Όλες οι λαμπερές ιστορίες ξεκινούν από ένα φύλλο χαρτί στην επιφάνεια του οποίου δεν υπάρχει τίποτα, αφού κανείς δεν έχει ακόμη προλάβει να σχηματίσει πάνω του ένα γράμμα ή έστω να χαράξει μια ταπεινή γραμμή. Ο Κώστας Καββαθάς επέλεξε να ονομάσει «Εν Λευκώ» τη στήλη του στο μηνιαίο περιοδικό που ίδρυσε τον Οκτώβριο του 1970 μαζί με τη σύζυγό του, Σοφία, ορίζοντας από το ξεκίνημα τη στάση του απέναντι στην τότε κοινωνία της Αυτοκίνησης: Στο περιοδικό αυτό, που δεν θα ασχολιόταν μόνο με νέα μοντέλα και κινητήρες, θα γράφονταν και πράγματα που δεν είχαν ειπωθεί ποτέ πριν. Επιπλέον, με τον χαρακτηρισμό των 4Τροχών ως «φρούριο», έδωσε και το στίγμα του εντύπου του για το μέλλον. Θα ήταν ένα καταφύγιο ιδεών, ένα ασφαλές μέρος όπου όσοι γοητεύονταν από την τεχνολογία θα μπορούσαν να εκφραστούν ελεύθερα ή ακόμη και να προτείνουν νέες ιδέες, όσο τολμηρές κι αν ήταν. Ο ΚΚ, όντας ανυποχώρητος στον τρόπο που έβλεπε τον κόσμο, δεν άλλαξε ποτέ στάση στον τομέα αυτόν, με αποτέλεσμα μέσα σε λίγα χρόνια να αναδειχθεί σε «υποκινητή εκπλήρωσης ονείρων» των νέων ανθρώπων που ήθελαν να κάνουν κάτι διαφορετικό στη ζωή τους…
«Κυνηγήστε το όνειρό σας!»
Για τουλάχιστον τρεις δεκαετίες, ο ΚΚ ήταν ιδιαίτερα επιδραστικός στην ελληνική νεολαία, όταν τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης του σήμερα δεν βρίσκονταν καν στη σφαίρα της φαντασίας. Όντας αιώνιος έφηβος στην ψυχή, κατάφερε με τα γραπτά και τις πράξεις του να περάσει στους νέους ένα διαχρονικό μήνυμα: «Προβληματιστείτε, ενημερωθείτε, διαβάστε, δείτε τι γίνεται στις χώρες του εξωτερικού και πόσα ωραία πράγματα φτιάχνουν, εμπνευστείτε, σπουδάστε, αγκαλιάστε την τεχνολογία, για να οδηγήσετε μια μέρα την Ελλάδα ψηλότερα». Η προτροπή του, μακριά από πολιτικές ίντριγκες και θεωρίες εξουσίας, έφτασε σε όλες τις νεανικές καρδιές. Όπως έχει γραφτεί κατ’ επανάληψη από το σύνολο του εγχώριου Τύπου, χιλιάδες άνθρωποι έγιναν μηχανολόγοι, σχεδιαστές, μηχανικοί, αεροναυπηγοί και χειριστές αεροσκαφών, επειδή εκείνος τους παρακίνησε την εποχή που έκαναν όνειρα. Ένα απλό παράδειγμα της αγάπης που του είχε ο κόσμος γι’ αυτή τη στάση του ήταν και ο πιλότος της Πολεμικής Αεροπορίας που εμφανίστηκε με τη στολή και το κράνος του στην αποχαιρετιστήρια τελετή λέγοντας: «Έρχομαι από την Αγχίαλο, από την 110 Πτέρυγα Μάχης, εκείνος με έκανε πιλότο».
Στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου, με καλή παρέα για τον αγώνα ταχύτητας.
Τα πρώιμα χρόνια
Για τον Κώστα είχα μάθει ένα-δύο χρόνια πριν γνωριστούμε. Συνεργαστήκαμε σαν αδέρφια στο μεγάλωμα του Auto Εξπρές, μαλώσαμε λίγο μετά την έκδοση των 4Τροχών και «τα σπάσαμε» έξι χρόνια μετά.
Στο περιοδικό Άλφα, του πνευματικού γίγαντα Κωστή Μπαστιά, υπήρχε μια σελίδα αυτοκινήτου που ήταν η αδυναμία μου. Την υπέγραφε «κάποιος» Κ. Καββαθάς. Το γράψιμό του διέφερε από τη συνηθισμένη δημοσιογραφική έκφραση της εποχής. Είχε ζωντάνια, είχε σπίθα και το ’χε καταλάβει ο Μπαστιάς.
