H Porsche απουσιάζει από τις 24 ώρες του Le Mans, ώσπου να αποφασίσει να γυρίσει ξανά, όπως άλλωστε συμβαίνει εδώ και δεκαετίες. Ο αγώνας της Γαλλίας βρίσκεται πια στο DNA της μεγάλης γερμανικής εταιρείας, με τις 19 νίκες που έχει επιτύχει εκεί από το 1970 κι έπειτα...

Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '50 η Porsche κέρδιζε σημαντικές διακρίσεις στις 24 ώρες του Le Mans κερδίζοντας με τις αγωνιστικές εκδόσεις της 356, αλλά και τις διάφορες 550 και RSK, την πρώτη θέση της κατάταξης σε όλες τις μικρές κατηγορίες. Μετέπειτα άνοιξε περισσότερο τα φτερά της και επικράτησε με τις πανάλαφρες RS Spyder στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων, ενώ με το ξεκίνημα της δεκαετίας του '60 κυριαρχούσε σε δημοφιλέστατους αγώνες αντοχής, όπως το Targa Florio. Ο δημιουργικός όμως προβληματισμός για το απόλυτο, που ήταν η πρώτη θέση της γενικής κατάταξης στις 24 ώρες του Le Mans, μπήκε στο πρόγραμμά της μόλις στα μέσα της δεκαετίας του '60. Από τότε άρχισε και η πιο μεγάλη ιστορία που γράφτηκε ποτέ μέσα σε πίστα, με ξεχωριστά αγωνιστικά, που στις ημέρες μας περιβάλλονται με το μανδύα του θρύλου...

908 Langheck Coupe

Πρόκειται για τον νικηφόρο «δρομέα μεγάλων αποστάσεων» της Porsche, που της χάρισε το πρώτο της Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στους αγώνες αντοχής και άνοιξε το δρόμο για την κυριαρχία της «απόλυτης» 917. Η «άκρη του νήματος» για την 908 μας οδηγεί στο 1967, τη χρονιά που στις «24 ώρες» του Μαν συμμετείχε ένα νέο αγωνιστικό της εταιρείας, ολοκληρώνοντας τον αγώνα στην πέμπτη θέση: Ήταν η δίλιτρη 907 των 220 ίππων, με τον 6κύλινδρο boxer κινητήρα και το ειδικά διαμορφωμένο μακρύ αμάξωμα για τη μεγάλη ευθεία της Hynnaudieres, στην οποία το αυτοκίνητο ανέπτυξε ταχύτητα 302 χλμ./ώρα. Αμέσως μετά, η Porsche ξεκίνησε την ανάπτυξη μιας ισχυρότερης 907, με 270 ίππους ισχύος και 8κύλινδρο επίπεδο κινητήρα των 2.2 λίτρων, γνωρίζοντας ότι στο τέλος της χρονιάς οι κανονισμοί επρόκειτο να αλλάξουν. Με αυτό το αγωνιστικό έκανε ένα μυθικό τερματισμό στις τρεις πρώτες θέσεις στη Daytona το 1968, απαντώντας έτσι στην αντίστοιχη επιτυχία της Ferrari τον προηγούμενο χρόνο. Ακολούθησαν δύο ακόμη νίκες για την 907, στις 12 ώρες του Sebring και στο Targa Florio, προτού κάνει την πρώτη του εμφάνιση το βασισμένο στο αμάξωμα εκείνης νέο πρωτότυπο για την κατηγορία των 3 λίτρων, κωδικοποιημένο ως 908. Το τρίλιτρο πρωτότυπο, εκτός από το ότι ήταν η πρώτη στην ιστορία της Porsche συμμετοχή στη μεγαλύτερη κατηγορία των αγώνων αντοχής, αποτέλεσε και την πιο σοβαρή μέχρι τότε προσπάθεια της εταιρείας για τη νίκη στις «24 ώρες» του Μαν. Για το σκοπό αυτό προετοιμάστηκε μια ειδική έκδοση της 908 με μακρύ αμάξωμα, το οποίο είχε επιμηκυμένη αεροδυναμική σχεδίαση στο πίσω μέρος, ενώ έφερε και μεγάλη αεροτομή, παράλληλη με την απόληξή του. Τα ιδιαίτερα αυτά χαρακτηριστικά του έδωσαν την ονομασία Langheck ή, ακόμα καλύτερα για τους αγγλομαθείς, Longtail. To αυτοκίνητο έκανε την πρώτη του εμφάνιση στις «24 ώρες» του 1968, όπου με οδηγό τον Rolf Stommelen ανέπτυξε ανώτατη ταχύτητα 320 χλμ./ώρα, αρκετά για να κερδίσει την πρώτη θέση στην επόμενή του εμφάνιση στο φημισμένο circuit. Πράγματι, το 1969 εξελίχθηκε περίφημα για την Porsche, αφού χάρις στις νίκες της 908 κατέκτησε για πρώτη φορά στην ιστορία της το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Εταιρειών. Ο μόνος στόχος που δεν εκπληρώθηκε ήταν η νίκη στο Μαν, αφού το αγωνιστικό των Gerard Larrousse και Hans Herrmann ολοκλήρωσε στη δεύτερη θέση πίσω από το πεντάλιτρο Ford GT40 του Jacky Ickx. Η διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων ήταν μόλις 120 μέτρα, στοιχειοθετώντας τον πιο δραματικό τερματισμό στα χρονικά του αγώνα.

