Iso Grifo – το πιο κομψό ιταλικό gran turismo

H Iso SpA ήταν ήδη γνωστή για το καλοφτιαγμένο και γρήγορο Iso Rivolta IR 300, ένα όμορφο coupe 2+2, που χρησιμοποιούσε τα μηχανικά μέρη της Corvette. Όμως ο ιδιοκτήτης της εταιρείας Renzo Rivolta, εμπνευστής του microcar Isetta που παραγόταν κατόπιν εγκρίσεώς του από τη BMW, είχε περαιτέρω φιλοδοξίες: Ήθελε να προσθέσει στην φαρέτρα του ένα supercar, που να μπορεί να αντιπαρατεθεί με τις Ferrari. H ατμόσφαιρα της εποχής ευνοούσε τις προθέσεις του, καθώς το 1962 ήταν μια χρονιά αμφισβήτησης της Scuderia, με πολλά από τα υψηλόβαθμα στελέχη της να αποχωρούν για να δημιουργήσουν ένα αντίπαλο δέος. Ένας από αυτούς ήταν και ο εξπέρ αγωνιστικών κατασκευών και κινητήρων Giotto Bizzarrini, ο οποίος έκανε μια νέα αρχή στην επαγγελματική του ζωή, ιδρύοντας δική του εταιρεία εξέλιξης στο Λιβόρνο. Σε αυτόν απευθύνθηκε ο Renzo το 1963, προκειμένου να εκμεταλλευτεί την εμπειρία του και να παρουσιάσει στην αγορά ό,τι τελειότερο. Για τη σχεδίαση του αμαξώματος ζήτησε τη συνδρομή του γραφείου Bertone, στο οποίο πρώτο όνομα ήταν τότε ο Giorgetto Giugiaro. Την ίδια χρονιά, o Nuccio παρουσίασε το πρωτότυπο του Grifo A3/L, στην έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο. Δίπλα του, σε ημιτελή κατάσταση, στεκόταν στους τροχούς της η αγωνιστική έκδοση Α3/C. Στην εξέλιξή του από πρωτότυπο σε μοντέλο παραγωγής, το A3/L υποβλήθηκε σε ελαφρύ ανασχεδιασμό, που το κατέστησε λιγότερο επιθετικό και συνάμα το μετέτρεψε σε ένα από τα πιο κομψά gran turismo που κατασκευάστηκαν ποτέ. Μηχανικό σύνολο του Grifo GL ήταν ο 5.3 λίτρων (327 κυβικές ίντσες) V8 κινητήρας της Corvette, που συνδυαζόταν με το κιβώτιο ταχυτήτων των τεσσάρων σχέσεων της Borg-Warner. Η ισχύς του έφθανε τους 365 ίππους, ενώ ζύγιζε 1.282 κιλά.

Rivolta vs Bizzarini

Το Iso Grifo και οι προοπτικές του γρήγορα έγιναν το σημείο τριβής μεταξύ των δύο συνεργατών, του Renzo Rivolta και του Giotto Bizzarini. Ο πρώτος ήταν επικεντρωμένος στην προώθηση του μοντέλου στις αγορές ως πολυτελούς coupe παραγωγής, ενώ ο δεύτερος αποζητούσε την καταξίωσή του μέσω ενός αγωνιστικού προσανατολισμού. Το 1964 το πρωτότυπο Grifo A3/C συμμετείχε στο Le Mans, με οδηγούς τους Edgar Berney και Pierre Noblet. Παρά το πολύ καλό του ξεκίνημα στον 24ωρο αγώνα, ένα σοβαρό πρόβλημα στα φρένα το οδήγησε στα pits για σχεδόν δύο ώρες. Το τέλος της πολύωρης αναμέτρησης βρήκε τελικά το αυτοκίνητο στην 14η θέση της γενικής κατάταξης, αποτέλεσμα που ασφαλώς ήταν ενθαρρυντικό για την παρθενική εμφάνιση του νέου αγωνιστικού. Όμως, στη σχέση των δύο ανδρών επήλθε η οριστική ρήξη ύστερα από λίγους μήνες, με μόλις 22 μονάδες της supersport έκδοσης να έχουν ολοκληρωθεί όσο ακόμη δούλευαν από κοινού. Από το 1965 και έπειτα ο Renzo ασχολήθηκε μόνο με το coupe του, διατηρώντας την ονομασία Grifo, ενώ ο Giotto μετονόμασε το A3/C σε Bizzarrini 5300 GT και συνέχισε να το προωθεί σε εκδόσεις δρόμου (Strada) και αγωνιστικές (Corsa) ως το 1969 που κήρυξε πτώχευση.

Grifo: H συνέχεια…

Το 1965 ο Rivolta δρομολόγησε το αυτοκίνητο στην παραγωγή, φροντίζοντας να τονίσει πως αρκούσε η πρώτη σχέση στο κιβώτιο για να αναπτύξει την ταχύτητα των 110 χιλιομέτρων την ώρα. Στο Σαλόνι της Γενεύης έδειξε στο κοινό μια one-off Spyder έκδοση του μοντέλου του, ενώ τον Οκτώβριο του 1966 παρουσιάστηκε στο Τορίνο η Targa εκδοχή του. Την ίδια περίοδο το αυτοκίνητο εμπλουτίστηκε με δύο ακόμη εκδόσεις ισχύος του V8 των 5.3 λίτρων, 300 και 350 ίππων. Δύο χρόνια αργότερα το Grifo ενισχύθηκε περαιτέρω, αποκτώντας τον επτάλιτρο κινητήρα της Chevrolet, με την ισχύ να φθάνει πλέον στους 400 ίππους και την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 300 χιλιόμετρα την ώρα. Το 1970 το μοντέλο υποβλήθηκε σε μερικό ανασχεδιασμό του ρύγχους του, υιοθετώντας επιπλέον τους κρυφούς προβολείς. Το «πανωσήκωμα» στο κάλυμμα του κινητήρα ήταν το πιο χαρακτηριστικό γνώρισμα της έκδοσης Can-Am, που προέκυψε το 1972. Κάπου εκεί όμως άρχισε να γράφεται το τέλος, τόσο για το Grifo όσο και για την Iso-Rivolta, που αναγκάστηκε να διακόψει τις δραστηριότητές της το 1974 λόγω της πετρελαϊκής κρίσης. Συνολικά κατασκευάστηκαν 413 Iso Grifo, 322 από την πρώτη σειρά και 78 από την δεύτερη, 90 από τα οποία ήταν εξοπλισμένα με τον κινητήρα των επτά λίτρων. Σπανιότερα από αυτά είναι τα εφοδιασμένα με κιβώτιο ταχυτήτων των πέντε σχέσεων της δεύτερης σειράς (23 μονάδες), καθώς και τα Targa, επίσης της δεύτερης σειράς (4 μονάδες).

ΙSO GRIFO L GL 365 SERIES I (1966) Αμάξωμα: Δίθυρο coupe Kινητήρας: GM Chevrolet Small-Block V8 327 Κυβισμός: 5.354 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 101.6 mm x 82.55 mm Σχέση συμπίεσης: 10.5:1 Καρμπιρατέρ: Ηοlley Ισχύς: 365 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ. Ροπή: 49,7 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 4 σχέσεων Borg-Warner Ανώτατη ταχύτητα: 227χλμ/ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 6,1 δλ. Μέση κατανάλωση: 19,6 λτ./100 χλμ. Μήκος: 4.430 χλστ. Πλάτος: 1.770 χλστ. Ύψος: 1.200 χλστ. Μεταξόνιο: 2.500 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.410 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.410 χλστ. Βάρος: 1.380 κιλά

ISO GRIFO 7 LITRI (1970) Aμάξωμα: Δίθυρο coupe Kινητήρας: GM Chevrolet Big-Block V8 427 Κυβισμός: 6.996 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 107.9 mm x 95.5 mm Σχέση συμπίεσης: 10.25:1 Καρμπιρατέρ: Holley Ισχύς: 400 ίπποι στις 5.200 σ.α.λ. Ροπή: 65,5 χλγμ. στις 3.600 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 4 σχέσεων Borg-Warner Ανώτατη ταχύτητα: 258 χλμ/ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 5,4 δλ. Μέση κατανάλωση: 25,3 λτ./100 χλμ. Μήκος: 4.430 χλστ. Πλάτος: 1.770 χλστ. Ύψος: 1.220 χλστ. Μεταξόνιο: 2.500 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.410 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.410 χλστ. Βάρος: 1.510 κιλά