To 1983 ήταν μια συναρπαστική χρονιά για την F1, αφού για το έπαθλο ανταγωνίστηκαν τέσσερις οδηγοί και τρεις ομάδες. Στη Renault έχασαν τη μεγαλύτερη ευκαιρία για τον τίτλο και το λάθος τους ήταν ο εφησυχασμός: Δεν υπολόγισαν την αναβαθμισμένη Brabham του Nelson Piquet.
Tο 1983 η διοίκηση του Σπορ αποφάσισε να απαγορεύσει οριστικά τα συρόμενα «skirts» και με την επιβολή επίπεδης ποδιάς στο κάτω μέρος των αυτοκινήτων, κατάργησε ουσιαστικά τη δυνατότητα στους σχεδιαστές για τη δημιουργία του φαινομένου «ground effect». Στη ΜcLaren περίμεναν τον Porsche τούρμπο, οι Williams θα φορούσαν ανάλογο εξακύλινδρο κινητήρα της Honda και στις Lotus «93Τ» θα τοποθετηθεί ο γνωστός Renault.
Οι εμπρός αεροτομές των μονοθεσίων προσέφεραν τώρα δυνατότητες καλύτερης πρόσφυσης και ο Mάρεϊ παρουσιάζει το εντυπωσιακό «ΒΤ 52». Οι θεατές θα είχαν την ευκαιρία να δουν και τις αρκετές διαφορετικές προτάσεις για την πίσω πτέρυγα, που εφαρμόστηκαν. Στη Ferrari πήγε ο Αρνού και τη θέση του στη Renault πήρε ο Έντι Τσίβερ. Η τεχνολογία είχε διαβεί το κατώφλι της εποχής των ανθρακονημάτων και στους κινητήρες τούρμπο μπορούσαν να δοκιμαστούν ένα σωρό πράγματα που θα τους έκαναν καλύτερους.
Στον πρώτο αγώνα του πρωταθλήματος, στη Bραζιλία, το βάπτισμα του πυρός για τη νέα Brabham ήταν νικηφόρο. Για τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες έμεινε μόνο η ταχύτερη επίδοση των δοκιμών από τον Ρόσμπεργκ. Διπλή νίκη περίμενε όμως τους Cosworth στο Λογκ Μπιτς, όπου κέρδισαν οι ΜcLaren, με πρώτο τον Oυάτσον. Βοήθησε σε αυτό η μορφή της πίστας που αδικούσε τους υπερτροφοδότες. Ο μόνος τούρμπο που τερμάτισε μέσα στους βαθμούς ήταν εκείνος της Φεράρι του Αρνού. Η πρώτη εμφάνιση του μοτέρ της Χόντα έγινε στον «Αγώνα των Πρωταθλητών», στο πλαίσιο μιας Σπίριτ.
Η σειρά των Ρενό ήρθε στη Γαλλία, όταν ο Προστ κυριάρχησε σε όλη τη διάρκεια της κούρσας, βοηθούμενος και από τη λάθος επιλογή ελαστικών στο μονοθέσιο του Πικέ κατά τον ανεφοδιασμό. Στο σιρκουί «Ντίνο Φεράρι» ακόμη ένας μνηστήρας για τον τίτλο μπήκε στο παιχνίδι, μετά το θρίαμβο της Σκουντερία με τον Ταμπέ. Στον αγώνα, ο Πατρέζε έχασε τον έλεγχο της Μπράμπαμ στη στροφή «Τόσα» και από τύχη γλύτωσε σοβαρό τραυματισμό.
Ένα ψηλό δένδρο βοήθησε τον πρωταθλητή Ρόσμπεργκ να κάνει μια θαυμάσια εκκίνηση στο βρεγμένο οδόστρωμα του Μονακό. Το δένδρο είχε φροντίσει να κρατήσει στεγνή την άσφαλτο γύρω από την Oυίλιαμς κι έτσι δε χάθηκε καθόλου χρόνος την κρίσιμη στιγμή. Σε μεγάλη έμπνευση ο Φινλανδός ξεκίνησε την προσπάθειά του με φαλακρά λάστιχα, όταν όλοι οι άλλοι φρόντισαν να τα αλλάξουν για να αντιμετωπίσουν τη βροχή. Εκείνη όμως δεν κράτησε πολύ και όταν η πίστα άρχισε να στεγνώνει ο διορατικός Κέκε έφθασε στη δεύτερη νίκη του.