917

Η γερμανική εταιρεία ξεκίνησε το «Project 917» τον Ιούνιο του 1968, όταν η FIA ανακοίνωσε μια κατηγορία sport αυτοκινήτων, με κυβισμό έως πέντε λίτρα και ελάχιστο βάρος 800 κιλά. Υπό την επίβλεψη του Ferdinand Piech, η παραγωγή των προβλεπόμενων 26 μονάδων του νέου αγωνιστικού μοντέλου ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 1969, έτσι ώστε η 917 να μπορέσει να ξεκινήσει την αγωνιστική της καριέρα τον ίδιο χρόνο. Η 917 ξεκίνησε την επιτυχημένη πορεία της τον Αύγουστο του 1969 με συμμετοχή στον αγώνα 1.000 χλμ. του Οsterreichring, αποσπώντας τη νίκη με τους Jo Siffert και Kurt Ahrens. Η διαμόρφωση του κινητήρα της 917 ήταν ασυνήθιστη, όσο και οι διαφορετικές εκδόσεις του αμαξώματός της. Πίσω από το κάθισμα του οδηγού υπήρχε ένας αερόψυκτος, 12κύλινδρος κινητήρας οριζόντιας διάταξης. Ο κινητήρας αυτός των 520 ίππων είχε αρχική χωρητικότητα 4.5 λίτρα. Το σωληνοειδές πλαίσιο ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο, ενώ το αμάξωμα από συνθετικά υλικά ενισχυμένα με υαλονήματα. Οι μηχανικοί της Porsche εξέλιξαν και άλλες εκδόσεις του αμαξώματος, ώστε αυτό να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις που έθεταν οι διάφορες αγωνιστικές πίστες. Το αυτοκίνητο με το κοντό πίσω μέρος σχεδιάστηκε για δρόμους με έντονες στροφές, όπου υπήρχε ανάγκη για μεγάλη πίεση επαφής, ώστε οι οδηγοί να μπορούν να στρίβουν με μεγάλες ταχύτητες. Το αγωνιστικό με το μακρύ πίσω μέρος σχεδιάστηκε για γρήγορες πίστες, όπου η οδήγηση απαιτεί υψηλές τελικές ταχύτητες. Στα τέλη της αγωνιστικής σεζόν του 1970, η Porsche επιβεβαίωσε την ανωτερότητά της με τις 917 και 908/03, αποσπώντας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα εννέα νίκες σε δέκα αγώνες. Το σημαντικότερο γεγονός πάντως στη σεζόν αυτή ήταν η πολυπόθητη νίκη στον 24ωρο αγώνα αντοχής του Le Mans, όπου οι Hans Herrmann και Richard Attwood έφεραν το τρόπαιο στο Zuffenhausen στις 14 Ιουνίου 1970. Η 917 με το κοντό πίσω μέρος που οδηγούσαν, βαμμένη στα χρώματα της Porsche Salzburg κατάφερε να νικήσει όχι μόνο τους αντιπάλους της, αλλά και την έντονη βροχόπτωση. Όπως και την προηγούμενη χρονιά, έτσι και στη σεζόν του 1971 η 917 κυριάρχησε, με αποτέλεσμα η Porsche να κερδίσει και πάλι το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με οκτώ νίκες σε δέκα αγώνες. Και για ακόμα μία φορά, η Porsche 917 ήταν η νικήτρια στον 24ωρο αγώνα του Le Mans, αυτή τη φορά με τον Gijs van Lennep και τον Helmut Marko, οι οποίοι πέτυχαν ρεκόρ με μέση ταχύτητα 222 χλμ./ώρα σε μια απόσταση 5.335 χιλιομέτρων.

