H Aυτοκίνηση στην Ελλάδα 50 χρόνια πριν

Βρισκόμαστε στο σωτήριο έτος 1968 και η ελληνική αγορά αυτοκινήτου είχε σαφώς βελτιωθεί σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, δεν έπαυε όμως να παραμένει μικρή σε μέγεθος και ουσιαστικά αμελητέα από τους ανά τον κόσμο κατασκευαστές. Το 1968 είχαν πουληθεί σε όλη την επικράτεια 20.735 νέα επιβατικά οχήματα, 3.160 ελαφρά φορτηγά, 4.117 βαριά φορτηγά και 382 λεωφορεία. Σε ό,τι αφορά τουλάχιστον στα επιβατικά αυτοκίνητα, στις ημέρες μας τόσα πωλούνται σε τέσσερις περίπου μήνες, τέτοια είναι πλέον η διαφορά του «τότε» με το «τώρα». Ένας από τους κυριότερους λόγους που η ελληνική αγορά δε μπορούσε να αναπτυχθεί σε απόλυτους αριθμούς, ήταν η βαριά φορολογία, που ανέβαζε την τιμή των αυτοκινήτων έως και 400% επί της εργοστασιακής τους αξίας. Ο δεύτερος πολύ σοβαρός λόγος ήταν η απαγόρευση της τραπεζικής χρηματοδότησης για την απόκτησή τους, που ανανεώθηκε επ’ αόριστον το Νοέμβριο του 1967, παρά τις προσπάθειες του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων για το αντίθετο.

Οι αντιπροσωπείες

Στον αντίποδα, το καινούργιο για εκείνα τα χρόνια ήταν η γνωριμία του ελληνικού αγοραστικού κοινού με τα μοντέλα των Ιαπώνων κατασκευαστών, που ένας-ένας εισέρχονταν δυναμικά στην εγχώρια αγορά μέσω των αντιπροσώπων τους: Από το 1961 η «Ν.Ι. Θεοχαράκης» εισήγαγε στη χώρα τα Datsun, το καλοκαίρι του 1965 η «Κασιδόπουλος» εξαγόρασε την αντιπροσώπευση των Τoyota από τον Τζόνι Πεσμαζόγλου, το 1966 η «Σφακιανάκης» ξεκίνησε τη διανομή των Suzuki, ενώ τον ίδιο χρόνο ο «Σαρακάκης» έφερε στην Ελλάδα τα πρώτα Μitsubishi, τα οποία αρχικά έγιναν γνωστά ως «Colt». Το 1967 οι αδελφοί Πολυδωρόπουλοι εισήγαγαν στην επικράτεια για πρώτη φορά τα αυτοκίνητα της Μazda και οι αδελφοί Μαγκριώτη τα μοντέλα της Ιsuzu. Όσο για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, οι συσχετισμοί ήταν τότε εντελώς διαφορετικοί από τους σημερινούς: Η Renault αντιπροσωπευόταν στην Ελλάδα από τη «Σαρακάκης», η Μercedes ζούσε ακόμη στην εποχή του «Φωστηρόπουλου», η «MAVA Eμποροβιομηχανική ΑΕ» έφερνε στη χώρα τα μοντέλα της ΝSU. Το 1968 ήταν η πρώτη χρονιά που εισήχθησαν στην Ελλάδα τα αυτοκίνητα της Simca μέσω της «ΑΚΜΙΣ ΑΕ», ενώ ένα χρόνο νωρίτερα η «ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ ΑΕ» αναλάμβανε την εκπροσώπευση της Fiat και η «ΙΜΠΟΡΤΕΞ ΑΕ» της Peugeot. Συμπερασματικά, το 1968 ήταν μια ακόμη μεταβατική χρονιά για το αυτοκίνητο στην Ελλάδα, με την αγορά και όλους όσους με οποιαδήποτε ιδιότητα κινούνταν γύρω από αυτό να περιμένουν καλύτερες εξελίξεις, ώστε να μπορέσουν να ορθοποδήσουν και να εδραιωθούν.

