Skoda: 125 χρόνια από την ίδρυσή της

Η «Laurin & Klement» ιδρύθηκε το 1895, όταν ο βιβλιοπώλης και έμπορος ποδηλάτων Václav Klement και ο κλειδαράς Václav Laurin άρχισαν να κατασκευάζουν ποδήλατα με το εμπορικό σήμα «Slavia» στη Mlada Boleslav της Τσεχίας. Το 1899 η εταιρεία ξεκίνησε την παραγωγή μοτοσικλετών και έξι χρόνια αργότερα επεκτάθηκε στον κλάδο του αυτοκινήτου, με πρώτο μοντέλο της το «Typ A» (που στις ημέρες μας λογίζεται ως το πρώτο Skoda).

Η επιτυχία της στα τετράτροχα οχήματα σύντομα την έφερε στην πρώτη θέση μεταξύ των μεγαλύτερων κατασκευαστών της Αυστρο-Ουγγαρίας (ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος δεν είχε ακόμη ξεσπάσει, Τσεχοσλοβακία τότε δεν υπήρχε και τα ευρωπαϊκά σύνορα ήταν πολύ διαφορετικά από ό,τι στις ημέρες μας, όπως άλλωστε και τα μεγέθη της αυτοκινητοβιομηχανίας).

Η «L&K» -όπως καθιερώθηκε να αναφέρεται για λόγους συντομίας- αποσύρθηκε το 1907 από τον τομέα των μοτοσικλετών, προκειμένου να αφοσιωθεί στο πιο κερδοφόρο προϊόν της, που δεν ήταν άλλο από το αυτοκίνητο. Όμως, παρά τα ελάχιστα χρόνια της ενασχόλησής της με τα δίκυκλα, κατάφερε να αφήσει τα ίχνη της και στον θαυμαστό κόσμο των δύο τροχών, με αποκορύφωμα την εξαιρετική CCD των 615 κ.εκ. του 1904.

Το 1912 η εταιρεία «RAF Liberec», που ειδικευόταν στα sport αυτοκίνητα με ισχυρούς κινητήρες, δεν άντεξε τον ανταγωνισμό από το Mlada Boleslav και απορροφήθηκε από την «L&K». Ένδεκα χρόνια αργότερα η εταιρεία των Václav Klement και Václav Laurin, που στις αρχές του 20ου αιώνα από την πολλή τους αγάπη στη νέα τεχνολογία είχαν γράψει μέχρι και βιβλίο για μοτοσικλέτες στα τσεχικά, ενσωματώθηκε στην Skoda. Η τελευταία είχε ιδρυθεί το 1859 από τον επιχειρηματία και μηχανικό Emil Skoda, με κύριο αντικείμενό της την κατασκευή οπλικών συστημάτων. Σύντομα, η εξιδείκευσή της ήταν τόσο μεγάλη, που ξεκίνησε την παραγωγή ορεινών πυροβόλων μεσαίου βεληνεκούς, που αποδείχτηκαν εξαιρετικά αξιόπιστα (στο Πολεμικό Μουσείο της Αθήνας μπορείτε να δείτε ένα από αυτά, αφού τα χρησιμοποίησε και ο Ελληνικός Στρατός). Στα χρόνια του πρώτου παγκοσμίου πολέμου η φήμη της Skoda εκτοξεύτηκε, με την κατασκευή αρμάτων μάχης, κινητήρων για τα… θωρηκτά του πολεμικού ναυτικού της Αυστρο-Ουγγρικής αυτοκρατορίας και στη συνέχεια ολοκληρωμένων ατμομηχανών, ντιζελάμαξων και ηλεκτρικών τραίνων. Ακόμα και ο διάσημος Ferdinand Porsche εργάστηκε στην αρχή της καριέρας του στη Skoda. Σχεδίασε το 1914 τον πρώτο υβριδικό ελκυστήρα για τα βαρέα πυροβόλα του στρατού.