Για πρώτη φορά στην αγωνιστική τους ιστορία τα Μακλάρεν δεν μπόρεσαν να προκριθούν, λόγω κακών ρυθμίσεων σε ακατάλληλη ώρα. Ο Προστ κερδίζει τη νέα διαδρομή στο Σπα, που ήταν ένα μικρό τμήμα του παλιού σιρκουί και είχε περάσει στην ιδιοκτησία του Τζάκι Ιξ, παρά την αντίσταση του Πικέ, ώσπου να σπάσει κάποιο γρανάζι των ταχυτήτων και την καλή απόδοση της Α. Ρομέο V8 του ντε Τσέζαρις. Η πρωτόγνωρη εικόνα ενός οδηγού να κτυπά το αυτοκίνητό του, επειδή ο κινητήρας του δε λειτούργησε την ώρα της εκκίνησης, θα μπορούσε να είναι τραγική, αν ο αλυτάρχης δε διέκοπτε τη διαδικασία στο Ντιτρόιτ, μόλις αντιλήφθηκε το γεγονός. Δράστης ήταν ο ενίοτε επιπόλαιος ντε Τσέζαρις.
Ένα τέχνασμα της Brabham που έκανε τον ανταγωνισμό να πιστεύει ότι ο Πικέ θα σταματούσε για ανεφοδιασμό, θα έδινε τη νίκη στον Βραζιλιάνο, αν δεν είχε ένα κλατάρισμα στο τέλος. Ο επερχόμενος Αλμπορέτο είδε πρώτος την καρό σημαία και ο Τίρελ πανηγύρισε το δάφνινο στεφάνι για τελευταία φορά. Ακόμη ένας εραστής του τίτλου, ο Pενέ Aρνού έκανε γνωστές τις προθέσεις του στον Καναδά, κερδίζοντας για δεύτερη φορά με τη Φεράρι. Ο Γάλλος απειλήθηκε μόνο από τον Πατρέζε, που για περισσότερο από μια ώρα τον καταδίωξε, ώσπου να σπάσει το κιβώτιο ταχυτήτων της Brabham.
Οι Ferrari εμφανίστηκαν στο Silverstone με πλαίσια από ανθρακονήματα και στις δοκιμές ήταν ταχύτερες όλων. Στον αγώνα όμως τα ελαστικά της Goodyear δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να χάσουν την επαφή με την κορυφή. Ο προνοητικός Προστ φόρεσε σκληρότερη σύνθεση στους αριστερούς τροχούς του, γνωρίζοντας την ιδιαιτερότητα της πίστας. Η νίκη τον απομάκρυνε από τους διώκτες του κατά έξι βαθμούς. Ο κινητήρας του δεν είχε την ίδια δύναμη στο Χοκενχάιμ, όπου επικράτησαν οι Ferrari, παρά το γεγονός πως ο Τambay εγκατέλειψε τελικά με βλάβη. Η πρώτη θέση σιγουρεύτηκε τρεις γύρους πριν από τη λήξη, όταν ο τούρμπο του συνεχώς επιτιθέμενου Piquet πήρε φωτιά και αχρηστεύτηκε.
Η A. Ρομέο «183 Τ» του ντε Τσέζαρις τερμάτισε δεύτερη πίσω από τον Αρνού, αποτέλεσμα που για τις δύο ιταλικές ομάδες είχε να σημειωθεί από το Γερμανικό του ’51 με τους Ασκάρι και Φάντζιο. Μάχη έγινε στην Αυστρία, στην οποία ενεπλάκησαν όλοι οι διεκδικητές του στέμματος: Ταμπέ, Αρνού, Πικέ και Προστ. Η Φεράρι του πρώτου είχε επιτύχει τον ταχύτερο γύρο στη γραμμή εκκίνησης, πράγμα που για τη Σκουντερία συνέβαινε για εκατοστή φορά. Ο Ταμπέ έχασε χρόνο βρίσκοντας μπροστά του μια αργότερη Λιζιέ, ο Πικέ ακούγοντας τον υπερσυμπιεστή να υποφέρει προτίμησε να μειώσει το ρυθμό του για να διασώσει κάποιους βαθμούς. Ο Αρνού στερήθηκε τη νίκη, χάνοντας λίγο πριν από το τέλος την τέταρτη σχέση από το κιβώτιο ταχυτήτων και ο Προστ ανοίγοντας τη σαμπάνια έβλεπε καθαρότερα τον προδιαγραφόμενο τίτλο. Ο Γάλλος πίεσε πολύ τον Πικέ στο Ζάντβουρτ, προκειμένου να του ανοίξει το δρόμο για τη δεύτερη θέση. Ένα λάθος, που δεν ήξερε τότε πόσο πολύ θα του κόστιζε, τον ανάγκασε στον 41ο γύρο να φύγει από τον αγώνα μετά από έξοδο στη στροφή «Ταρζάν». Μαζί του παρέσυρε και τον Βραζιλιάνο, αφήνοντας την άσφαλτο ελεύθερη στις Ferrari.