Αύγουστο του 1967 κυκλοφορεί το μηνιαίο Auto Εξπρές και βρέθηκα κι εγώ στο επιτελείο του, από τον Οικονομικό Ταχυδρόμο. Στο Α-Ε ήρθαμε πολύ κοντά, κάναμε σχεδόν καθημερινά παρέα, πηγαίναμε μαζί σε αρκετά θέματα, αγώνες κ.λπ. Κοντολογίς, μιλούσαμε την ίδια γλώσσα. Μέσα στο αυστηρό οικονομικό επιτελείο της εφημερίδας Εξπρές, μαζί με τον Ηλία Σπορίδη, ήμαστε οι μόνοι… αυτοκινητάκηδες. Το πέρασμα από το Auto Εξπρές καθόρισε τη μετέπειτα πορεία μας και κυρίως του Κώστα, καθώς μας οδήγησε στη δημιουργία του περιοδικού 4Τροχοί, μαζί με νέους, άξιους συναδέλφους.
Φυσικά, όλα έγιναν… τυχαία! Ο αρχισυντάκτης του Α-Ε αποχώρησε και οι συντάκτες προτείναμε στον διευθυντή να επιλέξει ανάμεσα στον Σπορίδη και τον Καββαθά. Αντίθετα, εκείνος έφερε τον εκδότη της Μάσκας, περιοδικού αστυνομικών διηγημάτων.
Δεν δεχτήκαμε ότι μπορούσαν να συνυπάρξουν αυτά τα δύο, οπότε η βασική ομάδα του Α-Ε αποχωρούμε για κάτι πιο δικό μας και αρχίζει η περιπέτεια των 4Τ! Το αυτοκίνητο φούντωνε τότε στην Ελλάδα και ο κόσμος διψούσε να μάθει, όπως λίγο μετά έγινε και με το μπουμ των στερεοφωνικών, που έφερε τη γέννηση του Ήχου. Οπότε το κλίμα ήταν έτοιμο για να κάνει πραγματικότητα το άλλο του όνειρο, με την αεροπλοΐα, και εγένετο Πτήση! Ακολούθησαν οι 2Τροχοί, το RAM, ραδιόφωνα, χρηματιστήριο κ.λπ., κ.λπ.
Η μέρα, όμως, έχει μόνο 24 ώρες, κι ένας άνθρωπος δεν τα προλαβαίνει όλα μόνος. Η επιχείρηση γιγαντώθηκε, οι σχέσεις με τους ανθρώπους δοκιμάζονταν, άλλες άντεχαν, άλλες όχι, προβλήματα και λάθη πλήθαιναν. Αρχίζει η κρίση, αργά, μα σταθερά.
Το τέλος τον βρήκε μόνο και πικραμένο. Του άξιζε κάτι πολύ καλύτερο. Μακάρι εκεί που είσαι, Κώστα, να περνάς καλά… —Αντώνης Κόλλιας
Τα πρώτα χρόνια
Γραφείο οδού Γοργίου. Τα θέματα του επόμενου τεύχους απλωμένα γύρω του, ενώ τα τελειωμένα των προηγούμενων μηνών κρεμασμένα πίσω του, στον τοίχο.
Ο Κώστας Καββαθάς γεννήθηκε μέσα στον πόλεμο και στην πιο τρυφερή του ηλικία έζησε τα Δεκεμβριανά, βλέποντας τους τοίχους από τα χαμόσπιτα του Νέου Κόσμου να γκρεμίζονται από τις βόμβες των αεροπλάνων. Απορρίπτοντας τη βία που συμβόλιζαν και τον θάνατο που σκορπούσαν, γοητεύτηκε από την ισχύ, την ταχύτητα και τις δεξιότητές τους. Στα μέσα της δεκαετίας του ’50 έκανε τις πρώτες του πτήσεις με ανεμόπτερα, όντας από τα πρώτα μέλη του Αεραθλητικού Συλλόγου Τρίπολης. Στη συνέχεια πήγε στην Αγγλία για σπουδές στη μηχανολογία και εκεί βρέθηκε για πρώτη φορά από κοντά στον κόσμο του αυτοκινήτου, παρακολουθώντας αγώνες σε όλες τις δημοφιλείς πίστες του «Μεγάλου Νησιού». Επιστρέφοντας στην Ελλάδα, έγραψε το πρώτο του άρθρο στο περιοδικό Ταχύτης, που εξέδιδε τότε η Ecurie Ερμής. Κατόπιν, έγινε ένας από τους πρώτους δημοσιογράφους που ανέλαβε στήλη αυτοκινήτου σε εφημερίδες καθημερινής κυκλοφορίας. Το 1966 έκανε την πρώτη του μη επιτυχημένη απόπειρα έκδοσης δικού του περιοδικού (Τροχοί και δρόμοι, που δεν βγήκε ποτέ στην κυκλοφορία, καθώς έκανε πίσω ο βασικός επενδυτής) και τον επόμενο χρόνο ανέλαβε αρχισυντάκτης στο Auto Eξπρές. To 1970, με την ίδρυση των 4Τροχών και με πρώτη συντακτική ομάδα τους Αντώνη Κόλλια, Άρη Σταθάκη, Δημήτρη Κληρονόμο, Τάκη Πιρπιρή και Ρούντι Μορώνη, ο ΚΚ ξεκίνησε να γράφει την πιο δυνατή του ιστορία.