Οι αγώνες

Στο χώρο των αγώνων που γίνονταν τότε στην Ελλάδα, υπήρχαν ακόμη τα σιρκουί πόλης της Ρόδου και της Κέρκυρας, που παρά την επικινδυνότητά τους κοσμούσαν μαζί με το Τατόι το κραταιό ακόμη Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας. Τη χρονιά εκείνη διεξήχθη για τελευταία φορά το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Τουρισμού, που με περιπετειώδη τρόπο κατέκτησε ο Γιώργος Κρητικός με το Renault 8 Gordini της «Σαρακάκης». Το Πρωτάθλημα Ταχύτητας του 1968 κατέληξε στον Σωτήρη Σοφιανόπουλο, γνωστό στους κύκλους των αγώνων με το ψευδώνυμο «Ειπώρχ», ενώ το αντίστοιχο των ράλλυ στον Τζόνι Πεσμαζόγλου. Ο «Σερ Τζον» στις 7 Απριλίου εκείνου του χρόνου έκανε για πάντα δικό του το ρεκόρ στην ανάβαση της «μεγάλης» Πάρνηθας, καθώς έφτασε με τη λευκή Chevrolet Corvette Sting Ray στον τερματισμό σε 6 λεπτά και 37 δευτερόλεπτα. Από το 1969 τα δεδομένα για τις αναβάσεις θα άλλαζαν, αφού θα αποκτούσαν το δικό τους, ανεξάρτητο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Το μεγαλύτερο αγωνιστικό γεγονός της χρονιάς ήταν φυσικά το ράλλυ Ακρόπολις, στο οποίο επικράτησε ο Ρότζερ Κλαρκ με το Ford Escort MK1, ενώ πρώτοι Έλληνες τερμάτισαν οι Γιώργος Ραπτόπουλος–«Λαίλαψ» με το Αudi Super 90, στη δέκατη θέση.

Ειδικός Τύπος

Κλείνοντας το αφιέρωμα για το 1968, θα πρέπει να αναφερθούμε και στα τεκταινόμενα του Ειδικού Τύπου, που από το καλοκαίρι του 1967 ζούσε στον αστερισμό του «Auto Εξπρές», του πρώτου περιοδικού αυτοκινήτου με αληθινά επαγγελματικό χαρακτήρα για τα δεδομένα της εποχής που εκδόθηκε στην Ελλάδα. Αρχισυντάκτης του ήταν ο δημοσιογράφος Κώστας Καββαθάς, μετέπειτα ιδρυτής του περιοδικού των 4Τροχών (Οκτώβριος 1970). Θα σταθούμε επίσης και στο «Ώτο Τουρίσμ» του Αλέκου Φιλιππόπουλου,καθώς ήταν το πρώτο ελληνικό περιοδικό για το αυτοκίνητο με καθαρά αγωνιστική ύλη. Τα δύο αυτά νέα έντυπα ήρθαν να προστεθούν στα ήδη υπάρχοντα, από τα οποία έλειπε πλέον το πολύ συναισθηματικό «Βολάν». Στο χώρο των εφημερίδων επικρατούσε ένας δημιουργικός αναβρασμός, αφού οι στήλες του αυτοκινήτου σε αυτές συνεχώς αυξάνονταν και μεταλλάσσονταν, διαμορφώνοντας και το μετέπειτα στιλ των αρθρογράφων τους.

Ενδεικτικές τιμές αυτοκινήτων τον Δεκέμβριο του 1968 (σε δραχμές) Alfa Romeo 1300 TI 127.000 Audi 60 111.000 Austin Cooper 97.500 BMW 1600 TI 148.000 Citroen 2CV 69.800 Citroen DS 19 180.000 Fiat 500 65.800 Fiat 124 105.000 Ford Escort De Luxe 86.500 Jaguar E Type 390.000 Lancia Fulvia Coupe 165.000 Mercedes 200 210.900 Mercedes 280 SL 480.650 MGB 150.000 Mitsubishi Colt 85.800 Morris Cooper S 140.000 NSU 1200 TT 105.000 Opel Kadett 84.700 Peugeot 404 122.000 Renault 4 76.800 Saab 96 93.000 Skoda Octavia Combi 85.000 Sunbeam Rapier 175.000 Toyota Corolla 1100 87.500 VW Beetle 1200 68.000 Volvo 122 S 131.000