top icon
Μοντέλα

Austin Healey Frogeye

O βάτραχος που έγινε… πρίγκιπας!
 
Χαρακτηριστική εμφάνιση, μηχανικά μέρη με αποδεδειγμένη αξιοπιστία, χαμηλό κόστος και πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Το 'Oστεν Χίλεϊ Σπράιτ είναι ένας άξιος εκπρόσωπος των κλασικών βρετανικών σπορ αυτοκινήτων, στα τέλη της δεκαετίας του 1950.
 
To πλατύ χαμόγελο και τα μεγάλα μάτια που το πλαισιώνουν τα λένε όλα. Το 'Oστεν Χίλεϊ Σπράιτ ή «Φρόγκαϊ» (Bατραχομάτης) έχει κατασκευαστεί με σκοπό τη διασκέδαση. Σε μια εποχή που τα σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα γίνονται ολοένα και πιο απρόσωπα, ο χαμογελαστός βάτραχος σας προσκαλεί να απολαύσετε την οδήγηση σε όσους φιδίσιους δρόμους έχουν απομείνει στον κόσμο. Κατά πάσα πιθανότητα, πρόκειται για το βρετανικό αυτοκίνητο με την πιο έντονη προσωπικότητα κι, όμως, είναι τόσο απλό στην κατασκευή του. Η εξέλιξή του βασίστηκε στην ιδέα της δημιουργίας ενός φτηνού σπορ αυτοκινήτου, κάτι που φάνταζε ριζοσπαστικό για την εποχή. Η παραγωγή του διήρκεσε από τον Μάρτιο του 1958 μέχρι τον Νοέμβριο του 1960 και, για λόγους περιορισμού του κόστους, τα περισσότερα από τα μηχανικά μέρη που χρησιμοποιούσε προέρχονταν από άλλα, ήδη υπάρχοντα μοντέλα της BMC, όπως το 'Oστεν Α30/35 και το Μόρις Μάινορ. O κινητήρας (ο γνωστός και από το Mίνι «Series A» των 948 κ.εκ.), το κιβώτιο ταχυτήτων και η μπροστινή ανάρτησή του προέρχονταν από το πρώτο, ενώ το σύστημα διεύθυνσης από το δεύτερο.
 
Τον Οκτώβριο του 1952, η εταιρεία αυτοκινήτων του μηχανικού και σχεδιαστή, Ντόναλντ Χίλεϊ, παρουσίασε στην 'Eκθεση Aυτοκινήτου του Λονδίνου (Earls Court Motor Show) ένα συναρπαστικό ανοιχτό, διθέσιο, σπορ αυτοκίνητο, που προοριζόταν ν'ανταγωνιστεί άμεσα το Tράιομφ TR2: το Χίλεϊ 100. Στα χρόνια που ακολούθησαν, το «100» έγινε πολύ δημοφιλές και στις δύο όχθες του Ατλαντικού και, μαζί με το μεγαλύτερο Χίλεϊ 3000, που ακολούθησε το 1959, δημιούργησαν μια πολύ καλή παράδοση καθαρόαιμων, στιβαρών και σχετικά προσιτών σπορ αυτοκινήτων, στη δεκαετία του 1960. Στη βάση της σειράς αυτής και με σαφή προσανατολισμό στο κοινό που μέχρι τότε δεν είχε τη δυνατότητα ν'αποκτήσει ένα προσιτό, σπορ, διθέσιο αυτοκίνητο με ξεχωριστή προσωπικότητα, προστέθηκε το Χίλεϊ Σπράιτ. Το πλήρες όνομα του αυτοκινήτου ήταν «'Oστεν Χίλεϊ Σπράιτ», καθώς στην κατασκευή του είχε αναμιχθεί ενεργά η BMC, αφού είχε αναλάβει τη μαζική του παραγωγή στο εργοστάσιο του 'Aμπινγκτον.
 