Scripta manent
Στο Ράλλυ Ακρόπολις του 1971, με NSU TT 1200.
Ήταν πολύ διαφορετικός ο τρόπος γραφής του ΚΚ σε σύγκριση με τους προγενέστερους συναδέλφους του. Η «ρομαντική χροιά», που κάλυπτε τα πολλά μέχρι τότε κενά στην πληροφόρηση με προτάσεις όπως «σαν άγριο θηρίο ξεκίνησε ο Σερ Τζον, με τον Μεϊμαρίδη να τον καταδιώκει σαν κυνηγόσκυλο», αντικαταστάθηκε από συγκεκριμένα επιχειρήματα και γεγονότα. O Kώστας Καββαθάς φρόντιζε να ενημερώνεται σε καθημερινή βάση για τα δρώμενα στη διεθνή σκηνή του αυτοκινήτου, διαβάζοντας όλα τα μεγάλα περιοδικά της εποχής. Στο «Κωσταλέξι», όπως ο ίδιος αποκαλούσε το δωμάτιο στο οποίο είχε εγκαταστήσει το αρχείο του, δεν υπάρχει σελίδα στα εκατοντάδες αγγλικά και αμερικανικά περιοδικά που να μην είναι γεμάτη από σημειώσεις του με μολύβι. Το ελεύθερο και τολμηρό γράψιμό του ξεπερνούσε κατά πολύ τις συμβατικότητες της εποχής, με φράσεις όπως «επιτέλους, έβαλαν μικρό τιμόνι στη Fulvia!». Κάποτε, δεν δίστασε να αποκαλέσει «κρεβατομηχανή» ένα σπουδαίο γαλλικό μοντέλο που έμεινε στην ιστορία. Και φυσικά, δεν φοβόταν να στηλιτεύσει τη φορομπηχτική πολιτική του ελληνικού κράτους απέναντι στο αυτοκίνητο, τις ατέλειες στους δρόμους και την αδιαφορία για την οδική ασφάλεια. Με τη στάση του αυτή δεν απέκτησε ποτέ πολιτικούς φίλους. Δεν το ήθελε, δεν το επιδίωξε.
Στο κόκπιτ του μονοθεσίου της Zakspeed West Racing, το 1987 – η πρώτη φορά που Έλληνας δημοσιογράφος οδήγησε αγωνιστικό Formula 1.
Άρρηκτη σχέση
Αποχαιρετισμός στον Κώστα Καββαθά, τον μακροβιότερο εν ζωή, μέχρι «προχθές», και αιώνιο φίλο μου.
Συναντηθήκαμε το 1956 ως φοιτητές στο Λονδίνο. Τον πρώτο καιρό ήταν ήσυχος, περισσότερο παρατηρητικός και λιγότερο εκφραστικός. Τον αποκαλούσα «ρομαντικό». Ακολούθησε περίοδος συχνών επισκέψεων στην περιοχή όπου κατοικούσα, στην οδό Argyle. Ζωντανή γειτονιά. Ερευνούσε, ρωτούσε και σχολίαζε τα πάντα με επίκεντρο τον γράφοντα και με πειρακτικό χιούμορ, το οποίο εκφραζόταν με τσαχπίνικα βλέμματα. Τον αποκαλούσα «ερευνητή».
Η συνέχεια κατέστη γνωστή στο πανελλήνιο και σε όλο τον κόσμο. Συμπορευτήκαμε διεθνώς σε πολλές ευκαιρίες, διότι, πέραν της απολαυστικής παρέας, το αυτοκίνητο και οι αγώνες ήταν κοινό μας πάθος. Έζησα από κοντά το φαινόμενο «Καββαθά» και την παραδοχή από τους ξένους-αυθεντίες δημοσιογράφους και τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών.
Προσωπικότητα και ακεραιότητα. Το πρώτο, καθοριστικό στα έντυπα των Τεχνικών Εκδόσεων. Οι 4Τ, περιοδικό αυτοκινήτου, κυκλοφορούσαν ως διδακτική ύλη ενός ευεργετικού πανεπιστημίου. Όσοι ήθελαν φοιτούσαν λαμπρυσμένοι. Το δεύτερο παγίωσε τη σοβαρότητα και την εκτίμηση.
Εν Λευκώ: ανατρεπτικό, εμπνευσμένο, διαπεραστικό. Προκάλεσε, παραβλέφθηκε μόνο από αδιάφορους. Χρειάστηκαν μάχες αντιστάσεων και ανυψώσεως, τις οποίες ο Καββαθάς έδινε με ανίκητο φρόνημα, πείσμα και πίστη στην αξία της μεταλαμπαδεύσεως. Ενέπνευσε γενιές φανατικών αναγνωστών αλλά και εμπνευσμένων δημοσιογράφων. Ακόμη και σήμερα, άξιοι συνεχιστές εκδίδουν το έντυπο το οποίο αγαπά την αυτοκίνηση, έχει προοδευτικό στιλ, προσεγγίζει τους αγώνες με φανατισμό και διαφέρει.
