Ove Andersson

Γεννημένος το 1938 κοντά στην Ουψάλα, έμαθε να οδηγεί τρακτέρ και αγροτικά μηχανήματα από μικρός, αρκετά χρόνια προτού αποκτήσει δίπλωμα. Αυτό του άρεσε ιδιαίτερα, αφού, προκειμένου να συγκεντρώσει χρήματα για να αποκτήσει δικό του αυτοκίνητο, βρέθηκε μετά τη στρατιωτική θητεία του στη Λωρίδα της Γάζας, ως μέλος της ειρηνευτικής δύναμης του ΟΗΕ. Γυρνώντας στην πατρίδα του, έγινε κάτοχος ενός Saab 96, με το οποίο πήρε μέρος το ’62 στα Τ-Races, μια σειρά αγώνων που αναδείκνυαν τοπικά ταλέντα. Εκεί, σε επτά αγώνες, αποκόμισε έξι πρώτες θέσεις. Το γεγονός δεν πέρασε απαρατήρητο από την ΒΜC Σουηδίας, η οποία το ’63 του έδωσε το τιμόνι ενός από τα Μini της. Το αποτέλεσμα αυτής της συνεργασίας ήταν η 5η θέση στο Σουηδικό Ράλλυ εκείνης της χρονιάς. Οι διεθνείς εμφανίσεις -και διακρίσεις- ξεκίνησαν από το επόμενο έτος στο τιμόνι ενός εργοστασιακού Saab. To ’66 ήταν η σειρά της Lancia Fulvia HF να ωφεληθεί από το ταλέντο του: 3ος στο Μόντε Κάρλο και στο Σαν Ρέμο, 7ος στο RAC. Την ίδια εποχή κέρδισε με το Saab το ράλλυ της πατρίδας του, ενώ το ’67 αναδείχθηκε πρώτος στο μαραθώνιο Gulf London Rally και στην Ισπανία, οδηγώντας ένα Ford Lotus Cortina. H επόμενη περίοδος τον βρήκε στις τάξεις της Ford, όπου και παρέμεινε έως τα τέλη του ’70. Το Escort TC δεν τον βοήθησε να σημειώσει νίκες, παρά μόνο τιμητικούς τερματισμούς στο βάθρο, καθώς διάφορα μηχανικά προβλήματα τον σταματούσαν. Εκείνες, όμως, ήρθαν όλες μαζί την επόμενη χρονιά, όταν ο Ούβε κλήθηκε στην ομάδα των Αlpine-Renault. Mόντε, Σαν Ρέμο, Αυστρία και Ακρόπολις υποτάχθηκαν στις επιθυμίες του και στην ταχύτητά του. Ύστερα από όλα αυτά, το ’71 και οι «Γαλλίδες» θα μπορούσαν να είναι το πιο αναγνωρίσιμο στοιχείο της σταδιοδρομίας του, αν δεν προέκυπτε στη ζωή του το Toyota Team Europe.

TTE: Tα πρώτα χρόνια

Η ιστορία άρχισε να γράφεται ένα βράδυ του ’72 στο Λονδίνο, ύστερα από μια συζήτηση στελεχών της εταιρείας με τον Ούβε. O Σουηδός είχε τότε οδηγήσει για τους Ιάπωνες μια Τoyota Celica TA22 Γκρουπ 2 στο RAC, τερματίζοντας στην 9η θέση. Στις αρχές του ’73 η πρώτη ευρωπαϊκή ομάδα της Τoyota, με αντικείμενο την προετοιμασία των αυτοκινήτων που θα αγωνίζονται στο WRC, εγκαταστάθηκε έξω από την Ουψάλα, με την επωνυμία «Andersson Motorsport». Γρήγορα, όμως, μετακόμισε στο Βέλγιο, προκειμένου οι Corolla και οι Celica του πρωταθλήματος να έχουν την ταχύτερη δυνατή τεχνική υποστήριξη από το μητρικό εργοστάσιο. Το Φεβρουάριο του ’75 η ομάδα μετονομάστηκε σε «Toyota Team Europe» (ΤΤΕ). Η πρώτη νίκη της εταιρείας σε αγώνα του παγκόσμιου πρωταθλήματος ήταν ήδη γεγονός τότε: Την είχε επιτύχει ο Καναδός Γουόλτερ Μπόις στο Ράλλυ Press On Regardless του Μίτσιγκαν στις αρχές Νοεμβρίου του ’73 με μια Corolla 1600. Ο αγώνας, όμως, εκείνος δεν ήταν από τους διάσημους του προγράμματος και δεν είχε συγκεντρώσει κορυφαίες συμμετοχές. Ίσως αυτός να είναι ο λόγος που οι περισσότεροι θεωρούν ως αρχή της μεγάλης πορείας της εταιρείας στα ράλλυ την 1η θέση του Μίκολα στις «Χίλιες Λίμνες» τον Αύγουστο του ’75.