Tο παρατσούκλι «Frogeye» (Bατραχομάτης) οφείλεται στην ιδιότυπη τοποθέτηση των μπροστινών φωτιστικών σωμάτων σε δύο κωνικές, προεξέχουσες «φωλιές», πάνω στο καπό. Ωστόσο, η χαρακτηριστική αυτή τοποθέτηση δεν ήταν τίποτε παραπάνω από το αποτέλεσμα μερικών περικοπών, που έγιναν για να μειωθεί το κόστος παραγωγής. Στα αρχικά σχέδια του Nτόναλντ Xίλεϊ προβλεπόταν πως τα μπροστινά φωτιστικά σώματα θα ήταν αναδιπλούμενα (οι κωνικές «φωλιές» τους θα ήταν περιστρεφόμενες), ώστε να εξασφαλίζεται και χαμηλό ύψος για το καπό. O επιπλέον μηχανισμός που απαιτείτο γι' αυτό, όμως, κρίθηκε πολύ ακριβός για ένα αυτοκίνητο το οποίο προοριζόταν για πώληση στη χαμηλότερη δυνατή τιμή. Eπιπρόσθετα, τα φωτιστικά σώματα θα έπρεπε να τοποθετηθούν σε ελάχιστο ύψος από το έδαφος, ώστε να πληρούν τις βρετανικές προδιαγραφές. '
 
Eτσι, το καπό του Σπράιτ βρέθηκε να έχει δύο μόνιμα εξογκώματα, λες και πρόκειται για πραγματικά αναδιπλούμενα φανάρια που, όμως, έχουν «κολλήσει» ανοιχτά! Mε τον τρόπο αυτό (δηλαδή, κατά τύχη, και όχι μετά από εσκεμμένο σχεδιασμό) γεννήθηκε μια από τις πλέον χαρακτηριστικές φυσιογνωμίες στην αυτοκινητική ιστορία. Παράλληλα με την πρωτότυπη (όσο και… ασυνήθιστη) τοποθέτηση των μπροστινών φωτιστικών σωμάτων, υπήρχε μία ακόμα σχεδιαστική ιδιαιτερότητα που χαρακτήριζε το 'Oστεν Xίλεϊ Σπράιτ: η πρόσβαση στο χώρο αποσκευών γινόταν από ένα άνοιγμα που υπήρχε πίσω από τα καθίσματα, αφού δεν υπήρχε ξεχωριστό πίσω καπό. 'Eτσι, η «ουρά» του αυτοκινήτου παρέμενε μονοκόμματη, εξυπηρετώντας, με τον τρόπο αυτό, τόσο τη σχεδιαστική πρωτοτυπία όσο και τον περιορισμό του κόστους παραγωγής. Σε αντιδιαστολή, η πρόσβαση στον κινητήρα αλλά και στα υπόλοιπα περιφερειακά μηχανικά μέρη είναι πολύ εύκολη, καθώς ολόκληρο το ρύγχος του αυτοκινήτου ανασηκώνεται προς τα πίσω, αποκαλύπτοντας το μπροστινό υποπλαίσιο.
 