935

Tο εργοστάσιο του Zuffenhausen κατόρθωνε πάντα να προκαλεί με τις δημιουργίες του το δέος. Tο ίδιο συνέβη και στις αρχές του 1976, όταν η FIA αποφάσισε την καθιέρωση του Group 5 στους αγώνες αντοχής. Oι άνθρωποι της Porsche, χρησιμοποιώντας ως βάση τις 911 Turbo παραγωγής, κατασκεύασαν ένα ακόμη «θηρίο», πέντε χρόνια μετά την αποστρατεία της τρομερής 917. Aπό το 1971 η εταιρεία απείχε από τους τίτλους και ήταν καιρός να ξαναγυρίσει στην κορυφή. O γνωστός boxer υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 6 κυλίνδρων απέδιδε 630 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. Mε τη χρήση δύο μικρών ψυγείων, που έστελναν νερό στους σωλήνες του στροβίλου, η θερμοκρασία έμενε χαμηλή εξασφαλίζοντας σημαντικό πλεονέκτημα. H εξέλιξή του απο τους μηχανικούς, τα χρόνια που ακολούθησαν, έφθασε να δίνει στο αυτοκίνητο ισχύ 900 ίππων αποκαρδιώνοντας τον ανταγωνισμό. H διαμόρφωση του εμπρός μέρους, με τους προβολείς τοποθετημένους χαμηλά, εξυπηρετούσε τη μικρότερη αντίδραση του ρύγχους στον αέρα. H ιδιαίτερα επιμηκυσμένη «ουρά» και η ρυθμιζόμενη πίσω πτέρυγα εξασφάλιζαν καλύτερη συμπεριφορά στις μεγάλες ευθείες με τις υψηλές ταχύτητες. Oι τεράστιοι θόλοι των φτερών έκρυβαν από κάτω τους ελαστικά Dunlop των 19 ιντσών. H έκδοση της 935 για το Le Mans, που απέκτησε και το προσωνύμιο «Mobby Dick», θύμιζε σε πολλά την 917. Tο σφύριγμα της μεγάλης και πολύ πίσω τοποθετημένης αεροτομής ήταν ο «σύντροφος» των αδελφών Whittington στην «Hunaudieres» του Mαν, το 1979. Eκείνη ήταν και η μοναδική νίκη της 935 στον 24ωρο αγώνα. H ομογάλακτη 936 κυριαρχούσε εκείνα τα χρόνια στο Group 6, συμπληρώνοντας το θρίαμβο της Porsche. Πρωταθλήτρια τη διετία 1976-1977, η «935» προτιμήθηκε ως αγωνιστικό όπλο δεκάδων οδηγών στην Eυρώπη.

