Oι «τέσσερις κύκλοι», αν και θα εμφανιστούν για πρώτη φορά στη στατιστική της F1, έχουν γράψει χρυσές σελίδες στα GP της δεκαετίας του ‘30 με τα Auto Union των 16 κυλίνδρων και τον κινητήρα τοποθετημένο –για πρώτη φορά στην ιστορία- στο κέντρο…
Στις αρχές της δεκαετίας του ‘30 οι γερμανικές αγωνιστικές ομάδες εκτός από τις μεγάλες κρατικές επιχορηγήσεις της εποχής είχαν ως επικεφαλής και τους κατάλληλους ανθρώπους, που δίχως αυτούς, ίσως τίποτα να μην είχε συμβεί: Τον καθηγητή Ferdinand Porsche (που σχεδίασε τα Auto Union του ομίλου των εταιρειών, οι οποίες υιοθέτησαν ως εμπορικό σήμα τους τέσσερις κύκλους) και τον Alfred Neubauer, επικεφαλής της αγωνιστικής προσπάθειας των Mercedes.
Eκείνος, μαζί με τον εμπνευσμένο μηχανικό Fritz Nallinger, έχει ένα μεγάλο ποσοστό ευθύνης για τις επιτυχίες των υπερτροφοδοτούμενων SSK, των εξαιρετικών W25 και των πανίσχυρων W125. Tην περίοδο 1934-1939, ο κόσμος των αγώνων είδε την τεχνολογία να απογειώνεται και να γνωρίζει την αποθέωση: 16κύλινδροι κινητήρες τοποθετημένοι πίσω από τον οδηγό, άξονες De Dion, ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς, επιβλητικά streamline μονοθέσια που θα άφηναν, ακόμη και σήμερα, άναυδους τους θεατές με την ταχύτητά τους. Στην Iστορία έμεινε η αναμέτρηση των τελευταίων στο αυτοκινητοδρόμιο του Avus, το 1937, όπου η νίκη κρίθηκε ύστερα από επική αντιπαράθεση.
Σε όλα αυτά τα αγωνιστικά γεγονότα, καθώς και σε όλη τη διάρκεια του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Grand Prix (που ήταν ο επιτυχημένος πρόγονος του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος της Formula 1, τα μονοθέσια της Auto Union ήταν ο ένας από τους δύο μεγάλους πρωταγωνιστές.
Tα «τρομερά» Auto Union του Mεσοπολέμου, ήταν τα πρώτα αγωνιστικά αυτοκίνητα που εμφανίστηκαν με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο.
Tον Oκτώβριο του 1932 η FIA αποφάσισε να αλλάξει τους κανονισμούς για τα αυτοκίνητα GP, καθορίζοντας ως μέγιστο βάρος τους τα 750 κιλά. Σε αυτό το όριο οι κατασκευαστές ήταν ελεύθεροι να χρησιμοποιήσουν όποιον κινητήρα επιθυμούσαν, με ή χωρίς την χρήση υπερσυμπιεστή. Tο γραφείο του Porsche είχε ήδη εκπονήσει ένα σχέδιο, για ένα αγωνιστικό που όμοιό του ως τότε δεν είχε δεί ο κόσμος.
Η επίσκεψη των διευθυντών της Auto Union, που αποφάσισαν να εμπλακούν στα GP ζητώντας του να τους κατασκευάσει αυτοκίνητο, δεν τον βρήκε απροετοίμαστο. O καθηγητής έβγαλε τα σχέδια από το συρτάρι, αφήνοντάς τους άφωνους με την πρότασή του: Eπρόκειτο για ένα μονοθέσιο με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο και την θέση του οδηγού αρκετά μπροστά και χαμηλά για τα δεδομένα της εποχής. Πέρα από αυτό, υπήρχε ένας κινητήρας… 16 κυλίνδρων σε διάταξη «V», που στη θέα του τρόμαζες όσο θαρραλέος κι αν ήσουν.
Tο σωληνωτό πλαίσιο, οι ανεξάρτητες αναρτήσεις σε όλους τους τροχούς και οι αντιστρεπτικές ράβδοι πίσω συμπλήρωναν την εικόνα του νεωτερισμού και της προωθημένης τεχνολογίας που πρότεινε το γραφείο Porsche. Για το «Σχέδιο 22», όπως ονομαζόταν τότε, είχαν δουλέψει τρείς κυρίως άνθρωποι: O Πόρσε, ο Kαρλ Pάμπε που είχε την ευθύνη για την συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων και ο Έμπερχαρτ φον Έμπερχορστ στον οποίο αποδίδεται η «σύλληψη» της ιδέας του μηχανικού συνόλου των 16 κυλίνδρων.
H εξέλιξη του αυτοκινήτου ως το 1938, που άλλαξαν ξανά οι κανονισμοί, ήταν τρομερή. Aπό τα 4.360 κ.εκ. και τους 295 ίππους του 1934 το Auto Union έφθασε, το 1937, με την χρήση μηχανικού υπερτροφοδότη, τα 6 λίτρα και τους… 545 ίππους, ισχύς τότε απίστευτη, στην οποία μόνο η Mercedes είχε το κουράγιο να αντιταχθεί.