Ο Κώστας ήταν ευρέως οραματιστής και απεριόριστα δημιουργικός. Εκρηκτικό μείγμα. Συνήθως τέτοιοι ταλαντούχοι άνθρωποι παρασύρονται από τη σπορά των πολύτιμων καρπών των φυτωρίων εντός των οποίων καλλιεργούν και παραβλέπουν το γεγονός ότι υπάρχουν κοράκια. Έκανε λάθη. Η πορεία του ναρκοθετήθηκε και το μεγαλειώδες έργο κατέρρευσε. Άδοξο και βασανιστικό τέλος για τον «γίγαντα», το οποίο επέτεινε η εύθραυστη υγεία του. Κι εγώ παραμένω μαραζωμένος γιατί δεν συνήλθαμε, αλλά και πικραμένος επειδή, αδύναμος ων, δεν μπόρεσα να τον συνδράμω. ΒΑΣΚΑΝΟΣ ΜΟΙΡΑ. —Αλέξανδρος Μανιατόπουλος
Ανοίγοντας δρόμους
Tαξίδι στο παρελθόν, με τη μυθική στις ημέρες του 1955 Mercedes W196 F1.
Ο Κώστας Καββαθάς ήταν ο πρώτος Έλληνας δημοσιογράφος που έγινε μέλος της Επιτροπής Car Of The Year (1982). Έξι χρόνια νωρίτερα, ήταν ο πρώτος που μπήκε στα άδυτα της Porsche στο Τσουφενχάουζεν, αντικρίζοντας από κοντά και συνοδηγώντας τις θρυλικές 935 και 936, που κυριαρχούσαν τότε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής και στις 24 ώρες του Le Mans. Ήταν επίσης ο πρώτος (και ο μόνος μέχρι σήμερα) που στήριξε διαχρονικά όλες τις προσπάθειες κατασκευής ενός ελληνικού αυτοκινήτου, παρουσιάζοντας μάλιστα και αρκετές από αυτές στο εξώφυλλο του περιοδικού. Ακόμη, ήταν ο πρώτος που οδήγησε μονοθέσιο της F1, το μακρινό πλέον 1987. Τέλος, ήταν ο πρώτος που εξέδωσε βιβλίο για τον Πόρσε στα ελληνικά (επρόκειτο για τη μετάφραση του εξαιρετικού βιβλίου του φον Φράνκενμπεργκ) και ο μόνος που έχει γράψει βιβλίο για τον Πραγματικό Οδηγό. Τελευταία μεγάλη πρωτοβουλία του ήταν η προσπάθεια καθιέρωσης του αγώνα ηλιακών αυτοκινήτων «Φαέθων» το 2004, που τελικά δεν μακροημέρευσε, καθώς έγινε μόνο ένας αγώνας.
Πρωτοπορία
Πρωτότυπες λύσεις για τη δημιουργία μιας καλής φωτογραφίας, με τη συνδρομή του Δημήτρη Κληρονόμου.
Οι Τεχνικές Εκδόσεις, το σχήμα που λειτούργησε αρχικά ως εταιρεία περιορισμένης ευθύνης και αργότερα ως ανώνυμη εταιρεία με πρόεδρο τον ΚΚ, δεν υπάρχουν πλέον. Όμως, αυτό δεν μπορεί να σβήσει την ιστορία τους ούτε τα όσα καινοφανή έφεραν στην Ελλάδα. Αρχικά, με την πληθώρα περιοδικών ειδικού Τύπου, αρχής γενομένης από το Ήχος και Hi-Fi το 1973, το Ταξιδεύοντας και τους 2Τροχούς στη συνέχεια, την Πτήση από το 1982 και περιοδικά για κομπιούτερ λίγο πιο μετά. Συνολικά, περισσότερες από 60 περιοδικές και ετήσιες εκδόσεις, αλλά και αρκετά βιβλία, κυκλοφόρησαν από τον όμιλο στα περίπου 35 χρόνια της ανεξάρτητης δράσης του. Τα επόμενα χρόνια, και άλλοι εκδοτικοί όμιλοι ακολούθησαν το επιτυχημένο παράδειγμα των Τεχνικών Εκδόσεων, δίνοντας την ευκαιρία στον ειδικό Τύπο να ανοίξει περαιτέρω τη «φαρέτρα» του από πλευράς θεματολογίας και στη συνέχεια να μακροημερεύσει. Ως πιστός εραστής της τεχνολογίας, ο ΚΚ ήθελε για την εταιρεία του την «αιχμή του δόρατος» και για τον λόγο αυτόν υιοθετούσε την καινοτομία από την πρώτη στιγμή που εμφανιζόταν: μηχανογράφηση από το 1974, υπολογιστές για τους συντάκτες από το 1985, κόμβος στο Internet από το 1994 (μόλις ο δεύτερος στην Ελλάδα, τότε). Μία από τις πιο χαρακτηριστικές εκδοτικές προσπάθειες ήταν το φιλοσοφικού περιεχομένου Αναλόγιο, που κυκλοφόρησε για λίγους μήνες το 1976. Στις σελίδες του μπορούσες να διαβάσεις μέχρι και για «το Σύμπαν ως… αυτοπαρατηρούμενο σύστημα», με τη συνδρομή ανώτερων μαθηματικών εξισώσεων. Ο Κώστας Καββαθάς έδινε ευκαιρίες σε όλους όσοι ήθελαν να ασχοληθούν με κάτι διαφορετικό, «αρκεί να υπάρχει κάποιο κέρδος, έστω και μία δραχμή», όπως εμφατικά έλεγε. Άλλωστε, δεν ήταν επιχειρηματίας, αλλά υποκινητής ονείρων…
Εξώφυλλο «εκτός σειράς», αφιερωμένο από την καλλιτεχνική διεύθυνση των 4Τροχών στο ζεύγος Καββαθά.
