Αφιέρωμα στην επιτυχημένη εμπορικά coupe έκδοση του «σκαραβαίου» που σχεδιάστηκε από Ιταλούς, κατασκευάστηκε από Γερμανούς και πουλήθηκε κυρίως σε Αμερικανούς.
Τον Μάιο του 1945, λίγες εβδομάδες μετά την πτώση του Βερολίνου, το «σκαθάρι» της Volkswagen άρχισε να κατασκευάζεται ξανά, μετά τη διακοπή της παραγωγής του στα χρόνια του πολέμου, η οποία το περιόρισε σε λίγες μόλις μονάδες. Σύντομα όλοι οι συντελεστές του αντιλήφθηκαν ότι αποτελούσαν μέρος μιας εμπορικής επιτυχίας τόσο μεγάλης, που μπορούσε να λειτουργήσει και ως στυλοβάτης της οικονομίας μιας κατεστραμμένης χώρας. Ως τις αρχές της δεκαετίας του ’50 είχαν ξεκινήσει να παρουσιάζονται διάφορες εκδοχές του, επινοημένες από ανεξάρτητους κατασκευαστές και μικρές βιοτεχνίες. Αρχικά αυτό κολάκεψε την εταιρεία, όμως με το πέρασμα των χρόνων της δημιούργησε πρόβλημα, αφού το coupe «σκαθάρι» που είχε αποφασίσει να λανσάρει κινδύνευε να «κανιβαλιστεί» από τις ομολογουμένως ενδιαφέρουσες παραλλαγές του, οι οποίες κυκλοφορούσαν στο ελεύθερο εμπόριο.
Έτσι σταμάτησε να πουλά γυμνά πλαίσια στους ενδιαφερόμενους, αλλά η ζημιά δεν σταμάτησε: οι ανεξάρτητοι κατασκευαστές έπειθαν τους πελάτες τους να αγοράσουν ένα Beetle και στη συνέχεια να τους το φέρνουν, για να το διαμορφώσουν εκείνοι κατά το δοκούν. Το πράγμα εξελίχθηκε σε ένα αληθινό «κυνήγι μαγισσών», με τους ανθρώπους της εταιρείας να μεταβάλλονται σε ιδιωτικούς αστυνομικούς και να ερευνούν κάθε περίπτωση ξεχωριστά. Στο τέλος τα κατάφεραν, το πεδίο ήταν πια ελεύθερο για το πολυαναμενόμενο coupe.
Η δημιουργία του όμορφου coupe με «όλα πίσω» (μετάδοση κίνησης-κινητήρας) οφείλεται σε αρκετούς ανθρώπους και όχι μόνο σε έναν, οι οποίοι εργάζονταν σε τρεις εταιρείες. Στο ξεκίνημα αυτής της επιτυχημένης ιστορίας, ο τότε επικεφαλής σχεδιαστής της «Carrozzeria Ghia» Luigi Segre συνάντησε αρκετές φορές τον Γερμανό καροσερίστα Wilhelm Karmann σε διάφορες εκθέσεις και εκδηλώσεις της εποχής, συζητώντας συχνά και για ένα διαφορετικό «σκαθάρι». Κάποια στιγμή ο Segre αποφάσισε να ασχοληθεί έμπρακτα με το θέμα, προμηθεύτηκε ένα Beetle και ξεκίνησε πάνω του να κτίζει το πρωτότυπο.
Την ίδια εποχή ο Mario Boano, ένας ταλαντούχος σχεδιαστής που έβαζε μοδάτα πτερύγια στις Ferrari των ημερών εκείνων και τις έστελνε στην Αμερική σε πανάκριβες τιμές, αγόρασε ένα «σκαθάρι» από το Παρίσι και το οδήγησε ως την έδρα του, στο Τορίνο. Ύστερα από πέντε μήνες ο Segre ήταν έτοιμος, έχοντας κάνει και τις απαραίτητες διαμορφώσεις στο πάτωμα, για να μπορεί να δεχτεί τις αλλαγές. Τότε, κάλεσε κρυφά τον Wilhelm Karmann στον αντιπρόσωπο της Ghia στη γαλλική πρωτεύουσα και του το έδειξε. Ο Γερμανός καροσερίστας ενθουσιάστηκε και χωρίς δισταγμό του είπε «θέλω να το αναλάβω αυτό». Στη συνέχεια μπήκε στο «παιχνίδι» και ο Mario Boano, μαζί με τον Sergio Coggiola και τον Giovanni Savonuzzi.
