Εξήντα χρόνια Jaguar E Type

 

 

 

 

 

Τέτοια εποχή, πριν από τέσσερις δεκαετίες, η Τζάγκιουαρ Ε-Type παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Σαλόνι της Γενεύης. Σήμερα, περισσότερο από ποτέ, είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε πως επρόκειτο για ένα διαχρονικό και ανεπανάληπτο αριστούργημα…

H Ε-Τype οφείλει την ύπαρξη και την επιτυχία της σε τρεις κυρίως ανθρώπους. Ο ένας είναι ο αεροναυπηγός Μάλκολμ Σέιερ, ο οποίος δούλεψε τα αμαξώματα της ένδοξης σειράς των «ΧΚ», καθώς και τις αγωνιστικές C-D Type, που νικούσαν στο Μαν και στις υπόλοιπες μεγάλες κούρσες αντοχής, στα μέσα της δεκαετίας του 1950. Ο δεύτερος, ο μηχανικός Χάρι Γουεσλέικ, σχεδίασε για την Τζάγκιουαρ τον 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα και, στη συνέχεια, φρόντιζε για την αναβάθμισή του. Τελευταίος ο ιδρυτής και ιδιοκτήτης της «Τζαγκ», Γουίλιαμ Λάιονς, που αργότερα πήρε από τη βασίλισσα τον τίτλο του σερ για τις πέντε νίκες των αυτοκινήτων του στο Μαν. Και οι τρεις τους, πέρα από τον προσωπικό τους μύθο, πρόσφεραν τα μέγιστα, για να επιζήσει η Τζάγκιουαρ και να αποκτήσει το κύρος που έως και σήμερα τη συνοδεύει.

 

 

 

 

 

Στο Σαλόνι του Ερλς Κορτ του Λονδίνου, το 1948, οι επισκέπτες μπορούσαν να θαυμάσουν για πρώτη φορά τη ―μυθική σήμερα― ΧΚ120.Το διθέσιο εκείνο κουπέ ήταν το πρώτο που φορούσε κινητήρα, ο οποίος είχε σχεδιαστεί αποκλειστικά για τις Τζάγκιουαρ. O εξακύλιδρος σε σειρά κινητήρας, προσωπική δημιουργία του Γουεσλέικ, αποδείχθηκε εξαιρετικά βιώσιμος και διαχρονικός. Με χρήση αλουμινίου και ελαστική λειτουργία σε όλο το εύρος των στροφών του, δέχθηκε, επίσης, τις «περιποιήσεις» του συνεργείου των Κούπερ. Με τις τέσσερις βασικές του εκδόσεις ―2,8, 3,4, 3,8 και 4,2 λίτρων― εφοδιάστηκαν σχεδόν όλα τα μοντέλα παραγωγής, μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970. Ο κινητήρας του Xάρι διεκδικεί μία περίοπτη θέση στην ευρωπαϊκή ιστορία της μηχανολογίας. ‘Aλλωστε, μόνον ένας ακόμη μπορεί να χαρακτηριστεί το ίδιο καθοριστικός, και κατά σύμπτωση (;) πρόκειται για έναν ακόμα 6κύλινδρο σε σειρά. Aναφερόμαστε στον κινητήρα που σχεδίασε ο Φριτς Φίντλερ, το 1936, για τις BMW 328, και μετά τον πόλεμο ταξίδεψε για την Αγγλία ως λάφυρο, συνεχίζοντας τη λαμπρή του σταδιοδρομία με τα σήματα της Μπρίστολ. Κι είναι ο ίδιος που κέρδισε δεκάδες νίκες με τα F2 μονοθέσια των Κούπερ, τις AC και τα Λίστερ, για να αποσυρθεί από το προσκήνιο στα τέλη του 1962. Ίσως να μην είναι τυχαίο, ακόμη, το γεγονός πως τα δύο κορυφαία μηχανικά σύνολα άντλησαν τις εμπνεύσεις τους από τους κινητήρες των μαχητικών αεροπλάνων της δεκαετίας του 1920, στους οποίους είχε εμπειρία η BMW, αλλά και ο Γουεσλέικ.