Ο άνθρωπος που γελά
Εφόσον πρόκειται για τον «δικό μου Καββαθά», αναγκαστικώς θα αναφερθώ και σ’ εμένα. Αρχές της δεκαετίας του ’90, εργαζόμουν στα Νέα. Βράδυ, χτύπησε το τηλέφωνο. Ο Καββαθάς.
Νόμισα ότι κάποιος μού έκανε πλάκα. «Θέλεις να γράφεις στους Αντίλογους;» Έπαθα πλάκα! Έγραψα. Ο Καββαθάς πήρε το κείμενο και το έβαλε μετά το editorial που έγραφε ο ίδιος στους 4Τροχούς. Κι έτσι γεννήθηκε ο «Άνθρωπος που Γελά», μια δισέλιδη στήλη με σκίτσα και κείμενα. Που έπλευσε στο παράξενο και απέραντο τοπίο των 4Τροχών.
Κάθε φορά που την έγραφα, ήταν σαν να την έγραφα πρώτη φορά. Έβαζα τα δυνατά μου. Άλλωστε ο Καββαθάς ήταν αυτός που θα τη διάβαζε πρώτος.
Η Ελένη Ξενάκη έπαιρνε κάθε μήνα την ύλη. Κι ενίοτε μου έφερνε αυτοκίνητα. Διότι ο Κώστας με ταξίδεψε. Ταξίδευα με διάφορα «θηρία» και του έφερνα οδοιπορικά. Σαφάρι στην Ταϊλάνδη, με τον Κάγκα στην έρημο του Σινά, οδοιπορικό από την Πέτρα, ένας «χαρτογιακάς» ανάμεσα σε σοφεραίους – από τις καλύτερες στιγμές της ζωής μου. Στο πνεύμα αυτό ταξίδεψα και έφερα οδοιπορικά από την Κίνα, από τη Γη του Πυρός (Μπουένος Άιρες-Ουσουάια, 4.753 χιλιόμετρα με αυτοκίνητο), από Καππαδοκία, Τοσκάνη, Ουρουγουάη, ων ουκ έστι τέλος.
Ο Κώστας Καββαθάς είχε χιούμορ κι επίσης είχε ένα λοξό χιούμορ, δηλαδή προφητικό. Έβλεπε! Ήταν και πειραχτήρι. Συχνά δύσκολος, μιλούσε με γρίφους και η απογοήτευσή του ήταν φανερή αν δεν τους έλυνες.
Επαναστάτης (η Αριστερά δεν το κατάλαβε ή δεν ήθελε να το καταλάβει), πρωτοπόρος, δάσκαλος –όπως λένε όλοι–, ακόνιζε τη σκέψη, δημιουργούσε μαθητές (πολλοί λένε ότι έγιναν αυτό που έγιναν και χάρη στην επιρροή του Καββαθά), ονειροπόλος, σε διαρκή διάλογο με τους φιλοσόφους, περίεργος, ρηξικέλευθος, ένας αναγεννησιακός άνθρωπος!
Ο Κώστας Καββαθάς υπήρξε ο Μεγάλος Απαράδεκτος για την εξουσία και όλες τις κυβερνήσεις, ενώ αντιθέτως αποσπούσε τον διαρκή έπαινο και τα δύσκολα εύγε επί δεκαετίες από τους σκεπτόμενους πολίτες.
Ο Κώστας μάλωνε την Ελλάδα, διότι εκείνη δεν πρόκοβε! Η Τζουτζία του προκαλούσε οργή λόγω τρυφερότητας και προσδοκίας.
