Κάθε εποχή έχει τους ήρωές της. Τους ανθρώπους που με τις εικόνες τους «στόλισαν» τα δωμάτιά μας, κάνοντάς μας να ταυτιστούμε μαζί τους και διαμορφώνοντας μέρος της προσωπικότητας και του χαρακτήρα μας. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και στην περίπτωση των λίγων «πυροβολημένων» -μεταξύ των οποίων και εμείς-, που οι παιδικοί τους ήρωες φορούσαν αγωνιστική φόρμα και κράνος.

Για τη δική μας γενιά (τους γεννημένους στα τέλη της δεκαετίας του ‘70), οι ήρωες και τα «τέρατα» του Group Β αντιπροσώπευαν μια χρυσή εποχή, που όμως δεν καταφέραμε να γνωρίσουμε παρά μόνο μέσα από φωτογραφίες και βίντεο χαμηλής ανάλυσης. Έτσι, για τους σημερινούς 40άρηδες ήταν το Group A η κατηγορία που τους μύησε στη μαγεία των αγώνων ράλλυ. Με το Ακρόπολις να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του WRC, η εικόνα, ο ήχος, ακόμα και η μυρωδιά της 16βάλβιδης Lancia Delta Integrale στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 ήταν αρκετή για να σου μεταφέρει μόνιμα το σχετικό μικρόβιο.

Η ιδιαιτερότητα που χαρακτήριζε τη συγκεκριμένη γενιά αγωνιστικών αυτοκινήτων ήταν η ύπαρξη των «homologation specials», των 2.500 κομματιών δηλαδή, που απαιτούσε η FIA από τις αυτοκινητοβιομηχανίες να παράγουν, για την έκδοση του δελτίου αναγνώρισης. Τα εν λόγω αυτοκίνητα έπρεπε να διαθέτουν συγκεκριμένα χαρακτηριστικά που επιβάλλονταν για την κατασκευή των πολεμικών μηχανών του Gr. A. Με αυτόν τον τρόπο, το όνειρο αποκτούσε σάρκα και οστά, και αρκετοί... κοινοί θνητοί απέκτησαν εκδόσεις και μοντέλα που αποτελούν σήμερα «φάρο» της αυτοκίνησης, έχοντας συλλεκτικό χαρακτήρα. Κατασκευές όπως η Lancia Delta HF Integrale, το Ford Escort Cosworth και το Nissan Sunny GTi-R σχεδιάστηκαν με απόλυτο γνώμονα τους ταχύτερους χρόνους στις ειδικές διαδρομές. Και, αφού πριν από δεκαετίες αναμετρήθηκαν σε αυτές, σήμερα συναντιούνται με το καλό τους... κοστούμι, για να θυμίσουν στους παλιότερους, αλλά και να γοητεύσουν τους νεότερους.

Πριμαντόνα!

Δε χρειάζονται συστάσεις. Μέχρι και σήμερα παραμένει το μοντέλο με τους περισσότερους τίτλους στη... ζώνη του στο ΠΠΡ. Για μία εξαετία, η Lancia Delta διέλυσε ό,τι βρήκε στο πέρασμά της στις ειδικές διαδρομές, την ώρα που οι Ιταλοί προσέφεραν μία σειρά από εκδόσεις δρόμου που στιγμάτισαν μία ολόκληρη γενιά οδηγών. Η αγωνιστική εκδοχή δημιούργησε το θρύλο, αλλά τα μοντέλα παραγωγής ήταν αυτά που τον συντήρησαν. Δεν είναι τυχαίο ότι συνολικά από το 1987 μέχρι και το 1995 πωλήθηκαν σχεδόν 48.000 αυτοκίνητα (από 4WD έως και HF Integrale), στοιχείο που αντικατοπτρίζει τη δυναμική της. Φυσικά, η κορυφαία, και αυτή που σήμερα αποτελεί το «άγιο δισκοπότηρο» για τους φίλους των κατασκευών του είδους, είναι η HF Integrale. Ευρέως γνωστή και ως «μεγάλη Delta», ή «Deltona». Η έκδοση παρουσιάστηκε στα τέλη του 1991, και στο περιοδικό μας είχαμε γράψει χαρακτηριστικά: «Ακόμα και αύριο, όταν οι Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές θα παρουσιάσουν εξώκοσμες κατασκευές με ημιαυτόματα κιβώτια και ενεργητικές αναρτήσεις, η κόκκινη Lancia Delta HF θα παραμένει επίκαιρη και θα αποτελεί σημείο αναφοράς...». Πόσο προφητικό αποδείχθηκε αυτό...