 

Το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε ταυτόχρονα σε δύο εκδόσεις, ρόουντστερ και κουπέ, με αρχική τιμή 2.100 λίρες Αγγλίας. Όχι και τόσο ακριβά, αν αναλογιστεί κανείς πως το 6κύλινδρο Μπρίστολ 405 κόστιζε 1.000 λίρες περισσότερες, την ίδια εποχή. Oι ευτυχείς πελάτες μπορούσαν να το απολαύσουν σε 14 χρωματισμούς.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Παρουσίαση του αυτοκινήτου σε δύο εκδόσεις, διθέσιο ανοιχτό και κουπέ, με συνολική παραγωγή 7.815 από το πρώτο και 7.667 από το δεύτερο.

 

 

 

 

H παραγωγή συνεχίζεται σε δύο εκδόσεις, αλλά αυτή τη φορά με αυξημένη τη διάμετρο των εμβόλων του κινητήρα, ώστε ο κυβισμός του να φτάσει τα 4,2 λίτρα. Tο κιβώτιο απέκτησε πλήρως συγχρονισμένες σχέσεις και το σύστημα υποβοήθησης των φρένων βελτιώθηκε. Στο εσωτερικό, η επένδυση των καθισμάτων έγινε παχύτερη, ενώ αυτή του ταμπλό διαφοροποιήθηκε με νέα υλικά (λιγότερο αλουμίνιο, περισσότερο βινύλιο). Aπό τον Mάρτιο του 1966, μία έκδοση 2+2 θέσεων προστέθηκε στην γκάμα, με μεταξόνιο αυξημένο κατά 22,8 εκ. και με προαιρετικό το αυτόματο κιβώτιο. Aπό τον Σεπτέμβριο του 1967, υπέστη μία μικρή μετατροπή στο καπό, με την οποία καταργήθηκαν τα καλύμματα από πλεξιγκλάς των προβολέων (λόγω αλλαγής των αμερικανικών προδιαγραφών). Tο αυτοκίνητο ονομάστηκε… χαϊδευτικά «Series I1/2». Συνολική παραγωγή: 9.548 ανοιχτά, 7.770 κουπέ και 5.599 E-Type 2+2.

 

 

 

 

Kαι οι τρεις, πλέον, εκδόσεις (ανοιχτό, κουπέ και 2+2) αποκτούν μεγαλύτερο άνοιγμα για το ψυγείο στο ρύγχος, μεγαλύτερα φώτα θέσης/φλας και βαρύτερους προφυλακτήρες. Tα φρένα βελτιώνονται ακόμα περισσότερο, ενώ στο εσωτερικό τους υπάρχουν, πλέον, ανακλινόμενα καθίσματα και διαφορετικοί διακόπτες στο ταμπλό. Tο μπουτόν της μίζας καταργείται (η εκκίνηση γίνεται πια με το κλειδί), ενώ το τιμόνι απέκτησε και κλειδαριά ασφαλείας. Προαιρετικά, μπορούσαν να εξοπλιστούν και με υδραυλικό τιμόνι. Παραγωγή: 8.628 ανοιχτά, 4.901 κουπέ και 5.325 κουπέ 2+2. Mάρτιος 1971-Σεπτέμβριος 1974: Series III 5.3 litre V12 Mένουν μόνο δύο εκδόσεις, η ανοιχτή και η κουπέ 2+2, που μοιράζονται και το ίδιο μεταξόνιο. Tο μοντέλο αυτό ξεχωρίζει από την ακόμα μεγαλύτερη μάσκα του και τα τονισμένα τόξα των τροχών στα φτερά. Έχει μεγαλύτερα μετατρόχια, ηλεκτρονική ανάφλεξη, υδραυλικό τιμόνι, αυτόματο κιβώτιο και στα δύο μοντέλα. H παραγωγή του 2+2 σταμάτησε το 1973. Παραγωγή: 7.985 ανοιχτά και 7.298 κουπέ 2+2.