Είχε ελαττώματα ο Καββαθάς;
Είχε!
Ε, και;
Έζησε στον Όλυμπο… —Στάθης Σταυρόπουλος
Αναζητώντας νέα όρια
Η Μισέλ Μουτόν, νικήτρια του Ράλλυ Ακρόπολις το 1982, ξεφυλλίζει τους 4Τ παρέα με τον ΚΚ.
Εκτός από το πληκτρολόγιο, δοκίμασε τα όριά του και με κάθε είδους τιμόνι. Συμμετείχε στις ελληνικές αναβάσεις με ένα Peugeot 204 και αργότερα με το αγαπημένο του NSU TT, με το οποίο έλαβε μέρος σε έξι Ράλλυ Ακρόπολις, ενώ ήταν και ο πρώτος νικητής στα αλλοτινά Ράλλυ Τύπου. Στους αγώνες, η μεγαλύτερη διάκρισή του ήταν η 4η θέση στο Τατόι, με το Audi 80 του φίλου του Λεωνίδα Μανιατόπουλου. Από εκεί και πέρα οδήγησε φορτηγά, άρματα μάχης, μοτοσικλέτες και ελικόπτερα (με τα τελευταία ειδικά, είχε μεγάλο έρωτα). Επίσης, πέταξε με αρκετούς τύπους μαχητικών αεροπλάνων, όπως με MiG 25 και ταχύτητα 2,4 Μach, ενώ βίωσε την πίεση των 9 g στο πίσω κάθισμα ενός F-16. Στις αρχές της νέας χιλιετίας έβαλε μπροστά το μεγάλο του όνειρο, που ήταν ένα ταξίδι στο διάστημα. Πήγε στο Κέντρο Εκπαίδευσης Αστροναυτών «Γιούρι Γκαγκάριν», στο αεροδρόμιο Ζουκόφσκι, και στη συνέχεια έκανε μια πτήση στα 87.000 πόδια και στα όρια του Διαστήματος (στις φωτογραφίες που τον έδειχναν να αιωρείται σε συνθήκες έλλειψης βαρύτητας, είδαμε τον Καββαθά πιο χαρούμενο από ποτέ).
Σκιτσαρισμένος σαν πύργος σε παρτίδα σκάκι.
«Ο καπετάνιος μέσα του στην πραγματικότητα ποτέ δεν “εγκατέλειψε το πλοίο”. Άραγε θα υπάρξει ποτέ ξανά κάτι αντίστοιχο με αυτό το μοναδικό έντυπο που ανάθρεψε και διαμόρφωσε τρεις γενιές; Το μέλλον θα δείξει». —Ν. Δήμου
Μηχανικό λάθος…
Στο γραφείο, με τους Στράτη Χατζηπαναγιώτου, Πάνο Φιλιππακόπουλο και Σπύρο Κάγκα.
Τον Κώστα Καββαθά δεν τον ενδιέφερε το ελιξίριο της νεότητας, την αγωνιώδη αναζήτηση του οποίου περιέγραψε τόσο γλαφυρά ο Βόλφγκανγκ Γκαίτε στον Φάουστ, αλλά εκείνο της γνώσης. Ήξερε όμως καλά ότι μια ζωή δεν φτάνει για να λάβεις όλη τη γνώση του κόσμου και να προλάβεις να τα κάνεις όλα. Γι’ αυτό και έλεγε συχνά, μεταφορικά φυσικά, πως «ο θάνατος είναι μηχανικό λάθος». Εν μέρει είχε δίκιο, καθώς πρόσφατες έρευνες έδειξαν πως ο εξελικτικός κύκλος των θηλαστικών, που ήταν η κύρια τροφή των δεινοσαύρων, άλλαξε εξαιτίας αυτού του γεγονότος. Προκειμένου να μην εξαφανιστούν, αύξησαν κατά πολύ την αναπαραγωγή τους, με αντάλλαγμα τον μικρό κύκλο ζωής και τα γεράματα (τα θηλαστικά είναι τα μόνα πλάσματα στη φύση που γερνάνε, κι ο άνθρωπος, που εμφανίστηκε αργότερα, μπήκε κι εκείνος στη διαδικασία). Πού θα ήθελε να βρίσκεται ο Κώστας Καββαθάς μετά το τέλος του βιολογικού του κύκλου; Φυσικά, στο διάστημα, να ταξιδεύει αιώνια φορώντας το κράνος του μέσα σε ένα μικρό διαστημόπλοιο και να ανακαλύπτει νέους κόσμους. Να περάσει από τη ζώνη των αστεροειδών, να δει τους δακτύλιους του Δία, να φτάσει στους εξωπλανήτες και να αντικρίσει τις θάλασσες από μεθάνιο που περιγράφονταν στην Πτήση, όταν περνούσε από εκεί η διαστημοσυσκευή «Voyager 1». Kι ύστερα, να αρχίσει ο ίδιος τη «Μεγάλη Περιπέτεια», όπως αποκαλούσε την εξερεύνηση για ανίχνευση ζωής στο χάος μακριά από τον πλανήτη μας. Κι αν πράγματι το σύμπαν δεν είναι μόνο ένα, τότε ίσως βρει ξανά τους παιδικούς του ήρωες και τους αγαπημένους του πιλότους, αποδεικνύοντάς μας πως ο θάνατος είναι πράγματι μηχανικό λάθος. Και ίσως, υπό τους επιβλητικούς ήχους του Interstellar, σταθεί στο δυσδιάκριτο όριο ανάμεσα σε δύο σύμπαντα για να δει τι στην ευχή κάνουν τέλος πάντων «αυτοί εκεί κάτω» στη Γη.