 

Aφοσιωμένος στο έργο του, που δεν ήταν άλλο από την ανάδειξη του ΤΤΕ σε κορυφαία αγωνιστική ομάδα, ο Άντερσον οδηγούσε ο ίδιος τα αυτοκίνητα του team στα ράλλυ. Μέσα στις ειδικές και με όλα τα συστήματά τους να δουλεύουν στο όριο, μπορούσε να διαπιστώσει τι χρειαζόταν για να είναι αξιόπιστα και ανταγωνιστικά. Παράλληλα, εξακολουθούσε να είναι ταχύτατος, εντυπωσιάζοντας τους πάντες. Στο τιμόνι των Corolla αρχικά, αλλά και αργότερα με τις Celica, σημείωσε διακεκριμένους τερματισμούς. Δεν έλειψαν και οι περιπτώσεις που έχασε σίγουρες νίκες, προδομένος από αναπάντεχα μηχανικά προβλήματα. Για τελευταία φορά εμφανίστηκε ως αγωνιζόμενος στο Ράλλυ της Ακτής του Ελεφαντοστού το ’82, την εποχή που άρχιζε ο πρωταγωνιστικός ρόλος του Γκρουπ Β. Από την έναρξη της συνεργασίας του με την Τοyota και μέχρι εκείνη την ημέρα, είχε αγωνιστεί με αυτοκίνητο άλλης εταιρείας (Peugeot 504) μόνο τρεις φορές, όλες στο Ράλλυ Σαφάρι, το οποίο κέρδισε το ’75, υποχρεώνοντας τις Lancia Stratos των Μουνάρι και Βάλντεγκαρντ να τον ακολουθήσουν στον τερματισμό. Στο μεταξύ, το ΤΤΕ είχε μετακομίσει από το ’79 στην Κολονία και προετοιμαζόταν μεθοδικά για την κορυφή, ρίχνοντας το κύριο βάρος του στους αγώνες μεγάλων αποστάσεων. Οι επιτυχίες άρχισαν να αυξάνονται στα χρόνια του Γκρουπ Α και ο τελικός στόχος επετεύχθη τη δεκαετία του ’90. O άνθρωπος που από ατυχία και μόνο δεν κέρδισε ποτέ αγώνα με τα χρώματα της Τoyota κατόρθωσε με την εμπειρία και την οργανωτικότητά του να την κάνει παγκόσμια δύναμη. 43 νίκες, 4 πρωταθλήματα Οδηγών και 3 Κατασκευαστών κατακτήθηκαν από την ιαπωνική εταιρεία, έως την αποχώρησή της από το WRC το 1999. Ποιο ήταν το μυστικό της επιτυχίας, η συνταγή με την οποία ξεπεράστηκαν οι δυσκολίες των πρώτων χρόνων και η μέθοδος να συνδυάσεις τις αρετές τόσων χαρισματικών οδηγών, ώσπου να φθάσεις στην κορυφή; Μας το αποκάλυψε ο ίδιος, σε συνέντευξή του πριν από λίγα χρόνια: «Ποτέ να μην τα παρατάς».

 

Μετά την πολύχρονη, επιτυχημένη δραστηριότητα στα ράλλυ, ο Ούβε κλήθηκε το 2000 να ηγηθεί της προσπάθειας της Τoyota να κατακτήσει τον αστραφτερό κόσμο της F1. Έτσι, η γνώριμη ευγενική φυσιογνωμία του βρέθηκε στο pit lane με τα ακουστικά στα αυτιά, σε μια ατμόσφαιρα διαφορετική από εκείνες που ήξερε καλά. Ωστόσο, αυτό δεν τον τρόμαξε και, μεθοδικός καθώς ήταν, στρώθηκε στη δουλειά. Βέβαια, παρά τις καλές εντυπώσεις, κορυφαία αποτελέσματα δεν προέκυψαν. Η «ήρεμη δύναμη» του Άντερσον δεν αρκούσε για να έρθουν οι νίκες στη σκληρή πραγματικότητα των Γκραν Πρι. Ο Σουηδός, ιδιώτης πλέον, συνέχισε να κάνει σε πιο χαλαρούς ρυθμούς αυτό που του άρεσε περισσότερο από όλα. Ταξίδευε από χώρα σε χώρα και από εκδήλωση σε εκδήλωση, όπου τον καλούσαν, τιμώντας με τη λαμπερή συμμετοχή του και το δικό μας Ιστορικό Ακρόπολις. Ο επίλογος της ζωής του γράφτηκε σε μία από αυτές, στις 11 Ιουνίου 2008, στο Milligan Vintage Trial της Νοτίου Αφρικής, όπου πήρε μέρος με ένα Volvo 444. Kατά βάθος, δεν ήθελε να μας λυπήσει. Το πιθανότερο είναι ότι έφυγε έτσι όπως ήθελε, οδηγώντας…