Αισθητή είναι και η απουσία εξωτερικών χειρολαβών στις πόρτες, κάτι που επίσης συνέβαλλε στην κομψότητα του συνόλου, αλλά, στην πραγματικότητα, εξυπηρετούσε κι αυτή τον περιορισμό του κόστους παραγωγής. 'Eτσι, για ν'ανοίξει κανείς την πόρτα, θα πρέπει να βάλει το χέρι του στο εσωτερικό του αυτοκινήτου και να χρησιμοποιήσει την εσωτερική χειρολαβή. Αυτό ήταν εύκολο, καθώς το αυτοκίνητο δεν διέθετε ούτε παράθυρα. Την εποχή εκείνη, ο επιπλέον εξοπλισμός ήταν πολύ περιορισμένος, ακόμα και για τα ακριβά μοντέλα, ενώ για την κατηγορία του Σπράιτ ακόμα και τα απολύτως απαραίτητα περιλαμβάνονταν στη λίστα των «έξτρα». Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο μπροστινός προφυλακτήρας, η τοποθέτηση του οποίου στο αυτοκίνητο χρεωνόταν επιπλέον από το εργοστάσιο του 'Aμπινγκτον. Ανάμεσα στα πιο κοινά «έξτρα» στον εξοπλισμό του Σπράιτ περιλαμβάνονταν το καλοριφέρ και το ισομερώς διαιρούμενο κάλυμμα του χώρου των επιβατών (tonneau cover), ενώ το πλέον ακριβό και επιθυμητό ήταν η πολύ όμορφη εργοστασιακή σκληρή οροφή (hard top).
 
Η επένδυση στο εσωτερικό του αυτοκινήτου ήταν, ως επί το πλείστον, ανύπαρκτη και, κατά συνέπεια, το δάπεδο του αυτοκινήτου δεν διέθετε μοκέτα, αλλά απλά λαστιχένια καλύμματα, τα οποία στις μέρες μας είναι πολύ σπάνια. 'Eτσι, ακόμα και τα πιο καλά αποκατεστημένα Σπράιτ, σήμερα, συνήθως έχουν μοκέτα στο πάτωμα.
Οδηγώντας τον «Βατραχομάτη»
 
Από τη στιγμή που θα βάλεις μπροστά τον κινητήρα, αισθάνεσαι πως το μικρό αυτό διαβολάκι ζωντανεύει και τυλίγεται γύρω σου. Αν και υστερεί σε ισχύ, δεν παύει να επιδεικνύει αξιοσημείωτη απόκριση στο γκάζι, ενώ και η γενικότερη αίσθηση του δρόμου που σου παρέχει παραπέμπει σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Το εσωτερικό του είναι οπωσδήποτε στενάχωρο και σπαρτιάτικο. Το καλυμμένο με βινύλιο ταμπλό είναι λιτό και απέχει κάμποσο από αυτό που θα λέγαμε σήμερα… εργονομικό. Πάνω του βρίσκονται «ατάκτως ερριμμένα» μικρά διακοπτάκια και κάμποσα όργανα: το συμβατικό ζεύγος ταχύμετρου /στροφόμετρου και δύο μικρότερα επιμέρους όργανα, ένα για τη θερμοκρασία του νερού και την πίεση του λαδιού κι ένα για τη στάθμη του καυσίμου στο ρεζερβουάρ. Αν και οι μικρές του διαστάσεις σε προδιαθέτουν αρνητικά, από τη στιγμή που θα διπλωθείς κατάλληλα, ώστε να γλιστρήσεις πίσω από το βολάν, ανακαλύπτεις πως τουλάχιστον η θέση οδήγησης δεν είναι και τόσο στριμωγμένη.
 
Η ορατότητα είναι πολύ καλή (ας μην ξεχνάμε πως το Σπράιτ είναι ανοιχτό…) και η γραμμή του ορίζοντα μπροστά από τον οδηγό διακόπτεται μονάχα από τα δύο «καρούμπαλα» των φωτιστικών σωμάτων πάνω στο καπό. Oι περιορισμένες διαστάσεις του αυτοκινήτου το κάνουν αρκετά εύχρηστο στην πυκνή αστική κυκλοφορία, όπου μπορεί να ελίσσεται με ευκολία. Για τον ίδιο λόγο αποδεικνύεται και ιδιαιτέρως ευχάριστο, όταν κινείται σε στενούς επαρχιακούς δρόμους, με αλεπάλληλες στροφές. Η πανοραμική ορατότητα (όταν είναι ανοιχτό), σε συνδυασμό με το ακριβές σύστημα διεύθυνσης και την ισορροπημένη κατανομή βάρους που το διακρίνει, επιτρέπουν τη διατήρηση των ιδανικών γραμμών στις στροφές, με ακρίβεια εκατοστού. Θεωρητικά, το Σπράιτ δεν μπορεί να χαρακτηριστεί άνετο, με δεδομένη την παλιομοδίτικης σχεδίασης πίσω ανάρτησή του ― άκαμπτος άξονας με… μισά ημιελλειπτικά φύλλα σούστας (quarter leaf springs). Στην πράξη ―και εφόσον η ανάρτηση είναι σε άριστη κατάσταση―, το αυτοκίνητο είναι απολύτως ανεκτό, όσον αφορά στην άνεση, και με καλή απόσβεση.
 