Ένας από τους λόγους που ο Χίτλερ προσήρτησε το 1938 την Τσεχοσλοβακία ήταν και η βιομηχανική υποδομή της Skoda η οποία τότε έφτιαχνε εκτός από αυτοκίνητα, τεθωρακισμένα άρματα μάχης, πυροβόλα, πολυβόλα και άλλα χρήσιμα για τη διεξαγωγή πολέμου.Mέχρι σήμερα, με εξαίρεση την Fiat, δύσκολα θα βρεις εταιρεία με τόσο ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων. Τα πρώτα μοντέλα που βγήκαν από το εργοστάσιο μετά τη συγχώνευση του 1923 χαρακτηρίστηκαν ως «Skoda & Laurin & Klement». H πρακτική αυτή ομως δεν κράτησε καιρό και σύντομα εγκαταλείφθηκε (στις ημέρες μας, το όνομα «Laurin & Klement» χρησιμοποιείται από τη Skoda Auto στις πολυτελείς εκδόσεις μερικών από τα μοντέλα της). Τον καιρό εκείνο και για μικρό χρονικό διάστημα, η τσεχοσλοβάκικη (τότε) εταιρεία χρησιμοποιούσε, κατόπιν αδείας, και τεχνογνωσία από την Hispano-Suiza.

Η στρατηγική της Skoda για τη δεκαετία του ’30 περιλάμβανε μια σειρά νέων μοντέλων, βασισμένων σε περισσότερο εξελιγμένα σωληνωτά σασί, που έλυναν την ανεπαρκή στρεπτική ακαμψία των παλαιότερων αυτοκινήτων της, τα οποία είχαν κτιστεί αυστηρά σε πλαίσια τύπου σκάλας. Προϊστάμενος του σχεδιασμού τους ήταν ο αρχιμηχανικός Vladimír Matous, που ήταν οπαδός του μεγάλου Hans Ledwinka και επιπρόσθετα υιοθέτησε την ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, με την πρώτη εφαρμογή όλων αυτών να εκφράζεται στο 420 Standard του 1933. Ο νέος σχεδιασμός του σασί έγινε η βάση για τα μοντέλα Popular (845-1.089 κ.εκ.), Rapid (1.165-1.766 κ.εκ.), Favorit (1.802-2.091 κ.εκ.) και Superb (2.5 έως 4 λίτρα). Όλα τους σημείωσαν επιτυχία στην αγορά της Τσεχοσλοβακίας και η επιβίωση των ονομάτων των περισσότερων από αυτά έως τις ημέρες μας, οφείλεται και στη θετική αύρα εκείνης της εποχής. Το 1933 η Skoda ήταν η τρίτη δύναμη στη χώρα με μερίδιο 14%, όμως πέντε χρόνια αργότερα η νέα σειρά μοντέλων της την έφερε στην πρώτη θέση, με μερίδιο 39%.

Από την περίοδο εκείνη ξεχωρίζουμε το Rapid, που εμφανίστηκε για πρώτη φορά ως μοντέλο παραγωγής στη γκάμα του Τσεχοσλοβάκου κατασκευαστή το 1935. Η σταδιοδρομία του κάλυψε το ταραγμένο για τη χώρα χρονικό διάστημα έως την έναρξη του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, ενώ ένα μικρό μέρος της συνεχίστηκε μετά τη λήξη του, μέχρι το 1947. Η συγκεκριμένη ονομασία επανήλθε στην ενεργό δράση το 1984, για να χαρακτηρίσει ένα μικρό coupe της φιλοσοφίας του «όλα πίσω» (κίνηση, κινητήρας), που παραγόταν ως το φινάλε σχεδόν της ψυχροπολεμικής περιόδου (1990). Εικοσιένα χρόνια αργότερα (2011) επέστρεψε ξανά, με την ευκαιρία της άφιξης ενός νέου 4θέσιου σεντάν που κυκλοφορεί και σε έκδοση πενταθέσιου hatchback, στο portfolio της ελεγχόμενης από το Volkswagen Group και τσέχικης πλέον εταιρείας. Άλλοι καιροί, ίδια ονόματα, με την ιστορία να ακολουθεί παράλληλους δρόμους που δεν συναντιούνται πουθενά. Ας επιστρέψουμε όμως στα πρώτα χρόνια μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, όπου οι πολιτικές εξελίξεις οδήγησαν τη Skoda σε έναν εντελώς απρόβλεπτο δρόμο.