Σήμερα το φαρδύ αμάξωμα, με τα διευρυμένα μετατρόχια, τους πρησμένους θόλους αλλά και την αεροτομή τύπου S4 στην 5η πόρτα σε κάθετη θέση, παραμένει διαχρονικό και αναμφίβολα θελκτικό. Η κίτρινη περιορισμένης έκδοση Giallo Ferrari, που ευγενικά μας παραχώρησε ο Θανάσης Νότης, ήταν εφοδιασμένη με ζάντες 17 ιντσών της Speedline, και μάλιστα σε σκούρο γκρι χρώμα, γεγονός που την καθιστούσε ακόμα πιο επιβλητική και εντυπωσιακή. Ανοίγεις με ευλάβεια την πόρτα του οδηγού, αφού, με δεδομένη την αδυναμία στην Integrale, κάθε φορά που βρίσκεσαι στο εσωτερικό της, νιώθεις όπως την πρώτη. Προσπαθείς να βολευτείς, πράγμα αδύνατο με τη διάταξη που έχουν τα πεντάλ αλλά και το σχετικά οριζόντια τοποθετημένο τιμόνι. Βέβαια, στη συγκεκριμένη περίπτωση το τριάκτινο OMP με τα βαθιά μπράτσα λειτουργεί ευεργετικά, και χέρια-πόδια μπορούν να δουλέψουν αρμονικά. Η θέα μπροστά σου είναι υπέροχη, με το φουσκωμένο καπό, το οποίο παρέχει περισσότερο αέρα στο 16βάλβιδο καπάκι, να δεσπόζει.

Ο 4κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 210 ίππων με το χαρακτηριστικό γουργουρητό στις χαμηλές στροφές ξυπνάει μνήμες από το παρελθόν. Βέβαια, όχι μόνο με τον ήχο, αλλά και με τον τρόπο λειτουργίας του. Ως κλασικός τούρμπο της δεκαετίας του ‘90, είναι σχεδόν «νεκρός» στις χαμηλές στροφές, ενώ από τις 2.500 σ.α.λ. αρχίζει να αφυπνίζεται προοδευτικά, έως ότου ο δείκτης να περάσει τις 3.500 σ.α.λ. Εκεί θα φας μία γερή κλοτσιά διαρκείας έως τις 5.500-6.000 σ.α.λ., πριν περάσεις στην επόμενη σχέση. Φυσικά και δε θα μείνεις με το στόμα ανοιχτό με την απόδοση του κινητήρα, ειδικά όταν πριν από μερικές ώρες οδηγούσες το Audi RS3, αλλά αυτό λίγη σημασία έχει. Η Deltona ανέκαθεν ξεχώριζε για την επικοινωνία που είχε με τον οδηγό και για τη συμμετοχικότητά της. Το σύστημα διεύθυνσης ακόμα και σήμερα μοιάζει με προέκταση των χεριών, αφού ανά πάσα στιγμή συνειδητοποιείς τι ακριβώς κάνουν οι εμπρός τροχοί. Μάλιστα, η αμεσότητα στις αντιδράσεις του είναι τέτοια, που κάποιες φορές μπορεί και να υπερβάλεις σημαδεύοντας στο εσωτερικό της στροφής, συνηθισμένος από σημερινές κατασκευές. Η Deltona, σε σχέση με τις προηγούμενες γενιές της Integrale, είχε αισθητά βελτιωμένη οδική συμπεριφορά, λόγω των αλλαγών στην ανάρτηση. Τα σημεία στήριξης ήταν διαφορετικά, με μακρύτερους βραχίονες, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της διαδρομής της ανάρτησης. Αυτό επέτρεψε τη χρήση πιο μαλακών ελατηρίων, με αποτέλεσμα η Deltona να είναι πιο προοδευτική στις αντιδράσεις της. Με το μεσαίο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και το πίσω τύπου Τόρσεν, η κατανομή της ροπής είναι στο 47:53 εμπρός:πίσω, κάτι που διαπιστώνεις από την πρώτη στροφή. Αρχικά θα υποστρέψει, αλλά αν επιμείνεις στο γκάζι στις μέτριες στροφές, παρατηρείς τη μεταφορά της ισχύος στους πίσω τροχούς που οδηγεί σε ελαφρά υπερστροφή στην έξοδο. Μπορεί να παίρνει σημαντικές κλίσεις, αλλά και πάλι τα όρια της πρόσφυσης είναι πολύ υψηλά. Σε κάθε περίπτωση, σε γεμίζει αδρεναλίνη και παράλληλα εμπιστοσύνη. Ελάχιστα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής σού προσφέρουν αντίστοιχο συναίσθημα. Ουσιαστικά συνειδητοποιείς το λόγο που μέχρι και σήμερα αποτελεί σημείο αναφοράς και ευσεβή πόθο των απανταχού petrolhead.