Η οδική του συμπεριφορά είναι, σε γενικές γραμμές, ουδέτερη, με ελαφρές υπερστροφικές τάσεις, οι οποίες δεν οφείλονται, φυσικά, στην περίσσεια ισχύος, αλλά στην παρωχημένη σχεδίαση της πίσω ανάρτησης που, σε ανώμαλο οδόστρωμα, κάνει το πίσω μέρος να χοροπηδάει και, όταν στρίβεις, να μετατοπίζεται. Αυτό που κερδίζει τις εντυπώσεις, πάντως, είναι το ελαφρύ και ιδιαίτερα ακριβές σύστημα διεύθυνσης, που εξασφαλίζει άμεση απόκριση του αυτοκινήτου στις εντολές του οδηγού. Θυμίζουμε πως το Σπράιτ είναι εξοπλισμένο με κρεμαγιέρα (την ίδια που τοποθετούνταν και στο Μόρις Μάινορ) ― ένα σύστημα πρωτοποριακό για την εποχή. Εκεί που το Σπράιτ δεν ξεφεύγει από τα δεδομένα της εποχής του είναι στο σύστημα πέδησης. Η απόδοση των τεσσάρων μικρών ταμπούρων στα πρώτα μοντέλα ήταν μάλλον μέτρια, κάτι που διορθώθηκε μετά το 1960, με την προσθήκη δισκόφρενων στον μπροστινό άξονα.
 
H παραγωγή του αυτοκινήτου έφτασε τις 48.987 μονάδες, γεγονός που καθιστά τον «Bατραχομάτη» το πιο πολυπληθές μοντέλο της οικογένειας των Xίλεϊ. Oι μεταγενέστερες εκδόσεις του Σπράιτ, που ακολούθησαν μετά το 1960, έφεραν, για εμπορικούς λόγους, το σήμα της MG και ονομάζονταν «Midget» (νάνος). Tο αυτοκίνητο αυτό χρησιμοποιούσε, ουσιαστικά, τα ίδια μηχανικά μέρη, με μικρές βελτιώσεις. Aπέκτησε δισκόφρενα στους πίσω τροχούς, αλλά και την αμέσως μεγαλύτερη έκδοση του κινητήρα «Series-A», με κυβισμό 1.100 κ.εκ. 'Oσον αφορά στην εμφάνιση, όμως, ήταν συμβατικό και μάλλον απρόσωπο, σε σύγκριση με τον προκάτοχό του.
'Eτσι, ο «Bατραχομάτης» έμεινε στην ιστορία ως το πλέον επιθυμητό από όλα τα Σπράιτ, αφού, εκτός από το εκφραστικό του παρουσιαστικό και την έντονη προσωπικότητά του, ήταν ευχάριστο στην οδήγηση, παρά τις μέτριες επιδόσεις του, αλλά και εύκολο στη συντήρησή του.
 

Σε συνέχεια της αναγγελίας του Πρωθυπουργού, πιστεύετε πως η πώληση μόνο ηλεκτρικών αυτοκινήτων από το 2030...

Ακολουθήστε το 4troxoi στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα!

ΤΙΜΕΣ - ΤΕΧΝΙΚΑ