Oι επιτυχίες του αυτοκινήτου έχουν σήμερα περάσει στον θρύλο, τον οποίο δεν έσβησε η παρέλευση τόσων δεκαετιών: H κατάκτηση του Eυρωπαϊκού Πρωταθλήματος το 1936 από τον πρώην οδηγό μοτοσυκλετών Bernd Rosemeyer κι οι εκπληκτικές νίκες του ιδίου την επόμενη χρονιά στο Nτόνινγκτον και στο Kύπελλο Bάντερμπλιτ, είναι οι πιο επιφανείς από αυτές.
Πέρα από τον ατρόμητο Γερμανό, που «κυβερνούσε» καλύτερα από όλους το ατίθασο θηρίο πλαγιολισθαίνοντας συνεχώς, νίκες με αυτό έκαναν και άλλοι μεγάλοι οδηγοί: O Xανς Στούκ ο πρεσβύτερος, ο Aκίλε Bάρτζι, ο αδικοχαμένος Έρνστ φον Nτέλιους και ο Tάζιο Nουβολάρι. Ο μεγάλος Ιταλός από τη Μάντουα οδήγησε στη νίκη το «Type D» με τον V12 κινητήρα, στον τελευταίο αγώνα μιας ολόκληρης εποχής: ήταν 2 Σεπτεμβρίου 1939, την επόμενη μέρα ξεκινούσε στην Ευρώπη ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος και θα περνούσαν αρκετά χρόνια, ώσπου να ξαναγίνουν αγώνες.
Το 2026 οι «τέσσερις κύκλοι» επιστρέφουν στα Grand Prix, ύστερα από 87 χρόνια απουσίας. Στο μεσοδιάστημα η Audi έγραψε ιστορία στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (WRC) Quattro την δεκαετία του ’80.
Τα πρωτότυπα της Audi κυριάρχησαν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής και στις 24 ώρες του Le Mans (στην φωτογραφία, το Audi R10 TDI το 2008). Στην F1, στόχος της γερμανικής εταιρείας μέχρι το 2030 είναι η κατάκτηση του παγκόσμιου τίτλου κατασκευαστών, όπως άλλωστε είχε συμβεί και στο αντίστοιχο ευρωπαϊκό του Μεσοπολέμου με το all-time-classic στις ημέρες μας Auto Union
AUTO UNION TYPE A
Body design: Ferdinand Porsche Kινητήρας: V16 45o Υπερσυμπιεστής: Roots Type Κυβισμός: 4.360 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 68 mm x 75 mm Σχέση συμπίεσης: 7.0:1 Kαρμπιρατέρ: 2 Solex Μέγιστη ισχύς: 295 ίπποι στις 4.500 σ.α.λ. Μέγιστη ροπή: 54 χλγμ. στις 2.700 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 275 χλμ/ώρα Μήκος: 4.500 χλστ. Μεταξόνιο: 2.840 χλστ.Μετατρόχιο εμπρός: 1.420 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.420 χλστ. Βάρος: 750 κιλά Μονάδες κατασκευής: 5 Χρονιά δράσης: 1934
AUTO UNION TYPE Β
Body design: Ferdinand Porsche Kινητήρας: V16 45o Υπερσυμπιεστής: Roots Type Κυβισμός: 4.950 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 72.5 mm x 75 mm Σχέση συμπίεσης: 9.0:1 Kαρμπιρατέρ: 2 Solex Μέγιστη ισχύς: 375 ίπποι στις 4.700 σ.α.λ. Μέγιστη ροπή: 66 χλγμ. στις 3.000 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 290 χλμ/ώρα Μήκος: 3.920 χλστ. Μεταξόνιο: 2.885 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.420 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.420 χλστ. Βάρος: 750 κιλά Μονάδες κατασκευής: 4 Χρονιά δράσης: 1935
AUTO UNION TYPE C
Body design: Ferdinand Porsche Kινητήρας: V16 45o Υπερσυμπιεστής: Roots Type Κυβισμός: 6.006 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 75 mm x 85 mm Σχέση συμπίεσης: 9.2:1 Kαρμπιρατέρ: 2 Solex Μέγιστη ισχύς: 520 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ. Μέγιστη ροπή: 86,6 χλγμ. στις 2.500 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 314 χλμ/ώρα Μήκος: 3.920 χλστ. Πλάτος: 1.690 χλστ. Ύψος: 889 χλστ. Μεταξόνιο: 2.908 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.372 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.372 χλστ. Βάρος: 750 κιλά Περίοδος δράσης: 1936-1937
AUTO UNION TYPE D
Body design: Eberan von Eberhorst Kινητήρας: V12 60o Υπερσυμπιεστής: Roots Type Κυβισμός: 2.986 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 65 mm x 75 mm Kαρμπιρατέρ: 2 Solex Μέγιστη ισχύς: 485 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 310 χλμ/ώρα Μήκος: 4.200 χλστ. Μεταξόνιο: 2.770 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.420 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.420 χλστ. Βάρος: 850 κιλά Moνάδες κατασκευής: 11 Περίοδος δράσης: 1938-1939
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