Godzilla Jr!

Σήμερα οι νεότεροι σε ηλικία δε γνωρίζουν τη σχέση αλλά και την παράδοση που είχε η Nissan, ή Datsun παλιότερα, στους αγώνες ράλλυ. Με τις «βιολέτες», τα 240 RS και πιο μετά τις Silvia, οι Ιάπωνες προσπάθησαν να ξεχωρίσουν στις ειδικές διαδρομές. Με τη θέσπιση της κατηγορίας Α θεώρησαν ότι έχουν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για να σχεδιάσουν μια κατασκευή που θα τους φέρει στην κορυφή. Αυτό που χρειάζονταν ήταν ένα μικρό σε μέγεθος αμάξωμα, με ιδανικές διαστάσεις ανάμεσα στους τροχούς και άκαμπτο αμάξωμα. Κάπως έτσι προέκυψε το Pulsar GTi-R, γνωστό στην ευρωπαϊκή αγορά ως «Sunny». Αρχικά παρήχθη και πουλήθηκε αποκλειστικά στην Ιαπωνία, έτσι ώστε η Nissan να μπορέσει να αποκτήσει το απαραίτητο δελτίο αναγνώρισης.

Στο σχεδιαστικό τμήμα της ιαπωνικής εταιρείας δεν ασχολήθηκαν ιδιαίτερα με το αμάξωμα. Ένας διαφοροποιημένος προφυλακτήρας, μία τεράστια εισαγωγή αέρα στο εμπρός καπό και η ευμεγέθης αεροτομή στην τρίτη πόρτα ήταν τα στοιχεία που χρειάζονταν για την αγωνιστική έκδοση. Μάλιστα, το «δικό μας» λευκό Sunny, ιδιοκτησίας του κ. Θεοχαράκη, διέθετε και μεγαλύτερους τροχούς, διαμέτρου 16 ιντσών της Enkei, σε αντίθεση με τη βασική έκδοση, που φορούσε ελαστικά σε ζάντες 14 ιντσών! Βέβαια, οι διαφορές ήταν καλά κρυμμένες κάτω από το πανάλαφρο αμάξωμα των 1.200 κιλών. Ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας SR20DET, που είδαμε και στο γνωστό μας 200SX, βρήκε θέση κάτω από το εμπρός καπό με απόδοση 227 ίππων! Είναι χαρακτηριστικό ότι διέθετε ειδική ισχύ 189 ίππων ανά τόνο, όταν το Escort Cosworth διέθετε 173, ενώ το σημερινό Focus RS 169! Αναφορικά με το σύστημα μετάδοσης, η λύση ήταν απλή, αφού επιλέχθηκε η τετρακίνηση Attesa E-TS, που εφοδίαζε και τα Skyline με συνεκτικό συμπλέκτη στο κεντρικό και πίσω διαφορικό, μοιράζοντας τη ροπή ανάμεσα στους τροχούς με κατανομή 50:50.