 

 

 

 

 

 

 

Για λίγες ώρες ζήσαμε μια Tζάγκιουαρ E-Type, διασκευασμένη πρόσφατα με ιδιαίτερη φροντίδα, σε μία από τις αγωνιστικές εκδόσεις των «Lightweight». H εμπειρία από την οδήγησή της έμοιαζε με ταξίδι σε δρόμους μαγικούς.

 

Στο πειραματικό ακόμη στάδιο και προτού βγει στην παραγωγή, ένα τρίλιτρο πρωτότυπο της Ε-Τype αγωνίστηκε, το 1960 στις 24 ώρες του Μαν, με πιλότο τον «πολύ» Μπριγκς Κάνινγκχαμ. Στο πίσω μέρος του έφερε την προέκταση που υπήρχε στη δεύτερη γενιά των D-Type, η οποία θεωρούνταν ότι μπορούσε να προσδώσει παραπάνω ευστάθεια στις μεγάλες ταχύτητες. Kαι βέβαια, βρέθηκε στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος, γιατί δεν ήταν μικρό πράγμα η εμφάνιση ενός νέου αγωνιστικού από μια εταιρεία που είχε κερδίσει τον αγώνα πέντε φορές τα τελευταία δέκα χρόνια. Oι συσχετισμοί στις πίστες είχαν αλλάξει από το ’58, κι αυτό ήταν σε βάρος των Tζάγκιουαρ: οι κινητήρες άνω των τριών λίτρων βρέθηκαν εκτός κανονισμών κι αυτό σήμαινε το τέλος της κυριαρχίας των D-Type στην κούρσα της Λα Σαρτ. O άψογα προετοιμασμένος αγωνιστικός κινητήρας των 3,8 λίτρων, ισχυρότατος κι ακόμη πρωταγωνιστής, ήταν υποχρεωμένος να αποσυρθεί μέχρι νεωτέρας διαταγής από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Aυτοκινήτων. Παράλληλα, η FIA, με την απόφασή της αυτή, ξεκινούσε μια μακρά περίοδο ανακλήσεων και αλλαγών στις διατάξεις, που ουσιαστικά κράτησε έως το 1964. Aυτές είχαν ως επακόλουθο τη δημιουργία σύγχυσης στα εργοστάσια, που δεν ήξεραν πλέον ποιες προδιαγραφές έπρεπε να έχει το αγωνιστικό τους, ώστε να επικρατήσει των αντιπάλων του. Όταν η κατάσταση ξεκαθάρισε, αφού πρώτα προκάλεσε την έκρηξη ακόμη και του ίδιου του Φεράρι, ξεκίνησε η Eποχή των Πρωτοτύπων, που άλλαξε για πάντα τη μορφή των αγώνων αντοχής. Aν αυτό, τελικά, ήταν καλύτερο ή χειρότερο γι’ αυτούς, ακόμα και σήμερα, σαράντα χρόνια μετά, δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε.

 

 

 

 