Ετών 18 (δεξιά στη φωτ.), με συναθλητές του στο Αεραθλητικό Κέντρο Τριπόλεως (1957).
Αποτύπωμα
Κώστας Καβαθάς: Με ένα ή με δύο β; Κατ’ αυτόν με ένα, στο πρώτο τεύχος των 4Τροχών. Είχε ισχυρές φιλοσοφικές και πολιτικές απόψεις στηριγμένες σ’ ένα πολύ προσωπικό αξιακό σύστημα, όχι ιδιαίτερα κοντινό στον χώρο του αυτοκινήτου. Έγινε γνωστός και επηρέασε πολλούς. Ο ΚΚ, όπως υπέγραφε, είχε παιδεία, παρότι δεν ολοκλήρωσε τις σπουδές του ως μηχανολόγος στην Αγγλία, και αγαπούσε το αυτοκίνητο, το αεροπλάνο, τα σκάφη, την τεχνολογία, τη μουσική τζαζ, τη φωτογραφία και τη συζήτηση.
Το 1967, όταν άρχισα να διαβάζω Auto Εξπρές, ήταν ο αρχισυντάκτης. Το 1970 έφτιαξε τους 4Τροχούς με μια ομάδα δημοσιογράφων, που έγιναν πολύ γνωστοί στον ευρύτερο χώρο του αυτοκινήτου και της μοτοσικλέτας. Το περιοδικό ήταν απολύτως διαφορετικό από ό,τι κυκλοφορούσε τότε, και με άξονα το αυτοκίνητο ακουμπούσε πολλές πλευρές της ζωής μας.
Το καλοκαίρι του 1975, οι 4Τροχοί δημοσίευσαν μια αγγελία όπου ζητούσαν εξωτερικούς συνεργάτες με τεχνικές γνώσεις. Ήμουν φοιτητής στο Πολυτεχνείο, μόλις είχα τελειώσει το δεύτερο έτος και έστειλα δείγμα γραφής. Με φώναξε σε συνέντευξη ο ίδιος στα πρώτα γραφεία του περιοδικού, στην οδό Καλλιρρόης. Μιλήσαμε τεχνικά και αυτοκινητικά και μου είπε ότι θα αρχίσουμε τη συνεργασία. Τότε, με την περίσσεια θράσους της νιότης τον ρώτησα αν θα είμαι ελεύθερος να γράφω ό,τι θέλω ή θα με λογοκρίνει. Μου απάντησε με ειρωνικό χιούμορ: «Εσάς όχι». Ουδέποτε άλλαξε μία γραμμή στα κείμενά μου, αλλά, αν κάτι δεν του άρεσε, απλώς δεν έβαζε όλο το κείμενο στις σελίδες του περιοδικού.
Με την προσωπικότητά του, γεμάτη ιδιορρυθμία (μπορούσε να τσακωθεί για το ελάχιστο και να ανεχθεί το μέγιστο), ένταση, γνώση αλλά και χιούμορ, μάζευε γύρω του συνεργάτες πολύ ικανούς και διαφορετικούς, που σ’ εκείνη τη μαγική περίοδο μέχρι το 1995 έκαναν τους 4Τροχούς σημείο αναφοράς του ειδικού Τύπου.
Είχα την τύχη να παρευρεθώ λίγες φορές σε βραδιές στο σπίτι του και να συζητάμε για του κόσμου τα προβλήματα αλλά και τις φιλοδοξίες του αύριο.
Το τάλαντο της δημιουργίας που είχε, μαζί με την υπερβολική πίστη στον εαυτό του, τον οδήγησε στο να στήσει μια πολύ μεγάλη σειρά τίτλων ειδικών εκδόσεων και έναν ραδιοφωνικό σταθμό. Η αυτοκρατορία μεγάλωσε, επεκτάθηκε, κάλυψε ένα ευρύτατο μέρος των ελεύθερων ασχολιών κάθε Έλληνα, και εκεί άρχισε να μπερδεύεται.