Όπως και στο σχεδιαστικό μέρος, έτσι και στο εσωτερικό οι αλλαγές περιορίζονταν στα απολύτως απαραίτητα. Ένα τιμόνι μικρότερης διαμέτρου και τρία όργανα ενδείξεων στην κεντρική κονσόλα είναι οι βασικές διαφορές με το Sunny που... λατρέψαμε στην Ελλάδα. Ο πιο παρατηρητικός, βέβαια, θα υποψιαστεί τη διαφορά μόλις εστιάσει στο στροφόμετρο, το οποίο και «τελειώνει» στο μαγικό αριθμό «9»! Σε αντίθεση με τη Lancia, ήταν η πρώτη φορά που βρεθήκαμε στο εσωτερικό του Sunny GTi-R. Κάτι που δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να πει ο Σ.Χ., που στην αγωνιστική εκδοχή του Nissan κατηγορίας Ν έχει ζήσει μερικές από τις κορυφαίες στιγμές της αγωνιστικής του καριέρας. Η πρώτη διαφορά σε σχέση με την Deltona εντοπίζεται στη λειτουργία του κινητήρα, αφού το 2λιτρο σύνολο δείχνει και είναι ισχυρότερο στις μεσαίες και ψηλές στροφές, ενώ το άφημα του γκαζιού συνοδεύεται από ένα δυνατό ξεφύσημα του τούρμπο. Αυτό που σε φέρνει πιο κοντά στην αγωνιστική έκδοση είναι το κιβώτιο των 5 σχέσεων, το οποίο διαθέτει κλειστές και κοντές σχέσεις. Οι αλλαγές πραγματοποιούνται εν ριπή οφθαλμού, και το μόνο που απαιτείται είναι η κίνηση του καρπού, με τη διαδικασία να είναι ιδιαίτερη ευχάριστη. Ο συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου το κάνει πιο σκληροπυρηνικό σε σχέση με την Deltona, ενώ το ρόλο του παίζει και το άκαμπτο αμάξωμα. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι αντίστοιχα αυξημένες με της Ιταλίδας, αλλά οι τάσεις υποστροφής πιο ευδιάκριτες. Αρχικά είναι ουδέτερο, και μόλις το παρακάνεις θα υποστρέψει. Σε αντίθεση με τη Lancia και το Ford, όμως, το πίσω μέρος δεν είναι αντίστοιχα συμμετοχικό, γεγονός που δε βοηθά στην προσπάθεια να εξαλείψεις την υποστροφή. Πρέπει να προκαλέσεις την υπερστροφή, αλλά και να αναζητήσεις το γλιστερό οδόστρωμα για να «παίξεις» με το GTi-R. Σε διαφορετικές συνθήκες, απλώς εκμεταλλεύεσαι το συνδυασμό κινητήρα-κιβωτίου και... πυροβολείς αδιακρίτως.

«Cossie»!

Με τους Ιταλούς να σαρώνουν τα πάντα στο πέρασμά τους, η Ford αναζητούσε τον τρόπο να απαντήσει στη Lancia. Όταν το 1987 με τη θέσπιση του Gr. A διαπίστωσαν ότι αυτό είναι αδύνατο να συμβεί με το Sierra Cosworth, ξεκίνησαν τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου το οποίο θα έβαζε τέλος στη δυναστεία της Integrale. To σχετικό τμήμα έπιασε δουλειά το ‘89 και το Escort Cosworth παρουσιάστηκε στις ε.δ. του Ράλλυ Μόντε Κάρλο το 1993, ενώ η έκδοση για την απαραίτητη ομολογκασιόν μερικούς μήνες νωρίτερα. Για εκείνη την εποχή το δημιούργημα της Ford με τα έντονα αεροδυναμικά στοιχεία και τη μεγάλη φτερούγα στο πίσω μέρος έμοιαζε απόκοσμο! Bέβαια, δεν είναι μυστικό πως πρόκειται για ένα είδος... Φρανκενστάιν! Οι τεχνικοί της Ford πήραν το Sierra, το έκοψαν στα σημεία που ήθελαν και ουσιαστικά ανέθεσαν στον οίκο Karmann το ράψιμο και το δέσιμο με το καπάκι ενός Escort. Τα περισσότερα μηχανικά μέρη προέρχονταν από το Sierra Cosworth, όπως το σύστημα τετρακίνησης, αλλά και ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας. Ο τελευταίος στην πρώτη του έκδοση, την «άγρια», διέθετε τη μεγαλύτερη τουρμπίνα, η οποία και αποτελούσε ένα συνδυασμό της T04B και της T3, πάντα της Garrett, και χρησιμοποιούσε τον κωδικό «Τ35». Μάλιστα, δεν είναι ιδιαίτερα γνωστό πως την ίδια χρησιμοποιούσε και το «τερατώδες» RS200! Τοποθετημένος στο διαμήκη για καλύτερη κατανομή βάρους, ξεχώριζε από το μπλε καπάκι, το οποίο και υποδήλωνε το μεγάλο τούρμπο. Αργότερα, το αντίστοιχο σύνολο που παρουσιάστηκε με το ασημένιο ήταν αυτό με τη μικρότερη τουρμπίνα, η οποία σε συνδυασμό με τη νέα χαρτογράφηση είχε ως στόχο την εξάλειψη του φαινομένου της υστέρησης στις χαμηλές στροφές. Ακόμα και σήμερα, όταν έχεις απέναντί σου το Escort Cosworth, αισθάνεσαι δέος. Είναι φανερό ότι το παραμικρό στοιχείο επάνω του έχει σχεδιαστεί με στόχο τις κορυφαίες επιδόσεις. Δεν είναι μόνο η «ουρά της φάλαινας», όπως αποκαλούσαν τη μεγάλη αεροτομή που σχεδίασε ο Φρανκ Στέφενσον της McLaren, αλλά ακόμα και το μπροστινό σπλίτερ, το οποίο ήταν πρωτοποριακό για την εποχή. Είναι εμφανές ότι σχεδιάστηκε για να είναι το απόλυτο rallycar της εποχής, ξεπερνώντας για κάποιους τα αποδεκτά όρια της αισθητικής. Στα μάτια, όμως, μοιάζει με το απόλυτο όπλο.