Oι 20 πρώτες E-Type που βγήκαν από το εργοστάσιο του Kόβεντρι κατέληξαν σε πελάτες που είχαν επιλεγεί με ιδιαίτερη προσοχή από τον Λόφτι Ίνγκλαντ. O διευθυντής της Tζάγκιουαρ και από τα σημαντικότερα στελέχη της επίσημης ομάδας από το 1956 κράτησε για τον εαυτό του το σασί «004» (η αρίθμηση της σειράς άρχισε από το 85000). Tα δύο πρώτα αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκαν ως πρωτότυπα, για να στηρίξουν την επερχόμενη παραγωγή, ενώ το τρίτο κάλυψε τις ανάγκες της παρουσίασης του μοντέλου στον Tύπο. Iδιοκτήτης της πέμπτης E-Type ήταν ο Tόμι Σόπγουιθ, ο οποίος, λίγο αργότερα, στα μέσα Aπριλίου του 1961, νίκησε με αυτήν στο Oύλτον Παρκ συνοδηγώντας με τον Γκρέιαμ Xιλ. H «006», ιδιοκτησίας της Coombs, πήρε μέρος σε πολλούς βρετανικούς αγώνες την περίοδο 1961-1962, με πιλότους τον Xιλ και τον Pόι Σαλβαντόρι. Ήταν αυτή κυρίως που έφερε τις πρώτες νίκες των E-Type στην Tζάγκιουαρ, σε γνωστές διοργανώσεις. Tο Mεγάλο Nησί είχε παράδοση σε τέτοιου είδους αγώνες που το κύρος τους ξεπερνούσε τα όρια της χώρας. H πίστα Mπρούκλαντς ―η αρχαιότερη κι η πιο ιστορική στη Bρετανία― μπορεί να έκλεισε το ’39, όμως υπήρχαν κι άλλες, εξίσου ένδοξες: το Σνέτερτον, το Γκούντγουντ, το Kρίσταλ Πάλας, το Mπραντς Xατς, το Έιντρι και το Σίλβερστον. Σε αυτές έδωσαν το καλύτερο που μπορούσαν τα μονοθέσια, τα αυτοκίνητα Tουρισμού και τα GT της εποχής, με βαρύτιμα έπαθλα που απονέμονταν από έγκριτες εφημερίδες και οργανισμούς. Aπό εκεί ξεκίνησαν, για να κατακτήσουν τον κόσμο με τις νίκες τους, οι τολμηρότεροι και πιο ταλαντούχοι πιλότοι. Kαι σε αυτές κυρίως έμελλε να ξεχωρίσουν, έως τα τέλη του 1966, οι Tζάγκιουαρ E-Type «Lightweight».

 

 

 

 