956

Οι 956 που ακολούθησαν έμοιαζαν να διαδέχονται τις προηγούμενες και έτσι ήταν. Σχεδιασμένες με ground effect χαρακτηριστικά, που προέκυψαν από την αεροδυναμική της F1, κυριαρχούσαν έως το 1985. Ο λόγος που έφυγαν από το προσκήνιο δεν έχει σχέση με την ανταγωνιστικότητά τους, αλλά είναι πραγματικά θλιβερός. Οι θάνατοι δύο διακεκριμένων πιλότων -και μάλλιστα Γερμανών- εκείνη τη χρονιά στο cockpit τους θορύβησαν την Porsche, αν και κανείς δεν της επέριψε ευθύνες. Ο Stefan Bellof, παγκόσμιος πρωταθλητής του 1984, έχασε τη ζωή του στο Spa την εποχή που ήταν ο καλύτερος νέος οδηγός στα Grand Prix μετά τον Sena. Λίγες ημέρες αργότερα, ο Manfred Winkelhock άφηνε την τελευταία του πνοή στο Mosport, μια πίστα ούτως ή άλλως επικίνδυνη για τα όλο και ισχυρότερα αγωνιστικά εκείνων των χρόνων. Έτσι γεννήθηκε η 962 Group C, που στην πραγματικότητα πρόκειται για μια αναβαθμισμένη 956, μιας και ελάχιστα διέφερε από εκείνη.

962

Ο σχεδιαστής Νorbert Singer διατήρησε το ιδιαίτερα επιμηκυμένο profile της προηγούμενης δημιουργίας του, της 956. Το αυτοκίνητο μεγάλωσε κατά 12 εκατοστά, αφού ενισχύθηκε το εμπρός μέρος του, για να προστατεύει καλύτερα τους οδηγούς του σε ενδεχόμενες συγκρούσεις. Από αυτό δεν προέκυψε διαφορά στον αεροδυναμικό συντελεστή Cx, που παρέμεινε στα επίπεδα του 0,35-0,40. Οι μηχανικοί της Porsche, με την πολύχρονη πείρα τους, είχαν εξασφαλίσει την ομαλή απόδοση του κινητήρα, που θα καθιστούσε και αυτό το αγωνιστικό σχεδόν ανίκητο. Είναι πραγματικά δύσκολο ένα αυτοκίνητο να κινείται επί 24 ώρες με μέση ωριαία ταχύτητα 212 χιλιομέτρων την ώρα σε πίστες όπως του Μαν, με παρατεταμένες ευθείες. Και να μπορεί ταυτόχρονα να είναι το ίδιο αποτελεσματικό στο Μugello, ας πούμε, όπου ο αργός χαρακτήρας του δε δίνει μέση ωριαία ταχύτητα μεγαλύτερη από 161 χιλιόμετρα την ώρα. Δύσκολο ίσως για τους άλλους, όχι όμως για την Porsche. Για την εταιρεία ο στόχος ήταν προφανής: Διατήρηση των πρωτείων στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Edurance και νίκη στις 24 ώρες του Μαν. Ο δρόμος αυτός περνούσε, έτσι κι αλλιώς, από την κυριαρχία στα αυτοκίνητα Group C, που είχαν ξαναζωντανέψει με τις επιδόσεις τους τον θεσμό των αγώνων αντοχής. Και φυσικά, η 962 έπρεπε να είναι η πρώτη επιλογή των ιδιωτικών αγωνιστικών ομάδων που συμμετείχαν στις πολύωρες κούρσες. Καθεστώς που επί χρόνια είχε επιβάλει στην αγορά η Porsche, από την εποχή των 917 ως εκείνη των 935 και 936. Η τακτική αυτή ωφέλησε τα μέγιστα τους Γερμανούς, που έτσι κέρδιζαν νίκες, ακόμη κι όταν η επίσημη εταιρεία απουσίαζε. Δε μπορεί να πει κανείς πως η Rothmans-Porsche 962 βρήκε το 1985 αντιπάλους πραγματικά φιλόδοξους στην πίστα. Οι Lancia-Martini C2 μετρούσαν ήδη αρκετά χρόνια ζωής, οι Jaguar βρίσκονταν ακόμα στην αρχή και ο Rondeau με τα περιορισμένα οικονομικά δε μπορούσε να εξελίξει περισσότερο το Μ482. Αν υπήρχε ανταγωνισμός, θα ερχόταν από την προγενέστερή της, την 956. Στο Μαν, η 962 των Hans Stuck και Derek Bell ήταν η ταχύτερη, αλλά στον τερματισμό μόνο τρίτη, πίσω από δύο 956. Τη διετία 1986-1987 η εικόνα άλλαξε, όπως αναμενόταν, καθώς το μοτέρ που δεν έπαυε ποτέ για την εταιρεία να αποτελεί κινητό εργαστήριο, έφθασε κάποια στιγμή να αποδίδει 680 ίππους. Το μεγάλο αποτέλεσμα ήταν δύο συνεχόμενες νίκες στο Μαν από το έμπειρο πλήρωμα, με την προσθήκη του Al Holbert το 1987. Εκείνη τη χρονιά μάλιστα, οι 962 είχαν καταλάβει και τις τέσσερις πρώτες θέσεις στον τερματισμό.