Στο εσωτερικό του αισθάνεσαι άνετα και οικεία, αν και ο τρόπος που διαβάζει η ανάρτηση τις ανωμαλίες του οδοστρώματος μαρτυρεί ότι πρόκειται για καθαρόαιμη κατασκευή. Αυτό το διαπιστώνεις στην πρώτη φιδωτή διαδρομή που θα βρεις μπροστά σου. Η νωχελικότητα που χαρακτηρίζει το «δικό μας» κινητήρα με το μπλε καπάκι στις χαμηλές στροφές και η έντονη υστέρηση του τούρμπο λόγω του υπερτροφοδότη μεγάλης διαμέτρου εξαφανίζονται με το πόδι στο πάτωμα. Από τις 3.500 σ.α.λ. μέχρι και τις 6.500 αισθάνεσαι και τους 227 ολοζώντανους ίππους. Το τιμόνι μπορεί να είσαι σχετικά ελαφρύ, αλλά δεν παύει να είναι ακριβές και επικοινωνιακό, ενώ ακόμα και στη γλιστερή ελληνική άσφαλτο τα όρια της πρόσφυσης είναι αρκετά ψηλά. Στις γρήγορες καμπές είναι ουδέτερο, ενώ αν το προκαλέσεις θα γλιστρήσει γλυκά και προοδευτικά. Δε θα σε τρομάξει, ενώ διαπιστώνεις ότι η τετρακίνηση με τα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης στο κέντρο και πίσω μεταφέρει το μεγαλύτερο μέρος της ροπής στους πίσω τροχούς. Και συγκεκριμένα σε ποσοστό 33:67 εμπρός:πίσω. Σε σχέση με την Deltona και το GTi-R, νιώθεις ότι είναι ακόμα πιο συμμετοχικό, επιτρέποντας στον οδηγό να ρυθμίσει τη συμπεριφορά του με το γκάζι ή το φρένο, όντας εξαιρετικά συμμετοχικό, δημιουργώντας μία μοναδική σχέση με τον οδηγό.

Κάτι παραπάνω από λαμαρίνα...

Όπως η ανθρωπότητα αλλά και η τεχνολογία, κάπως έτσι μαζί εξελίσσεται και η αυτοκίνηση. Σήμερα, όταν ταξιδεύουμε στο εξωτερικό για να παρευρεθούμε στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων, οι άνθρωποι της εκάστοτε εταιρείας αναλώνονται στην ανάλυση των συστημάτων ασφαλείας, αλλά και των αντίστοιχων πολυμέσων και συνδεσιμότητας. Ελάχιστοι μιλάνε πλέον για την αρχιτεκτονική της ανάρτησης, τον κινητήρα ή τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι, ακόμα και εν έτει 2019, υπάρχουν κατασκευές που μιλούν στην καρδιά του οδηγού, αλλά αποτελούν την εξαίρεση στον κανόνα. Όσο μεγαλώνουμε, ζούμε στην εποχή του infotainment, και άλλο τόσο εκτιμάμε περισσότερο τις κατασκευές του παρελθόντος.