O «Ψυχρός Πόλεμος» , όπως ονομάστηκε ο διάρκειας πέντε σχεδόν δεκαετιών ανταγωνισμός των δύο κυρίαρχων πολιτικών συστημάτων του 20ου αιώνα, επηρρέασε όπως ήταν λογικό και τη Skoda. Η εταιρεία υποχρεώθηκε να αλλάξει ριζικά τα κατασκευαστικά της πλάνα και να περιοριστεί τεχνολογικά στα απολύτως απαραίτητα, αφού ο «σοσιαλιστικός ρεαλισμός» ήθελε φτηνά αυτοκίνητα για τις μάζες, με μόνο τα απαραίτητα τεχνικά στοιχεία και αποστειρωμένους σχεδιασμούς.

Παρά την ισοπεδωτική αυτή λογική η Skoda κατάφερε να λανσάρει αξιόλογα και πολύ αξιόπιστα μοντέλα, όπως τα 1000 MB, Octavia και Felicia, τα οποία κατάφεραν να κάνουν αξιόλογη καριέρα στο εξωτερικό (πουλήθηκαν και στην Ελλάδα, σε σημαντικούς αριθμούς). Ξεγλιστρώντας περαιτέρω, κατόρθωσε να παρουσιάσει και αγωνιστικά όπως το 966 Supersport, που κατασκευάστηκε το 1950 και διέθετε πλαίσιο από αλουμίνιο, ενώ στη διάρκεια της σταδιοδρομίας του δέχτηκε τρεις διαφορετικούς κινητήρες (των 1.100, των 1.200 και των 1.500 κυβικών εκατοστών).

Ο πρώτος ήταν φυσικής αναπνοής, φορούσε διπλά καρμπιρατέρ και απέδιδε 90 ίππους. Το μηχανικό του σύνολο προερχόταν από το μικρό επιβατικό μοντέλο Tudor και είχε χωρητικότητα 1.089 κυβικών εκατοστών. Ο δεύτερος είχε χωρητικότητα 1.221 κ.εκ. και χάρις στους δύο μηχανικούς υπερσυμπιεστές με τους οποίους ήταν εξοπλισμένος, μπορούσε να αποδίδει ισχύ που ξεπερνούσε τους 180 ίππους. Για να μην μακρυγορούμε, η Skoda «χάλασε» τα σχέδια αρκετών στα χρόνια του σιδηρού παραπετάσματος. Παρά το γεγονός ότι τα σοσιαλιστικά καθεστώτα (δηλαδή η «μαμά» Σοβιετική Ένωση) έκαναν τα πάντα για να ξεχωρίσει τεχνολογικά η Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας ως η «βιτρίνα» του συστήματος σε όλα τα επίπεδα, η Skoda ήταν εκείνη που κατάφερε να εξελιχτεί στον μεγαλύτερο διαχρονικά κατασκευαστή εκείνης της εποχής, σε ολόκληρο το ανατολικό μπλοκ.

