένη, χωρίς διάσπαρτους διακόπτες εδώ και εκεί. Σε περίοπτη επάνω μάλιστα στο τιμόνι, βρίσκεται το κουμπί εκκίνησης του κινητήρα. Δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα και μία οθόνη ανάμεσα τους, φροντίζουν για την ενημέρωση του οδηγού, ενώ η οθόνη των συστημάτων πολυμέσων έχει ενσωματωθεί στην φόρμα του ταμπλό. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή και θα έπαιρνε άριστα, εάν το κάθισμα προσέφερε λίγο περισσότερη στήριξη για τα πόδια και τους ώμους. Στις πίσω θέσεις μπορούν να φιλοξενηθούν δύο επιβάτες, που έχουν περισσότερο διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα και λιγότερο για το κεφάλι, ενώ για το πορτ μπαγκάζ  (σχετικά μικρό σε ύψος αλλά με μεγαλύτερο μήκος) η εταιρεία δεν ανακοινώνει κάποια νούμερο χωρητικότητας.

Ακόμα πιο ενθαρρυντικά είναι τα μηνύματα που φθάνουν από το μέτωπο της οδήγησης. Η ανάρτηση χωρίς να είναι σκληρή, καταπίνει τις ουκ ολίγες φθορές των ιταλικών επαρχιακών δρόμων και την ίδια στιγμή επιτρέπει στην Giulia να κινείται ταχύτατα. Το πίσω μέρος εμπνέει τεράστια σιγουριά τόσο στις παρατεταμένες καμπές με μεγάλες ταχύτητες, όσο και στις πιο αργές και κλειστές στροφές. Το εμπρός μέρος ακολουθεί πιστά τις εντολές από το γρήγορο τιμόνι, το οποίο είναι αρκούντως βαρύ (στην θέση dynamic) και με καλή πληροφόρηση. Στην αουτοστράντα η ποιότητα κύλισης παραμένει σε υψηλά επίπεδα και μόνο στις υψηλές ταχύτητες ο θόρυβος από τον κινητήρα και τον αέρα αρχίζει να γίνεται αντιληπτός.

Το χειροκίνητο εξάρι κιβώτιο έχει πολύ καλή αίσθηση με τις σχέσεις να κουμπώνουν ωραία, αλλά σίγουρα την παράσταση κλέβει το αυτόματο οκτάρι κιβώτιο της ZF. Τα μεγάλα μεταλλικά paddles αλλαγής των σχέσεων είναι σταθερά τοποθετημένα επάνω στην κολώνα του τιμονιού και εκτός από εύχρηστα είναι και πανέμορφα.  

Επιστρέφουμε στο Μπαλόκο και σειρά έχει η Quadrifoglio. Μπορεί να πρόκειται για ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο που καλείται να σταθεί απέναντι στις BMW M3 και Mercedes C63 AMG, αλλά δύο γύροι μέσα στο απαιτητικό και κουραστικό (για λάστιχα και φρένα) περιβάλλον μιας πίστας, δεν μπορεί επουδενί να δώσει μία σφαιρική εικόνα των δυνατοτήτων. Η πρώτη γεύση πάντως είναι άκρως «καυτερή», με την εξάτμιση να τονίζει τον ήχο.  Παρά και την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση, μοιάζει να γέρνει, καταφέρνοντας να απορροφήσει ακόμα και το πέρασμα επάνω από τα κέρμπς. Ο επιλογέας DNA διαθέτει εδώ ένα επιπλέον πρόγραμμα, αυτό του race, όπου μεταξύ άλλων βγαίνει εκτός και το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας.

Και έτσι το πίσω διαφορικό, με τους δύο ξεχωριστούς συμπλέκτες να αναλαμβάνουν την εκατέρωθεν κατανομή της ροπής στους τροχούς, περνάει με πολύ ωραίο τρόπο την δύναμη στην άσφαλτο. Δεν υπήρξαν χαζοσπιναρίσματα (κάτι για το οποίο ευθύνονται και τα Pirelli P Zero Corsa), ενώ στην έξοδο των πιο κλειστών στροφών, η υπερστροφή έρχεται γλυκά  και προοδευτικά.

Η Quadrifoglio είναι αναμφισβήτητα ταχύτατη, αλλά θα χρειαστούν κάποιες επιπλέον μετρήσεις και εντυπώσεις στον ανοικτό δρόμο για να αποφανθεί κανείς για την αποτελεσματικότητα των 510 ίππων της. Το παραμικρό παράπονο δεν μπορεί να εκφραστεί πάντως για την αποτελεσματικότητα των (έξτρα) κεραμικών φρένων που διέθεταν τα αυτοκίνητα στην προκειμένη περίπτωση. Παρά την χαρακτηριστική για τέτοια φρένα, αρχική νεκρή διαδρομή (το ακριβώς αντίθετο δηλαδή από την απλή πετρελαιοκίνητη έκδοση, τα φρένα της οποίας ικανοποιούν απόλυτα με την αμεσότητα τους), μας ενέπνευσαν απόλυτη εμπιστοσύνη.

Μοιραία μέσα σε αυτή την χαρμόσυνη ατμόσφαιρα, το τεχνολογικό υπόβαθρο περνάει σε δεύτερη μοίρα, κάτι που ουδόλως μπορεί να μειώσει την σημασία του. Δεν είναι και λίγο πράγμα για μία εταιρεία που δεν έχει (ή για να ακριβολογούμε, δεν θέλησε να έχει) πρόσβαση σε έτοιμες λύσεις, σχεδίασε τα πάντα από λευκό χαρτί. Η νέα πισωκίνητη πλατφόρμα υιοθετεί ότι πιο σύγχρονο από πλευράς υλικών (φυσικά μεταξύ άλλων και τα ανθρακονήματα) προκειμένου να διατηρήσει το βάρος χαμηλά (1.374 κιλά για την ντίζελ έκδοση και 1.580 κιλά για την Quadrifoglio). Οι νέες αναρτήσεις με τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω φαίνονται αντάξιες των προσδοκιών και τα μόνα ερωτηματικά προέρχονται από την διαθέσιμη γκάμα κινητήρων. Ο 2.9 V6 biturbo (510 ίπποι και 600 Nm ροπής) και ο 2.2 ντίζελ (θα προσφέρετε σε εκδόσεις με 130, 150 και 180 ίππους) είναι ολοκαίνουργιοι, αλλά θα χρειαστούν περισσότερες (και μικρότερες) εναλλακτικές, προκειμένου αυτό το νέο ξεκίνημα της εταιρείας να μην μείνει μετέωρο και να αποδώσει τα μέγιστα σε επίπεδο πωλήσεων, κάτι που είναι το κυρίως ζητούμενο στο φλέγον θέμα της βιωσιμότητας.  Σε κάθε περίπτωση πάντως το σίγουρο είναι ότι η (πραγματική) Alfa, is back for good.

Δείτε εδώ τώρα, το βίντεο από το “Ring”!