Porsche Dual Kupplung

Η μεγαλύτερη υπηρεσία που πρόσφερε η 962 στην τεχνολογία και τους αγώνες ήταν το PDK (Porsche Dual Kupplung). Aυτό ήταν ένα επαναστατικής σύλληψης ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που καταργούσε οριστικά τον κλασικό μοχλό αλλαγής. Δύο μπουτόν στο τιμόνι, ένα για να ανεβάζεις κι ένα για να κατεβάζεις σχέση, τον αντικαθιστούσαν. Μπορεί σήμερα αυτό να είναι μια κοινοτυπία, ειδικά στα αγωνιστικά, όμως αν σκεφθεί κανείς ότι με το PDK οι Porsche 962 κατέκτησαν το πρωτάθλημα του 1986, θα αντιληφθεί πόσο πρωτοποριακά ήταν τότε τα βήματα των Γερμανών. Κι αξίζει να σημειωθεί ότι το κιβώτιο PDK ζύγιζε 34 ολόκληρα κιλά. Είκοσι χρόνια έρευνας για το πάντρεμα των καλύτερων στοιχείων των χειροκίνητων και των αυτόματων κιβωτίων δοκιμάστηκαν με ιδιαίτερη επιτυχία σε αυτό το αυτοκίνητο.

1995-2014

Με το εργοστάσιο να βρίσκεται επίσημα εκτός αγώνων, το λάβαρο της Porsche ανέλαβαν να το υπερασπιστούν οι ιδιώτες. Είναι πασίδηλο το ότι τα κατάφεραν πολύ καλά, με τις τρεις συνεχόμενες νίκες των ειδικά διαμορφωμένων 911 GT στις 24 ώρες του Le Mans την περίοδο 1996-1998, αλλά και από τις δεκάδες επιτυχίες των 911 των ιδιωτικών ομάδων στις μικρότερες κλάσεις του διασημότερου αγώνα ταχύτητας και αντοχής στον κόσμο. Η γερμανική νίκησε τον αγώνα το 1998, με τους Aiello-McNish-Ortelli, που είχαν ως όπλο τους μια πολύ καλά προετοιμασμένη 911 GT1-98, η οποία δεν ήταν επίσημη συμμετοχή του εργοστασίου.