Τη δεκαετία του ’70 η τσεχοσλοβάκικη εταιρεία ακολούθησε τεχνολογικά τη μόνη λύση που είχε, παράγοντας ξεπερασμένα αυτοκίνητα με «όλα πίσω» (κινητήρας-μετάδοση κίνησης). Το πιο αντιπροσωπευτικό μοντέλο της την εποχή εκείνη ήταν το 110 και οι διάφορες παραλλαγές του, το οποίο παρά το τεχνολογικό χάσμα με τη Δύση σημείωσε σημαντικές πωλήσεις και εξήχθη σε πολλές χώρες εκτός σοσιαλιστικού συστήματος. Παρά το γεγονός αυτό, το 1972 στην έδρα της Skoda στο Mlada Boleslav, πήραν την απόφαση να αναπτύξουν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, πιστοποιημένο στο Group 5. Το Τype 728 Spider B5 S (όπου το γράμμα S υπονοεί τη λέξη Spider), ήταν μια προσεγμένη κατασκευή με αμάξωμα τύπου barghetta που εξελίχθηκε σε αεροδυναμική σήραγγα. Με μήκος 3,65 μέτρα και πλάτος 1,70 μέτρα, αλλά και με το συνολικό βάρος να μην ξεπερνά τα 630 κιλά, η κόκκινη βολίδα των Τσέχων ήταν ειδικά σχεδιασμένη για να κινείται σε circuits υψηλής ταχύτητας. Αρχικά, ο τετρακύλινδρος κινητήρας του αυτοκινήτου είχε χωρητικότητα 1.500 κ.εκ. και συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων των πέντε σχέσεων. Η απόδοσή του έφτανε τους 150 ίππους στις 8.600 στροφές ανά λεπτό. Το 1973 η εταιρεία ανέβασε τη χωρητικότητα του μηχανικού συνόλου του αγωνιστικού της στα 1.800 κ.εκ. Αυτό σαν αποτέλεσμα η Κόκκινη Βασίλισσα, όπως ήταν το υποκοριστικό του Type 728, να έχει τη δυνατότητα να αναπτύσσει τελική ταχύτητα 220 χιλιομέτρων την ώρα και να είναι ένα από τα ταχύτερα αγωνιστικά της κατηγορίας του.

Τα επόμενα χρόνια η εταιρεία προχώρησε ακόμη περισσότερο παρουσιάζοντας το 130 RS, σε εκδόσεις για αγώνες ράλλυ αλλά και πίστας. Το αυτοκίνητο εκείνο έμελλε να γίνει το πιο επιτυχημένο αγωνιστικό σε ολόκληρη τη σοσιαλιστική εποχή, ενώ έλαβε μέρος με επιτυχία και σε πολλούς από τους διάσημους αγώνες της Δύσης. Ατυχώς, τα σύνορα έκλεισαν πρόωρα γι αυτό με απόφαση των πολιτικών γραφείων, καθώς στα τέλη της δεκαετίας του ’70 συνέπεσε με το κύμα αμφισβήτησης του καθεστώτος, που με αιχμή δόρατος το κίνημα της «Αλληλεγγύης» του Πολωνού Λεχ Βαλέσα συντάραξε το ανατολικό μπλοκ. Έτσι χάσαμε την ευκαιρία να δούμε τί πραγματικά θα μπορούσε να κάνει το 130 RS στους διεθνείς αγώνες, αν εξελισσόταν περαιτέρω.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’80 η εταιρεία προσπάθησε να διαφοροποιηθεί, εκσυγχρονίζοντας όσο ήταν δυνατό τα μοντέλα της, πάντα με τη λογική του «όλα πίσω». Έτσι προέκυψαν τα 105 και 120, που δεν κατάφεραν να πείσουν το κοινό, καθώς δεν είχαν τίποτα να προτείνουν. Η Skoda τότε διέθετε εργαλειομηχανές που μπορούσαν να κάνουν μόνον βασικά, απλά σχήματα. Τα ίδια και μέσα, όπου όλα τα σχήματα στον εσωτερικό διάκοσμο είναι παραλληλόγραμμα: η φωλιά του πίνακα οργάνων, οι αεραγωγοί, ακόμα και οι διακόπτες. Το καλύτερο καλούπι είναι το… τετράγωνο! Φυσικά, στον εξοπλισμό των τότε μοντέλων της υπήρχαν μόνον τα απολύτως βασικά πράγματα: χειροκίνητα παράθυρα, χειροκίνητες κλειδαριές κ.λ.π. Οι μόνες «πολυτέλειες» ήταν το ρυθμιζόμενο ύψος της δέσμης των προβολέων, οι καθαριστήρες τριών ταχυτήτων, οι προβολείς ομίχλης και βεβαίως το πολύ καλό καλοριφέρ, το οποίο ήταν ανέκαθεν παραδοσιακό χαρακτηριστικό των αυτοκινήτων του ανατολικού μπλοκ.