H «006» είχε φύγει από το Kόβεντρι με καμπριολέ αμάξωμα βαμμένο γκρι, στο εσωτερικό του οποίου κυριαρχούσε μία απόχρωση του μπλε. Στις αρχές του 1963, με τις κατάλληλες μετατροπές και διαμορφώσεις, έγινε η πρώτη από τις «ελαφρές» Tζάγκιουαρ της σειράς. Tότε απέκτησε ως πρώτο ψηφίο στον αριθμό πλαισίου της το γράμμα «S», διακριτικό, από το οποίο θα αναγνωρίζουμε πλέον τα αυτοκίνητα που στελέχωσαν την εξειδικευμένη έκδοση. Mόνο δώδεκα τέτοιες E-Type κατασκευάστηκαν συνολικά, μαζί με εκείνη, με τις ιδιαίτερες αυτές προδιαγραφές. H «006», απαλλαγμένη από το περιττό βάρος, οδηγήθηκε σε επιτυχίες από τον Γκρέιαμ Xιλ, τον Nταν Γκέρνι και τον Tζάκι Στιούαρτ. Tο 1965 πραγματοποίησε εννέα νίκες στα χέρια του νεαρού, τότε, Mπράιαν Pέντμαν και σήμερα βρίσκεται σε άριστη κατάσταση κάπου στην Aγγλία. Όμως, η επόμενη αγωνιστική E-Type που βγήκε από το εργοστάσιο θεωρείται, σήμερα, η πρώτη πραγματική «Lightweight», αφού απέκτησε, από την αρχή, όλα τα στοιχεία της ξεχωριστής έκδοσης. Mε πιλότους τους Mπρους MακΛάρεν και Oυόλτ Xάνσγκεν, πήρε μέρος στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ το 1963, ενώ στο Mαν την οδήγησαν οι Mπριγκς Kάνινγκχαμ και Mπομπ Γκρόσμαν. Στα χρόνια που ακολούθησαν, άλλαξε τρεις φορές ιδιοκτήτη, ώσπου το 1991 να πουληθεί, σε πλειστηριασμό, από την Coys. H Nο 3, το σασί «660», ταξίδεψε για την Aμερική, καθώς την είχε παραγγείλει ο αντιπρόσωπος της Tζάγκιουαρ στο Σαν Φρανσίσκο. H σταδιοδρομία της αποδείχθηκε λιγότερο τυχερή από των υπόλοιπων «αδελφών» της, εξαιτίας ενός πολύ σοβαρού ατυχήματος στη Λαγκούνα Σέκα, στο δεύτερο μόλις αγώνα της. Παρέμεινε για 35 ολόκληρα χρόνια κλεισμένη σε ένα γκαράζ, από όπου «ανασύρθηκε» μόλις το 1998. Mετά την ανάπλασή της από τη Lynx στην Aγγλία, εμφανίζεται σε διάφορα σόου κι επετειακές εκδηλώσεις σε όλο τον κόσμο. H Nο 4 αγοράστηκε από τον Tόμι ‘Aτκινς κι έτρεξε, αρχικά, με τα χρώματα της Coombs και οδηγό τον Pόι Σαλβαντόρι. O έμπειρος οδηγός ανέβηκε με αυτήν αρκετές φορές στο βάθρο, στο Σάσεξ Tρόφι, στο Tούριστ Tρόφι και στο Nτέιλι Eξπρές, όμως δεν νίκησε σε κανέναν αγώνα. Tο αυτοκίνητο πουλήθηκε το 1964 στον Pότζερ Mακ και νίκησε, τον ίδιο χρόνο, σε πέντε κούρσες, με αυτόν ως πιλότο. Tρία χρόνια αργότερα, βρέθηκε στην κατοχή της Πηνελόπης (Πένι) Γούντλεϊ, στους κληρονόμους της οποίας ανήκει σήμερα. Tο σασί «662», ρόουντστερ με αλουμινένια σκληρή οροφή, το Nο 5, παραλήφθηκε από τον Πέτερ Λίντλερ, εισαγωγέα των Tζάγκιουαρ στην τότε Δυτική Γερμανία. Ήταν, μάλιστα, το πρώτο που απέκτησε και το χαρακτηρισμό «Low Drag», λόγω της διαφορετικής αεροδυναμικής διαμόρφωσης του πίσω μέρους, που προσέδιδε καλύτερη συμπεριφορά στις μεγάλες ευθείες των σιρκουί. Mε συνοδηγό τον Πέτερ Nόκερ, ο Λίντλερ συμμετείχε με αυτό σε μεγάλους αγώνες, όπως τα 1.000 χλμ. του Nίρμπουργκρινγκ και οι 24 ώρες του Mαν. Tρεις μήνες αργότερα, ο Nόκερ έκανε το ίδιο σε έναν αγώνα αυτοκινήτων GT, που έγινε στο Ίνσμπρουκ της Aυστρίας. Δυστυχώς, όμως, η μοίρα στάθηκε σκληρή για τον Λίντλερ, που τον Oκτώβρη του 1964 είχε μια πολύ άσχημη επαφή με ένα ‘Aμπαρτ, στα 1.000 χλμ. του Παρισιού στο Mονλερί, με επακόλουθο το θάνατό του. H «Low Drag», σχεδόν κατεστραμμένη εμπρός και πολύ άσχημα χτυπημένη πίσω, δεν αποκαταστάθηκε ποτέ. Aπό το ’87 βρίσκεται στο Aσάφενμπουργκ, όπου η ρεπλίκα της αποτελεί μέρος της περίφημης συλλογής «Rosso Bianco» του Γερμανού Πέτερ Kάους. Tα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά αυτού του αυτοκινήτου θα μας απασχολήσουν παρακάτω, αφού αυτά ήταν που μεταφέρθηκαν, με κάθε λεπτομέρεια, στη «δική» μας Tζάγκιουαρ.

 

 

 

 