Κάπου εκεί έγιναν όλοι μια παρέα και ο κάθε ένας από αυτούς τοποθέτησε τη δική του πινελιά στο τελικό σχέδιο. Στις ημέρες μας, κανείς δεν ξέρει ποιός έβαλε τί και σε ποιό επιμέρους σημείο, αν και για τα πιο ρηξικέλευθα τμήματα είμαστε σίγουροι για τους εξής δύο, τον Boano και τον Savonuzzi, που ήταν οι πιο ριζοσπαστικοί. Επίσης, είμαστε σίγουροι και για ένα ακόμη πράγμα: όλοι τους άντλησαν έμπνευση από τον Virgil Exner, που τότε ήταν ο top designer στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού.
Για το μελλούμενο coupe η αγορά των ΗΠΑ, που είχε δεχτεί με μεγάλο ενθουσιασμό τον «σκαραβαίο», ήταν το σημαντικότερο κεφάλαιο για την επιτυχία. Τον Νοέμβριο του 1953 η ομάδα παρουσίασε το ολοκληρωμένο πρωτότυπο και στη Volkswagen, ένα μήνα μετά την έκθεσή του στο Σαλόνι του Παρισιού. Η εταιρεία είπε το «ναι». Απο εκεί και πέρα, τα πράγματα πήραν το δρόμο τους: στις 19 Ιουλίου 1955 το τελικό μοντέλο παρουσιάστηκε στο Παρίσι και στη συνέχεια πήγε στη Φρανκφούρτη. Πέντε ημέρες νωρίτερα είχε ξεκινήσει η παραγωγή του, στην έδρα της Karmann στο Osnabrück της Γερμανίας.
Ακολούθησαν 19 χρόνια εμπορικής επιτυχίας για το Volkswagen Karmann-Ghia Type 14, όπως ήταν η επίσημη ονομασία του, ενώ το πρώτο έτος διάθεσής του πούλησε περισσότερα από 10.000 αυτοκίνητα. Η παραγωγή του αρίθμησε συνολικά 445.238 μονάδες, στις οποίες δεν συμπεριλαμβάνεται το μεταγενέστερο και ομορφότερο Typ 34, από τις οποίες οι 364.401 ήταν coupe και οι 80.837 cabriolet (η ανοιχτή έκδοση είδε για πρώτη φορά το φως της ημέρας τον Αύγουστο του 1957).
Από τη συνολική παραγωγή, οι 41.689 μονάδες κατασκευάστηκαν στο Sao Bernardo do Campo, από τη Volkswagen do Brasil (στη λατινοαμερικάνικη χώρα, η γερμανική εταιρεία έχει γράψει τη δική της ιστορία, που ακόμη συνεχίζεται). Στην πατρίδα της σάμπα κατασκευάστηκαν 23.393 coupe και μόλις 177 cabriolet, αφού εκεί υπήρχε και μια ειδική έκδοση TC μόνο για τη Βραζιλία, βασισμένη στην νεώτερη πλατφόρμα Typ 3 και με πιο κυρτό πίσω μέρος, την οποία είχε επιμεληθεί ο Giugiaro στο σύντομο πέρασμά του από τη Ghia (πουλήθηκε σε 18.119 μονάδες και δεν το είδαμε ποτέ στην Ευρώπη).
Για την εποχή του το Karmann Ghia δεν ήταν φειδωλό σε διαστάσεις, τουλάχιστον ως ευρωπαϊκό μοντέλο. Το μήκος του έφτανε τα 4.140 χλστ., το πλάτος του τα 1.630 χλστ., ενώ το ύψος του για το σωτήριο έτος 1955 ήταν ιδιαίτερα χαμηλό (1.330 χλστ.). Όσο δε για το μήκος του μεταξονίου του, ήταν ακριβώς το ιδανικό για πολλούς από τους εραστές της Αυτοκίνησης (2.400 χλστ.).
Όπως ήταν αναμενόμενο, το μοντέλο φόρεσε όλους τους κινητήρες του Beetle (1.2, 1.3, 1.5 και 1.6 των 60 ίππων). Με τους δύο πρώτους απέδιδε 34 και 50 ίππους, που μεταφραζόταν σε τελική ταχύτητα 120 και 150 χιλιομέτρων την ώρα. Παρά το χαμηλό του βάρος (μόλις 820 κιλά) δεν ήταν αυτοκίνητο επιδόσεων, άλλωστε δεν κατασκευάστηκε γι αυτό το λόγο.
Ωστόσο, πουθενά δεν περνούσε απαρατήρητο, όπου κι αν εμφανιζόταν. Το 1972 δέχτηκε μια περιορισμένη ανανέωση δια χειρός Sergio Sartorelli (ακόμη ένας Ιταλός που δούλεψε πάνω σε αυτό), που είχε σχεδιάσει και το νεώτερο Typ 34. Δυό χρόνια αργότερα αποσύρθηκε από το προσκήνιο μετά δόξης και τιμής, αφήνοντας χώρο για τον διάδοχό του, που δεν ήταν άλλος από το Volkswagen Scirocco.
Φωτογραφίες: Volkswagen, Σπύρος Χατήρας
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