Όμως, το 1987, όπου η λογική της γκλάσνοστ (διαφάνεια) και της περεστρόικα (αναδιάρθρωση) προσπάθησε να δώσει ένα νέο αέρα στο ανατολικό μπλοκ, η Skoda πέρασε από το «όλα πίσω» στο «όλα μπροστά» με το Favorit. Aπό τον Αύγουστο του 1987 μέχρι τον Ιούλιο του 1995 το μοντέλο αυτό «έζησε» μέσα σε μια δίνη τεράστιων πολιτικών, γεωγραφικών και διοικητικών μεταβολών που επηρέασαν όλη την Ευρώπη: Στην αρχή της παραγόταν σε μια χώρα-δορυφόρο της ΕΣΣΔ με σοσιαλιστικό καθεστώς που την έλεγαν Τσεχοσλοβακία, ενώ στο τέλος της κυλούσε τους τροχούς του στην δυτικού τύπου δημοκρατία της Τσεχίας και υπό τον έλεγχο του VW Group, που από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 ήταν πλέον ο νέος ιδιοκτήτης της Skoda Auto. Το Favorit ήταν ένας σταθμός στην πρόσφατη ιστορία της, καθώς παίρνοντας τη θέση των πολυκαιρισμένων 105/120/130, έθεσε οριστικά στο χρονοντούλαπο την ξεπερασμένη λογική του «όλα πίσω» (κινητήρας-μετάδοση κίνησης), περνώντας πια στην εποχή του «όλα μπροστά». Στις ημέρες μας, αξιολογείται ως το πρώτο μεταπολεμικό μοντέλο της Skoda που κατάφερε να σταθεί με αξιοπρέπεια απέναντι στα ομοειδή μοντέλα της Δύσης. Η συνολική παραγωγή του τσέχικου αυτοκινήτου αρίθμησε ένα εκατ. μονάδες. Aντικαταστάθηκε το 1994 από το βασισμένο στο δικό του πάτωμα Felicia, του πρώτου μοντέλου παραγωγής της Skoda Auto υπό την εποπτεία της VW.

Το 1996 έκανε την εμφάνισή της η πρώτη γενιά Octavia της σύγχρονης εποχής. Η εμπορική επιτυχία του πολύ αξιόπιστου και λειτουργικού εκείνου sedan άλλαξε σταδιακά το κλίμα για τη Skoda, βοηθώντας σημαντικά και την αλλαγή της εικόνας της σε παγκόσμια βάση. Στα 20 χρόνια που πέρασαν από τότε, τα πάντα έχουν αλλάξει για την εταιρεία χάρις και στο Fabia, αλλά και όλων των μοντέλων που ήδη γνωρίζετε. Στις ημέρες μας η Skoda έχει μπει πια για τα καλά στον κόσμο των crossover/SUV κάθε μεγέθους με τα πολύ ποιοτικά Kodiaq, Karoq και Kamiq. Και όπως πια όλα δείχνουν, στην αυγή της ηλεκτροκίνητης Αυτοκίνησης, μπορεί να ατενίζει το μέλλον της με τη μεγαλύτερη αισιοδοξία.