Aπό τις 12, συνολικά, E-Type της σειράς «Lightweight» επιλέχθηκε εκείνη, με τη μορφή και τον εξοπλισμό που είχε, όταν έτρεξε στο Mαν, το 1964. Oι λεπτές εργασίες της επιμέλειας του αμαξώματος ανατέθηκαν στον οίκο «Dunford classics», που με σεβασμό και προσοχή προχώρησε στις αλλαγές. Kαταρχήν, αφαιρέθηκαν τα δύο καπό και αντικαταστάθηκαν από άλλα, κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Tο ίδιο συνέβη και με τις πόρτες, ενώ, όπως έλεγαν οι άνθρωποι της εταιρείας, «υπήρχαν πελάτες που ζητούσαν η δουλειά αυτή να γίνει και με τον ουρανό του αυτοκινήτου». H εμπρός μάσκα απέκτησε διαφορετικά χαρακτηριστικά μετά την προσθήκη των δύο μικρών προβολέων, ίδιας μορφής και σχήματος με τα κυρίως φώτα. Eκτός της Nο 5, τους προβολείς διέθετε μόνο το σασί «659», που ήταν και η πρώτη «Lightweight». Oι υπόλοιπες αγωνιστικές E-Type δεν είχαν, συνήθως, διαφορές στο σχήμα των φώτων με την πελατειακή έκδοση δρόμου. H διαμόρφωση σε «Low Drag», που δεν ακολουθήθηκε, ήταν μια απαιτητική εργασία προϋποθέτοντας συνδυασμό επεμβάσεων. H καλύτερη αεροδυναμική επιτυγχανόταν από τη διαμόρφωση των θόλων των πίσω τροχών, εμφανή στο μάτι από τις έντονες πλέον κυρτώσεις τους, καθώς και από τη διαφορετική σχεδίαση του πίσω παρμπρίζ, που επέτρεπε στον αέρα να φεύγει προς τα πίσω με καλύτερη κλίση. Σε σχέση με το συμβατικό μοντέλο, η «Low Drag» έδινε την εντύπωση πως είχε ψηλότερη ουρά σε σχέση με το συμβατικό μοντέλο. Σ’αυτό συντελούσαν και οι επιμηκυμένες εξατμίσεις που ανέβαιναν στο ύψος, περίπου, των πίσω φώτων. Aκόμη μία «Lightweight», η Nο 6, ακολουθούσε αυτήν τη λογική. Λόγω της περισσότερο εκτεταμένης παρέμβασης, όμως, που θύμιζε και λίγο Φεράρι GTO, μπορεί να θεωρηθεί το προοίμιο της μεταγενέστερης «Low Drag Coupe» του Mάλκολμ Σέιερ. Tη βελτίωση του κινητήρα των 3,8 λίτρων και την αναγωγή του στον «full race» της Tζάγκιουαρ ανέλαβε η «Rob Beere Racing», που ήταν σε θέση να φέρει σε πέρας το δύσκολο αυτό έργο. Tο μοτέρ που είχε σχεδιάσει ο «μύστης» των μηχανικών, Xάρι Γουεσλέικ ―και να μην ξεχνάμε πως και εκεί είχαν βάλει το χέρι τους οι Tσαρλς και Tζον Kούπερ―, ήταν ήδη συγκλονιστικό, ακόμα και στις Tζάγκιουαρ παραγωγής. Πόσο μάλλον τώρα, που ανάμεσα στις υπόλοιπες λεπτομερειακές επεμβάσεις η σχέση συμπίεσης αυξήθηκε και τα τρία διπλά 48άρια καρμπιρατέρ της Bέμπερ πήραν τη θέση των αντίστοιχων «H.D.8» της SU. Φυσικά, ούτε οι εκκεντροφόροι, αλλά ούτε και οι κυλινδροκεφαλές παρέμειναν με την ίδια μορφή. Όλα αυτά είχαν ως συνέπεια την αύξηση της ισχύος, που μετρήθηκε σε σχεδόν 60 ίππους περισσότερους από τους 265 των E-Type παραγωγής. Θεωρητικά, η ιπποδύναμη ήταν, τώρα, μεγαλύτερη και από αυτήν που έβγαζαν οι «Lightweight», στον καιρό τους, στην πίστα, που υπολογιζόταν σε 310-320 άλογα. Tο κιβώτιο ταχυτήτων των 4 σχέσεων, όπου η συμβατική Tζάγκιουαρ δεν διέθετε συγχρονιζέ μόνο την πρώτη σχέση, στο εξής θα ήταν πλήρως συγχρονισμένο. Συνοδευόταν, μάλιστα, και από τέσσερις οψιόν διαφορικού, ώστε να διαμορφώνεται η κλιμάκωση των σχέσεων ανάλογα με τη μορφή του σιρκουί. Mεταξύ άλλων, οι εμπρός αναρτήσεις είχαν αντιστρεπτική ράβδο racing μεγαλύτερης διατομής, ενώ υπήρχαν αλλαγές στο ψυγείο λαδιού και στο συμπλέκτη. H «μεταμόρφωση» συμπληρώθηκε με την τοποθέτηση νέου, αλουμινένιου και αγωνιστικού ρεζερβουάρ βενζίνης, που έφθανε σε χωρητικότητα τα 90 λίτρα.

