Είναι best seller σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, ανάμεσά τους και η Ελλάδα, κάτι που το χρωστάει στον πολυχρηστικό χαρακτήρα και τη «γήινη» τιμή του. Στο εξής η πορεία του αναμένεται ακόμα καλύτερη, απλά και μόνο γιατί γίνεται καλύτερο και στην εκτός δρόμου οδήγηση.
Είναι καλό να μην επαναπαύεσαι στο θρόνο σου και η Honda το ξέρει πολύ καλά αυτό. Είδε τι ζητά ο κόσμος από τα μοντέλα της και στην περίπτωση του 500Χ εισάκουσε τις εκκλήσεις του κοινού για κάποια πρόσθετα χαρακτηριστικά. Ποια είναι αυτά; Μα ακριβώς αυτά που του έλειπαν για να μπορεί να κινηθεί και εκτός δρόμου, δηλαδή ένας τροχός μεγαλύτερης διαμέτρου μπροστά και αναρτήσεις με αυξημένες διαδρομές μπροστά και πίσω. Έτσι, το «πάω παντού εύκολα και απροβλημάτιστα» CB500X πλησιάζει περισσότερο προς τη δημοφιλή κατηγορία των μοτοσυκλετών Adventure On/Off και ταυτόχρονα βάζει τα δύσκολα στον ανταγωνισμό που επιβιώνει γι αυτόν ακριβώς το λόγο (λέγε με Benelli TRK502). Κι αν η κινεζο-ιταλική μοτοσυκλέτα απέκτησε ακόμα πιο άγρια έκδοση (502Χ), να είστε σίγουροι ότι λίαν συντόμως θα την ακολουθήσει και η Honda, όπερ μεταφράζεται σε ένα μοντέλο που θα δικαιολογεί απόλυτα (και) τον όρο “Off”.
Τι αλλάζει;
Οι αλλαγές είναι κατά βάση ορατές στο γυμνό μάτι και έχουν να κάνουν με τροχό 19 ιντσών μπροστά (από 17), μεγαλύτερη και ψηλότερη ζελατίνα, πιο λεπτή σέλα, νέο και κοντύτερο ρύγχος, νέο και μεγαλύτερο φτερό μπροστά, διαφοροποιημένα πλαστικά στα πλαϊνά ρεζερβουάρ και πλαισίου, τελικό εξάτμισης με «ίσιο» κόψιμο (ήταν φάλτσο) και δύο απολήξεις (ήταν μία), νέας σχεδίασης ζάντες, φωτιστικά σώματα και φλας τεχνολογίας LED και νέο τιμόνι τύπου fat-bar. Νέα είναι και η οθόνη LCD, που τώρα είναι έγχρωμη και περιλαμβάνει από ένδειξη επιλεγμένης σχέσης κιβωτίου μέχρι shift light ρυθμισμένο στις 8.750 rpm (λαμπάκι προειδοποίησης για την κόκκινη περιοχή του στροφόμετρου). Ο γνωστός δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας εξακολουθεί να αποδίδει 47 ίππους, αφού με αυτόν τον τρόπο εμπίπτει στην κατηγορία διπλωμάτων Α2 (35 kW), πλην όμως έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να βγάζει κατά 4% περισσότερη δύναμη στις μεσαίες στροφές, συγκεκριμένα από τις 3.000 έως τις 7.000 rpm.
Εκεί δηλαδή που καλείται να ξοδέψει το 90% της ζωής του, οπότε έξυπνη η σκέψη των μηχανικών να του δώσουν περισσότερο νεύρο εκεί ακριβώς που το χρειαζόταν. Για να επιτευχθεί αυτό αναδιαμορφώθηκαν εισαγωγή και εξαγωγή, άλλαξε ο χρονισμός των βαλβίδων, μεγάλωσε το φιλτροκούτι (εκτοπίζοντας παράλληλα τη μπαταρία σε άλλη θέση) και μελετήθηκε το σύστημα της εξάτμισης προκειμένου αφενός να γίνεται καλύτερη καύση και αφετέρου να προσφέρει «εθιστικότερο» ήχο. Ο υγρός πολύδισκος συμπλέκτης είναι πλέον περιορισμένης ολίσθησης (slipper), κάτι πολύ χρήσιμο στα απανωτά κατεβάσματα ταχυτήτων με την αποφυγή του μπλοκαρίσματος του πίσω τροχού. Το πιρούνι των 41mm έχει αυξημένη διαδρομή κατά 10 mm (συνολικά 150 mm) και διαθέτει ρύθμιση της προφόρτισης των ελατηρίων του. Το πίσω μονό αμορτισέρ είναι καινούργιο, με διαφορετική κατασκευή και ρυθμίσεις σε σχέση με αυτό του προηγούμενου μοντέλου, με αυξημένη κατά 17mm διαδρομή (συνολικά 135mm) και εννέα θέσεις προφόρτισης του ελατηρίου του. Το τίμημα στο βάρος για όλα τα παραπάνω είναι μόλις ένα κιλό, κάτι που προδίδει μελετημένη κατασκευή στη λεπτομέρεια._N.B.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