Η BMW είχε νέους κινητήρες για τα Brabham και ο Mάρεϊ παρουσίασε τις «ΒΤ 52Β» αναβαθμισμένες στην Ιταλία. Τα αυτοκίνητα του Έκλεστον έπρεπε οπωσδήποτε να νικήσουν και ξέφυγαν από την αρχή. Ο κινητήρας του Πατρέζε μπορεί να έσπασε, εκείνος όμως του Πικέ ήταν ασυναγώνιστος. Ο Βραζιλιάνος κέρδισε, ενώ ο Προστ εγκατέλειψε με μηχανικά προβλήματα. Ο εξακύλινδρος τούρμπο της Πόρσε έκανε το δεύτερο αγώνα του στο σώμα της Μακλάρεν και η υπόθεση του τίτλου παρέμενε ανοικτή. Ο Νέλσον επανέλαβε την επιτυχία του στο Μπραντς-Χατς, όπου ο Ταμπέ αποσύρθηκε νωρίς, χάνοντας τις λιγοστές ελπίδες που του είχαν απομείνει για την τελική επικράτηση. Η δεύτερη θέση δε στερούσε ακόμη καμιά φιλοδοξία από τον Προστ και το Τόλεμαν-Χαρτ τερματίζει για τρίτη συνεχή φορά μέσα στους βαθμούς.
Η ώρα της αλήθειας ήρθε στο Κιαλάμι, όπου η αγωνιστική περίοδος έφθανε στο τέλος της. Εκεί ο Γουίλιαμς παρουσίασε τα νέα του μονοθέσια, τις «FW-09» με τον 6κύλινδρο κινητήρα της Χόντα. Ο Αρνού έχασε κάθε πιθανότητα, όταν ο κινητήρας της Φεράρι αρνήθηκε να ζήσει περισσότερους από 9 γύρους. Στη Ρενό είχαν φέρει μαζί τους και δημοσιογράφους για να γιορτάσουν τα επινίκια, όμως οι ανταποκρίσεις τους έφτασαν στην πατρίδα με την είδηση πως «ο τίτλος χάθηκε»: Ο Προστ είχε εγκαταλείψει με μηχανικό πρόβλημα και ο Πικέ δε χρειάστηκε καν να νικήσει για να στεφθεί πρωταθλητής. Η τρίτη θέση του αρκούσε και τη διατήρησε, επιτρέποντας στους Πατρέζε και ντε Τσέζαρις να προσπεράσουν. Ο κόσμος της Φ1 είχε να δει δύο Ιταλούς να τερματίζουν πρώτοι από το Ελβετικό του ’53, όταν οι Ασκάρι και Φαρίνα έδιναν τις δικές τους μάχες.
Συναρπαστική ήταν εκείνη η διοργάνωση, αφού για το έπαθλο ανταγωνίσθηκαν τέσσερις οδηγοί και τρεις ομάδες. Στη Ρενό έχασαν τη μεγαλύτερη ευκαιρία για τον τίτλο και το λάθος τους ήταν ο εφησυχασμός πως δε θα ξεπερασθούν. Δεν υπολόγισαν ότι θα μπορούσε κάποιος από τους αντιπάλους τους να βελτιωθεί σε σύντομο χρόνο. Αυτός ο κάποιος ήταν η ομάδα της Μπράμπαμ, που με δημιουργό τον Mάρεϊ και εκτελεστή τον Πικέ επικράτησαν ακριβώς στο τέλος. Ο Έκλεστον δεν είχε ξανά την ευκαιρία να γιορτάσει ένα πρωτάθλημα, όπως τέτοια δεν είχαν ως τώρα (Αύγουστος 1999) οι φίλοι της Φεράρι. Εκείνη τη χρονιά οι Ιταλοί κατέκτησαν το τελευταίο τους τρόπαιο κατασκευαστών, χάρις στους πανίσχυρους κινητήρες που παρουσίασαν στις πίστες. Σε αστέρες της περιόδου αναδείχθηκαν οι Αλμπορέτο και Μάνσελ, ενώ από τους οδηγούς που χρησιμοποίησαν τους ασθενέστερους ατμοσφαιρικούς κινητήρες έλαμψε ο Κέκε Ρόσμπεργκ.
BRABHAM BT52 B
Χρονιά δράσης: 1983
Σχεδιαστής: Gordon Murray
Oδηγοί: Ricardo Patrese, Nelson Piquet
Κινητήρας: 4κύλινδρος BMW Μ 12/13 turbo
Βάρος κινητήρα: 165 κιλά
Κυβισμός: 1.499 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 89.2 x 60 mm
Σχέση συμπίεσης: 6.7:1
Ισχύς: 600 ίπποι στις 9.500 σ.α.λ.
Ροπή: 450 Nm στις 8.500 σ.α.λ.
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων Hewland
Mεταξόνιο: 2.845 χλστ.
Χωρητικότητα καυσίμου: 195 λίτρα
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