Δεν ήταν όμως μόνο τα τρία συγκεκριμένα μοντέλα που είχαμε τη δυνατότητα να απολαύσουμε στους δρόμους της νότιας Αττικής. Η Toyota είχε τη δική της σκληροπυρηνική εκδοχή των Celica ST-165, ST-185 αλλά και ST-205, ενώ αντίστοιχα ευχάριστο οδηγικά ήταν και το Mazda 323 GT-R. Αυτοκίνητα που οι αυτοκινητοβιομηχανίες δημιούργησαν για διαφορετικό σκοπό, αλλά εντέλει έγραψαν τη δική τους χρυσή σελίδα στην αυτοκίνηση. Αν δεν υπήρχαν όλα τα προαναφερθέντα μοντέλα, ίσως σήμερα να μην είχαμε γνωρίσει κατασκευές όπως τα Subaru Impreza και Mitsubishi Lancer διάφορων κωδικών και λατινικών αριθμών. Οι αγωνιστικές ρέπλικες απέκτησαν οντότητα με τη θέσπιση της κατηγορίας Α και, μέσα από την εξέλιξη των ειδών, απολαμβάνουμε μοντέλα των οποίων οι ρίζες προέρχονται από το μακρινό 1987. Τα σημερινά, αντίστοιχα αυτοκίνητα διαθέτουν διπλάσιες ιπποδυνάμεις, επιδόσεις που παλιότερα θα συναντούσαμε μόνο σε supercar και συστήματα μετάδοσης που πιθανότατα να χρειάζεσαι πτυχίο μηχανολόγου για να εξηγήσεις τη λειτουργία τους. Είναι δε σχεδόν βέβαιο ότι θα μπορείς να κινηθείς πολύ πιο γρήγορα σε μια φιδωτή διαδρομή, και μάλιστα με πολύ λιγότερο κόπο και άγχος. Όμως, πολλές φορές δεν έχει σημασία ο προορισμός, αλλά το ταξίδι. Η επικοινωνία που ακόμα και σήμερα μπορούν να σου προσφέρουν ανόθευτα οι κατασκευές αυτού του είδους εκείνης της εποχής, παραμένουν το ίδιο εκστατικές. Για αυτόν ακριβώς το λόγο έχουν αποκτήσει συλλεκτικό χαρακτήρα. Εξάλλου, σκεφτείτε το και διαφορετικά. Πόσα μοντέλα σήμερα έχουν υποκοριστικά ή χαϊδευτικά ονόματα; Όπως «Deltona», «GTi-R» ή «Cossie»;_Π.Τ.


LANCIA DELTA HF INTEGRALE Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά Κυβισμός 1.995 κ.εκ. Μέγ. ισχύς 210 ίπποι/5.750 σ.α.λ. Μέγ. ροπή 310 Nm/3.500 σ.α.λ. Κίνηση Στους 4 τροχούς Κιβώτιο Χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανάρτηση εμπρός Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική Ανάρτηση πίσω Γόνατα, εγκάρσιοι σύνδεσμοι, διαμήκεις ράβδοι αντίδρασης, αντιστρεπτική Φρένα Αεριζόμενοι δίσκοι/Δίσκοι Τροχοί 205/55/15 Βάρος 1.250 κιλά


NISSAN SUNNY Gti-R Κινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά Κυβισμός: 1.998 κ.εκ. Μέγ. ισχύς: 220 ίπποι/6.400 σ.α.λ. Μέγ. ροπή: 280 Nm/4.800 σ.α.λ. Κίνηση: Στους 4 τροχούς Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανάρτηση εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική Ανάρτηση πίσω: Γόνατα, βραχίονες στήριξης, αντιστρεπτική Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι/Δίσκοι Τροχοί: 195/40/15 Βάρος: 1.220 κιλά


FORD ESCORT RS COSWORTH Κινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά Κυβισμός: 1.993 κ.εκ. Μέγ. ισχύς: 227 ίπποι/6.250 σ.α.λ. Μέγ. ροπή: 320 Nm/3.500 σ.α.λ. Κίνηση: Στους 4 τροχούς Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανάρτηση εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική Ανάρτηση πίσω: Ημι-υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι /Αεριζόμενοι Δίσκοι Τροχοί: 225/45/16 Βάρος: 1.275 κιλά


KEIMENO ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