 

Ήταν ο αγαπημένος του χωμάτινος αγώνας, όπως έλεγε. Ήρθε για πρώτη φορά το ’64 με το Saab και τερμάτισε 10ος, κερδίζοντας την κλάση του. Ακολούθησαν δύο 4ες θέσεις το ’65 και το ’66, με Saab και με Lancia Fulvia. Το ’67 έφερε την ΗF 2η στον τερματισμό και από τότε δε σταμάτησε να αναζητεί τη νίκη, στην οποία έφθασε πολύ κοντά το ’69 με το Ford Escort TC, προτού εγκαταλείψει και παραδώσει τη σκυτάλη στην Porsche του Πάουλι Τοϊβόνεν. Το ’70 ανέβηκε για πρώτη φορά στο βάθρο, ολοκληρώνοντας 3ος, πάλι με το Εscort. Την επόμενη χρονιά ήρθε η πολυπόθητη νίκη, με την Αlpine. Ύστερα πήραν σειρά οι επικές εμφανίσεις με τα αγωνιστικά του ΤΤΕ, αρχής γενομένης το ’75 με την Corolla του Γκρουπ 2 και τον αριθμό «2» στις πόρτες. Ο Άντερσον παρέμεινε «φόβητρο» για τα εκάστοτε φαβορί του αγώνα, τόσο με την 8βάλβιδη όσο και με τη 16βάλβιδη Celica του Γκρουπ 4, που αντικατέστησε στις ειδικές την Corolla. Το ’79 μόνο εκείνος και ο Νταρνίς αμφισβήτησαν τα πρωτεία του Βάλντεγκαρντ, προτού αμφότεροι εγκαταλείψουν. Ο μοναδικός τερματισμός του με Toyota στην Ελλάδα ήρθε στο τελευταίο του Ακρόπολις, το ’80. Οι συμμετοχές του στον εθνικό μας αγώνα ήταν συνολικά 15, ίσως οι περισσότερες από κάθε άλλον «παγκόσμιο».

 

Διαδέχθηκε την Corolla TE 20/27 στις ειδικές διαδρομές και, παρά το γεγονός ότι δεν έφερε νίκες στο ΤΤΕ, έπεισε τους πάντες ότι η προσπάθεια της αγωνιστικής ομάδας ήταν σπουδαία και, με την απαραίτητη πίστωση χρόνου, θα έφθανε κάποτε στα κορυφαία αποτελέσματα. Το 2λιτρο ιαπωνικό στην έκδοση «RA20» των 240 ίππων έδρασε στο στίβο των παγκόσμιων ράλλυ την περίοδο ’76-’78, με πρώτα «βιολιά» στο τιμόνι τους Ούβε Άντερσον, Χάνου Μίκολα και Ζαν Λικ Τεριέ. Ο τύπος RA40, στην 8βάλβιδη εκδοχή του με τους 195 ίππους και στη 16βάλβιδη με τους 245, χρησιμοποιήθηκε στους αγώνες από το ’78 έως το ’82. Σημαντικότεροι οδηγοί του, εκτός του Ούβε και του Ζαν Λικ, ήταν οι Μπγιορν Βάλντεγκαρντ και Πιερ Έκλαντ.

Ράλλυ Σουηδίας 1966 (Saab 96)

Gulf London Rally 1967 (Ford Lotus Cortina)

ΡάλλυΙσπανίας 1967 (Ford Lotus Cortina)

ΡάλλυΜόντεΚάρλο 1971 (Alpine-Renault A110)

ΡάλλυΣανΡέμο 1971 (Alpine-Renault A110)

ΡάλλυΑυστρίας 1971 (Alpine-Renault A110)

ΡάλλυΑκρόπολις 1971 (Alpine-Renault A110)

Ράλλυ Σαφάρι 1975 (Peugeot 504)