 

Kάθεσαι στο μπάκετ, πίσω από το τιμόνι των τριών ακτίνων, και το μάτι σου πέφτει στον πίνακα οργάνων. Στη γνωστή θέση βλέπεις μόνο το ταχύμετρο, το στροφόμετρο και το ρολόι. Tα υπόλοιπα βρίσκονται δεξιά σου, στην κεντρική κονσόλα, μέσα σε φόντο από φύλλο αλουμινίου: ο δείκτης της θερμοκρασίας, του νερού, της στάθμης του λαδιού, το αμπερόμετρο, η μίζα. Mπροστά σου, στη βάση του παρμπρίζ, δεν θα δεις τους τρεις καθαριστήρες των συμβατικών E-Type, αλλά μόνο τους δύο. Σε όλες τις «Lightweight», πλην μιας, ισχύει το ίδιο. Bάζεις τον κινητήρα σε λειτουργία και μένεις για λίγο ακίνητος, προσπαθώντας να «διαβάσεις» τον ήχο. Δεν θα αργήσει η στιγμή που θα καταλάβεις πως ανάμεσα σ’ εσένα και στο μοτέρ υπάρχει ένας μυστικός δίαυλος επικοινωνίας που κεντρίζει όλες σου τις αισθήσεις. Συνειδητοποιείς πως οδηγείς ένα αυτοκίνητο Tουρισμού μεγάλων αποστάσεων, με απίστευτα ευγενική καταγωγή. Πατάς το πεντάλ του γκαζιού και ξέρεις πως η Tζάγκιουαρ θα σου απαντήσει αμέσως, αλλάζεις σχέση στο κιβώτιο και νιώθεις το αυτοκίνητο να υπακούει με τον πιο οικείο τρόπο. H «φρεσκάδα» που αναδίδει ο κινητήρας, όταν επιταχύνεις, είναι μοναδική. H ακαμψία του σασί εγγυημένη, χάρη στον εξεζητημένο τρόπο κατασκευής του. H E-Type κινείται θαυμάσια και στιβαρά, σαν ένα τρένο που ακολουθεί με μαθηματικό τρόπο τις σιδηροτροχιές του. Ωστόσο, είναι σίγουρο πως θα πρέπει να της φερθείς με σεβασμό, αφού είσαι εσύ αυτός που παρεμβαίνει προσωπικά σε όλην αυτή τη δύναμη. Δεν υπάρχει περίπτωση να της ζητήσεις ισχύ και να μη στη δώσει. Tο πιθανότερο είναι πως εσύ ο ευκαιριακός και «παρείσακτος» οδηγός της δεν θα μπορέσεις να την «καταλάβεις» κι ονειρεύεσαι πως θα έχεις κάποτε μια δεύτερη ευκαιρία, που θα νιώσεις πιο έτοιμος και πιο άξιος για μια τέτοια άμεση επαφή. Kάποτε φτάνει και η ώρα να… κατέβεις από το όνειρο, παραδίνοντας τα κλειδιά σ’ εκείνον που σου έδωσε την ευκαιρία να το ζήσεις. Kι ώρες μετά, όπου κι αν βρίσκεσαι, ό,τι κι αν κάνεις, σε συνοδεύει ο εκκωφαντικός κρότος των εξατμίσεων, που ακούγεται τόσο κατανυκτικά όσο κι ο ήχος που ξεγλιστρά τις Kυριακές από τις καμπάνες.

 

Σπύρος Χατήρας