Ο Κώστας Καβαθάς άφησε αποτύπωμα δημιουργίας, αντιλήψεων και απόψεων και επηρέασε παραπάνω από μία γενιές. Εμείς οι παλιότεροι τον θυμόμαστε στα κάλλιστά του. —Κώστας Σ. Μητρόπουλος
Larger-than-life
Ευτυχισμένος, αιωρείται σε συνθήκες τεχνητής απώλειας βαρύτητας, πριν βρεθεί στα 87.000 πόδια από την επιφάνεια της Γης.
Υπάρχουν προσωπικότητες των οποίων η δράση χαρακτηρίζεται ως «μεγαλύτερη της ζωής». Πρόκειται για ανθρώπους ικανούς να εμπνεύσουν, να συναρπάσουν και να ηγηθούν με τέτοιο τρόπο, που η επίδρασή τους στην κοινωνία να ξεπερνά τον βιολογικό χρόνο του καθενός μας. Γι’ αυτές τις προσωπικότητες δεν υπάρχει αντικαταστάτης ούτε διάδοχος. Ο Κώστας Καββαθάς ήταν ένας από αυτούς…
Λίγο πριν από μία ακόμη πτήση, με πολλά g…
Αντίο
Δύσκολη άσκηση να συνδυάζονται η προσωπική σχέση με την επαγγελματική. Σε πρώτο πρόσωπο, λοιπόν, ο δικός μου κ. Κώστας ήταν ο άνθρωπος που υποστήριξε το πάθος μου για την αυτοκίνηση με τα κείμενά του, ενώ με τον τρόπο του, μέσα από μια ανεπανάληπτη συνεργασία τριάντα ετών, μου έδωσε τη δυνατότητα να ξεπεράσω τα όνειρά μου. Συνδυάζοντας τον ρόλο του επικεφαλής του περιοδικού του, από το 1995 μέχρι σήμερα, με αυτόν του επαγγελματία οδηγού αγώνων σε βάθος είκοσι ετών. Δικό του έργο όλο αυτό, και αποδεικνύεται υπολογίζοντας και την αντοχή του περιοδικού παρά τις αντιξοότητες.
Ο Καββαθάς μισούσε την ξεπέτα και ζούσε για να εκθέτει εμάς, τους συνεργάτες του και ευρύτερα την κοινωνία, προβλέποντας με ακρίβεια τις εξελίξεις. Θετικά, όπως την κυριαρχία του κυβερνοχώρου, αλλά και αρνητικά, επισημαίνοντας από το 2008 ότι έρχεται η κρίση και θα πονέσουμε. Η πληροφόρηση ήταν η τρέλα του και δεν τον έπιανες ποτέ αδιάβαστο, έχοντας τις πηγές του, ενώ όντας και εξαιρετικός συνομιλητής κέρδισε σε διεθνές επίπεδο τους ξένους συναδέλφους του και τους εκπροσώπους των εργοστασίων αυτοκινήτου και αεροπλάνων. Τον «έπνιγε» το αυτοκίνητο με την έννοια του μέσου μετακίνησης και λειτουργούσε έτσι ώστε ο Έλληνας να μάθει σωστά τα περί αυτοκίνησης· ως μέρος ενός ισορροπημένου τρόπου ζωής, με την οδήγηση να αποτελεί καθρέπτη και της αγωγής του.
Αντίστοιχα, με το αεροπλάνο ένιωθε ελεύθερος. Κάτι που τον χαρακτήριζε γενικότερα. Το γεγονός ότι εξελίχθηκε σε επιχειρηματία, με τη συνδρομή της συζύγου του Σόφης, ήταν για να υλοποιήσει το όραμά του για την αναβάθμιση του Έλληνα πέρα από την πανεπιστημιακή γνώση, αλλά και για να μείνει αξιοπρεπής, αγνοώντας τα διαφημιστικά κονδύλια.
Ταξιδέψαμε μαζί. Άλλοτε κυριολεκτικά, οπότε συνήθως μοιραζόμασταν το ίδιο δωμάτιο, άλλοτε νοερά, αφού ποτέ δεν έλειψε από το κάθισμα του συνοδηγού σε αποστολές-υπέρβαση που διαχρονικά χαρακτηρίζουν το περιοδικό.
Προτεραιότητά του ήταν να επικοινωνήσει την αυτοκίνηση ευρύτερα, και γι’ αυτό, σε συναντήσεις κορυφής στο εξωτερικό, πρώτα συστηνόταν ως αρθρογράφος και μετά ως εκδότης.
Αφεντικό, το δημιούργημά σου κατέληξε στα καλύτερα χέρια, έργο και των συνεργατών σου, που άντεξαν ακολουθώντας μια ειδική διαδρομή τύπου «Σαφάρι», αγώνα που πάντα σε ενέπνεε λόγω του απρόβλεπτου χαρακτήρα του. Εις το επανιδείν. —Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Μεταδίδοντας για τους, λιγοστούς τότε, Έλληνες τηλεθεατές το ιστορικό ταξίδι του «Απόλλων 11» από τη Γη στη Σελήνη, τον Ιούλιο του 1969.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