919 Ηybrid

Το 2015, για πρώτη φορά ύστερα από 17 χρόνια η Porsche κερδίζει τον φημισμένο 24ωρο αγώνα στο Le Mans της Γαλλίας, επιστρέφοντας πανάξια στην κορυφή. Η εμπλοκή της είχε ξεκινήσει νωρίτερα, πριν από τρία χρόνια, με την RS Spyder της κατηγορίας LMP2. Στόχος της ήταν βέβαια ο εμπλουτισμός σε τεχνογνωσία και εμπειρίες, ώστε να συνεχίσει με ένα πρωτότυπο της κατηγορίας LMP1, η οποία βγάζει και το νικητή της γενικής κατάταξης στις 24 ώρες του Le Mans. Έτσι και έγινε, οπότε προέκυψε η 919 Hybrid, η οποία μπορεί να έφτασε στην πηγή και να μην ήπιε νερό το 2014, τα κατάφερε όμως την επόμενη χρονιά. Το πλήρωμα του αυτοκινήτου με τον αριθμό 19 (Hulkenberg-Bamber-Tandy) έφτασε πρώτο στον τερματισμό, ακριβώς στις 4 το μεσημέρι, κάτω από το μεγάλο ρολόι της Rolex. Αξίζει πως για τον οδηγό της Force India F1, ήταν η πρώτη του συμμετοχή στο μεγάλο αγώνα, η οποία μάλιστα δεν ήταν σίγουρη έως την τελευταία στιγμή. Μια ακόμη Porsche Hybrid 919 ολοκλήρωσε στη δεύτερη θέση, με τον αριθμό 17 και πλήρωμα τους Bernhard-Webber-Hartley. Η συνέχεια έφερε ακόμη δύο νίκες, το 2016 και το 2017, που κερδήθηκαν χάρις κυρίως στον συνδυασμό ταχύτητας και αξιοπιστίας που διέκρινε τις 919 Ηybrid. Με τρεις νίκες στις τέσσερις συμμετοχές της στην κατηγορία LMP1, το εργοστάσιο έκρινε πως και αυτή η περίοδος εμπλοκής του στο Le Mans και στο WEC στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία. Με 19 νίκες στο σύνολο και μη έχοντας να αποδείξουν τίποτα σε κανέναν, οι Γερμανοί αποφάσισαν να δώσουν ένα τέλος και σε αυτή την περίοδο, προκειμένου να προετοιμάσουν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο το αγωνιστικό που θα κατεβάσουν στην Formula E. Αργότερα, εδώ είμαστε πάλι...

24 HEURES DU MANS: Η ΧΡΥΣΗ ΒΙΒΛΟΣ ΤΗΣ PORSCHE

1970: Herrmann-Attwood, Porsche 917K

1971: Marko-van Lennep, Porsche 917K

1976: Ickx-van Lennep, Porsche 936

1977: Ickx-Haywood-Barth, Porsche 936

1979: Ludwig-B.& D.Whittington, Porsche 935 K3

1981: Ickx-Bell, Porsche 936

1982: Ickx-Bell, Porsche 956

1983: Schuppan-Holbert-Haywood, Porsche 956

1984: Ludwig-Pescarolo, Porsche 956

1985: Ludwig-Barilla-Winter, Porsche 956

1986: Bell-Stuck-Holbert, Porsche 962C

1987: Bell-Stuck-Holbert, Porsche 962C

1994: Dalmas-Haywood-Baldi, Porsche 962

1996: Reuter-Jones-Wurz, Porsche WSC-95

1997: Alboreto-Johansson-Kristensen, Porsche WSC-95

1998: Aiello-McNish-Ortelli, Porsche 911 GT1-98

2015: Hulkenberg-Bamber-Tandy, Porsche 919 Hybrid

2016: Dumas-Jani-Lieb, Porsche 919 Hybrid

2017: Bernhard-Bamber-Hartley, Porsche 919 Hybrid

Ποιός πιστεύετε ότι θα κερδίσει φέτος το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών στο WRC;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά