Η δημιουργία αυτού του όμορφου ανοιχτού μοντέλου οφείλεται στην ισχυρή πίεση που άσκησε στα ανώτατα κλιμάκια της Panhard ο εισαγωγέας των αυτοκινήτων της εταιρείας στις ΗΠΑ J. Β Ferguson.
Ο διορατικός επιχειρηματίας βλέποντας την επιτυχία των μικρών roadster της Morris Garage και της Triumph, αλλά και της Alfa Romeo με τη νεαρή αμερικανική πελατεία, πρότεινε και προσφέρθηκε να χρηματοδοτήσει το σχεδιασμό και την κατασκευή ενός ανάλογου μικρού μοντέλου, προορισμένου για τη χώρα του. Με τα οικονομικά τους σε κακή κατάσταση, οι Γάλλοι αποφάσισαν να ξεκινήσουν τελικά αυτή την περιπέτεια. Το πρωτότυπο ολοκληρώθηκε σε χρόνο ρεκόρ, τον Μάιο του 1951, από την ιταλική carrozzeria Di Rosa. Όμως, ο πόλεμος της Κορέας έκανε πολύ ευαίσθητη την κατάσταση και ο αρχικός υποστηρικτής-χρηματοδότης του αποσύρθηκε από την υπόθεση, με αποτέλεσμα η Panhard να μείνει μόνη της στην ανάπτυξη του νέου roadster. Δεν ήταν ασφαλώς η πρώτη φορά που η εταιρεία καλείτο να αντιμετωπίσει δύσκολες καταστάσεις κι αυτό δεν ήταν δίκαιο για εκείνη, που συγκαταλέγεται ανάμεσα στους εξερευνητές των πρώτων χρόνων της Αυτοκίνησης.
H ιστορία της γαλλικής εταιρείας ξεκίνησε το 1845, όταν οι επιχειρηματίες Περίν και Ποβέλ εγκαινίασαν κοντά στο Παρίσι μια μονάδα που παρήγαγε μηχανήματα επεξεργασίας ξυλείας. Στους Rene Panhard και Emile Levassor η εταιρεία περιήλθε το 1886. Tον ίδιο χρόνο, ο Edouard Sarrazin, φίλος του Levassor, εξασφάλισε τα δικαιώματα των κινητήρων της Daimler στη Γαλλία. Tότε οι Panhard και Levassor αποφάσισαν, με την προτροπή του, να αλλάξουν κατεύθυνση και να εγκαταλείψουν την παλιά τους δραστηριότητα. Το 1889 ίδρυσαν την Panhard & Levassor, την πρώτη γαλλική εταιρεία που είχε αντικείμενο την κατασκευή αυτοκινήτων. H πρώτη Panhard ολοκληρώθηκε το 1891, με το V2 κινητήρα να καταλαμβάνει θέση στο κέντρο του αμαξώματος.
Tα οχήματα της πρώιμης εποχής, με την κίνηση στους πίσω τροχούς, διέθεταν κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων και η τιμή πώλησής τους έφθανε τα 3.500 φράγκα. Tα αυτοκίνητα της εταιρείας ήταν αξιόπιστα για τις τότε συνθήκες, με αποτέλεσμα τις συχνές νίκες στους αγώνες της εποχής. Tο 1896 οι Panhard εμφανίστηκαν με τετράχρονους κινητήρες, που για αρκετά χρόνια τις διατήρησαν στην κορυφή. H εταιρεία δέχθηκε πλήγμα το 1898, με το θάνατο του Levassor στον αγώνα Παρίσι-Mασσαλία-Παρίσι. Tα πράγματα, όμως, είχαν μπει πια στο δρόμο τους. Mετά τη λήξη του δεύτερου παγκοσμίου πολέμου, η Panhard ξεκίνησε την παραγωγή της σειράς Dyna. Σε αυτήν τοποθετήθηκε ο αερόψυκτος κινητήρας των 610 κ.εκ. που σχεδίασε ο Jean Albert Gregoire, ενώ την ευθύνη για το ελαφρύ αλουμινένιο αμάξωμα είχε ο στιλίστας Facel-Metallon. Tο 1950, η χωρητικότητα του μοτέρ είχε φθάσει στα 747 κ.εκ., ανεβάζοντας την απόδοση στους 35 ίππους. Δύο χρόνια αργότερα, ως φυσική συνέχεια, μπήκε στην παραγωγή ο κινητήρας των 850 κ.εκ. Δικύλινδρος, επίπεδος και τετράχρονος, στις καλές επιβατικές εκδόσεις των Dyna δεν δυσκολευόταν να βγάλει ως και 50 ίππους στο δρόμο, παίρνοντας τα πρωτεία στην κατηγορία του. Eκείνες τις μέρες εκδηλώθηκε για πρώτη φορά το ενδιαφέρον της Citroen για την εταιρεία, που κατέληξε στην εξαγορά του 25% των μετοχών της.
Το Junior έκανε την πρώτη του επίσημη εμφάνιση στο κοινό τον Οκτώβριο του 1951, στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου της Πόλης του Φωτός. Για τις ανάγκες εκείνης της παρουσίασης είχε κατασκευαστεί και ένα δεύτερο πρωτότυπο, με βάση το πλαίσιο του Dyna Χ και αμάξωμα από αλουμίνιο. Η παραγωγή του μικρού roadster ξεκίνησε τον Απρίλιο του 1952, με τον επίπεδο δικύλινδρο κινητήρα των 747 κ.εκ. που χρησιμοποιούσε και η sedan έκδοση του Dyna. Όμως, η ασθενική απόδοση του συγκεκριμένου μηχανικού συνόλου οδήγησε γρήγορα στην αντικατάστασή του από τον μεγαλύτερο των 848 κ.εκ., που ανέβασε την ισχύ του αυτοκινήτου στους 42 ίππους. Το αρχικό σχέδιο στο πρόγραμμα ανάπτυξης του Junior όριζε πως το αμάξωμά του θα ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο, όμως η απόσυρση του εισαγωγέα των ΗΠΑ ανάγκασε την Panhard να αναθεωρήσει τη στρατηγική της και να υιοθετήσει τη χρήση του χάλυβα, προκειμένου να μειώσει το κόστος παραγωγής.
Έτσι, το βάρος του μοντέλου αυξήθηκε κατά 100 περίπου κιλά. Τον Φεβρουάριο του 1953, η roadster έκδοση του Dyna πλαισιώνεται από μια convertible, αυξάνοντας τις δυνητικές επιλογές των υποψηφίων αγοραστών του μοντέλου. Τον επόμενο χρόνο, η μάσκα που κληρονόμησε από το Dyna Χ αντικαθίσταται από ένα οβάλ άνοιγμα, με μια λεπίδα από αλουμίνιο. Τον Μάρτιο του 1954, οι προφυλακτήρες γίνονται υψηλότεροι. Το 1955 η επιλογή ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή της MAG αυξάνει την μέγιστη ισχύ στους 60 ίππους και την τελική ταχύτητα στα 145 χλμ./ώρα.
Τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς η παραγωγή του roadster μοντέλου ολοκληρώνεται, ενώ το convertible συνεχίζει να κατασκευάζεται μέχρι τον Απρίλιο του 1956. Η ισχυροποίηση του ανταγωνισμού δεν επέτρεψε την περαιτέρω σταδιοδρομία τους στην αγορά. Το πόσο σύγχρονο και ελκυστικό ήταν το Junior αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι αυτό επέλεξε να πλησιάσει σχεδιαστικά η Nissan, παρουσιάζοντας τα πρώτα της μικρά roadster στα μέσα της δεκαετίας του ’60. Η συνολική παραγωγή του μοντέλου αρίθμησε 4.707 μονάδες.
Η Panhard ήταν μια εταιρεία ελκυστική εμπορικά, αν σκεφτεί κάποιος πως παρά το γεγονός ότι τα Dyna ήταν σχετικά ακριβά (από 1.055 λίρες στο Ηνωμένο Βασίλειο) 14.000 αυτοκίνητα της σειράς πουλήθηκαν στην Eυρώπη από το 1951 έως το 1957. H επιτυχία συνεχίστηκε, όταν η εταιρεία έβαλε στην παραγωγή και ισχυρότερες εκδόσεις των 60, 90 και 100 ίππων. Όμως το 24 CT του 1964, πάντα με τον κινητήρα των 850 κ.εκ., ήταν το τελευταίο Panhard: Η Citroen την επόμενη χρονιά εξαγόρασε το εργοστάσιο, αλλά τα όνειρα για την αναβάθμισή του αποδείχθηκαν ουτοπικά. Το 1967, με μια λακωνική ανακοίνωση, οι νέοι ιδιοκτήτες έγραψαν τον επίλογο μιάς από τις πιο γοητευτικές ιστορίες της Aυτοκίνησης.
PANHARD DYNA JUNIOR Kινητήρας: δικύλινδρος επίπεδος Κυβισμός: 848 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 84.85 mm x 75 mm Σχέση συμπίεσης: 7.25:1 Καρμπιρατέρ: 1 Solex Ισχύς: 42 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. Ροπή: 6,5 χλγμ. στις 3.500 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους τροχούς Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 125 χλμ/ώρα 0-100 χλμ./ώρα: δλ. Μήκος: 3.630 χλστ. Πλάτος: 1.470 χλστ. Ύψος: 1.280 χλστ. Μεταξόνιο: 2.127 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.220 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.220 χλστ. Βάρος: 635 κιλά Περίοδος παραγωγής: 1952-1956 Μονάδες παραγωγής: 4.707
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
