Fiat Cinquecento
BRAVISSIMO!
Τσινκουετσέντο ήταν το όνομα του λιλιπούτειου αυτοκινήτου της
Φίατ που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1936 και έγινε
τεράστια εμπορική επιτυχία. Φαίνεται ότι η ιστορία
επαναλαμβάνεται και η Φίατ δίνει το ίδιο όνομα στο αυτοκίνητο
που προτείνει λύσεις στους δύσκολους καιρούς της αυτοκίνησης
λίγο πριν την αλλαγή του αιώνα.
Κείμενο: Πάνος Φιλιππακόπουλος, Τζ. Περίνι
Φωτογραφίες: K.K., Τζ. Περίνι
TO OTI η Φίατ σκόπευε να αντικαταστήσει το γερασμένο πιά 126
ήταν γνωστό στους αυτοκινητιστικούς κύκλους και μη, από τα
μέσα της δεκαετίας του _80. Το μίνι αυτοκίνητό της ήταν
εντελώς ξεπερασμένο, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τα αντίστοιχα
ιαπωνικά μοντέλα που βρίσκονταν τουλάχιστον μία ...γενιά
μπροστά. Το νέο μοντέλο είχε αρχικά τον κωδικό X 1/75, ενώ
οι δημοσιογραφικοί κύκλοι ανέφεραν σαν πιθανό όνομα το
_Τοπολίνο_ θέλοντας να τονίσουν την επιστροφή της Φίατ στις
παραδόσεις, αφού αυτό ήταν το παρατσούκλι του πρώτου Φίατ 500.
Στη συνέχεια κυκλοφόρησε το όνομα _Μίκρο_, που υποδήλωνε ένα
πολύ μοντέρνο και πολύ μικρό αυτοκίνητο. Και τα δύο ονόματα
ήταν κατάλληλα για το νέο μωρό της Φίατ αλλά η εταιρία του
Ανιέλι προτίμησε το όνομα Τσινκουετσέντο (ο αριθμός 500 στα
ιταλικά) παραμένοντας σταθερή στην πολιτική που θέλει τα νέα
μοντέλα της να έχουν ολόκληρα ονόματα ακόμα και αν αυτά
σημαίνουν αριθμούς.
Γιατί όμως τόσος θόρυβος για ένα όνομα; Είναι τελικά τόσο
σημαντικό το όνομα σε ένα νέο μοντέλο; Ασφαλώς όχι πάντα, αλλά
σ_ αυτήν την περίπτωση το όνομα του νέου αυτοκινήτου ήταν ένα
σύμβολο. Το Τσινκουετσέντο θυμίζει την αναμφισβήτητη κυριαρχία
του ιταλικού εργοστασίου στην αγορά των μικρών αυτοκινήτων τις
προηγούμενες δεκαετίες. Με την υιοθεσία αυτού ειδικά του
ονόματος η Φίατ φανερώνει ξεκάθαρα την πρόθεσή της να
επαναποκτήσει το χαμένο θρόνο στην αγορά των μίνι αυτοκινήτων,
τα οποία απευθύνονται κυρίως σε αυτούς που θέλουν να κινούνται
άνετα μέσα στην πόλη. Το όνομα αυτό είναι ιστορικό και η
εταιρία θέλει με το νέο Τσινκουετσέντο να δημιουργήσει ιστορία
όχι μόνο με τη φιλοσοφία και τη γραμμή του αλλά και γιατί η
παρουσία του συμπίπτει σχεδόν με τη νέα εποχή που ανέτειλε
στην ανατολική Ευρώπη. Ειδικά η Φίατ, πηγαίνοντας κόντρα στην
εποχή της, ήταν η πρώτη δυτική εταιρία που έκανε επενδύσεις
στην ανατολική Ευρώπη τον καιρό που οι λέξεις Γκλασνόστ και
Περεστρόικα ήταν άγνωστες στον υπόλοιπο κόσμο.
H παρουσίαση του Τσινκουετσέντο φανερώνει τη σοβαρότητα των
ιταλικών επενδύσεων στην Πολωνία αφού το αυτοκίνητο θα
συναρμολογείται μόνο στο εκεί εργοστάσιο της εταιρίας. Όλα τα
μέρη του αυτοκινήτου θα κατασκευάζονται επίσης εκεί, σε
εργοστάσια τα οποία διαθέτουν τον ίδιο τεχνολογικό εξοπλισμό
με αυτόν των εργοστασίων της Φίατ στην Ιταλία.
Το νέο _500_ κάνει την εμφάνισή του σε μια εποχή που ο
συνωστισμός στους δρόμους αλλά και η ρύπανση του περιβάλλοντος
έχουν αναχθεί σε προβλήματα πρώτου μεγέθους σε παγκόσμιο
επίπεδο. Έτσι, το Τσινκουετσέντο παίρνει το χρίσμα του
θεμελιωτή ενός νέου ρεύματος στο χώρο της αυτοκίνησης που θα
έχει σαν αποτέλεσμα την εμφάνιση μιάς νέας γενιάς μικρών
οχημάτων για την πόλη.
Ένας πολύ σημαντικός νεωτερισμός που εισάγει η ιταλική εταιρία
είναι ότι για πρώτη φορά παρουσιάζεται ένα νέο μοντέλο που
περιλαμβάνει και μία ηλεκτροκίνητη έκδοση η οποία μπαίνει σε
κανονικό πρόγραμμα παραγωγής(!). Το Τσινκουετσέντο Ελέτρα μαζί
με τις συμβατικές εκδόσεις παρουσιάστηκε σε περίπου ...1000
δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο στα μέσα του Δεκεμβρίου στη
Ρώμη και οι πωλήσεις του θ_ αρχίσουν ταυτόχρονα με τις δύο
βενζινοκίνητες εκδόσεις.
Οι πωλήσεις του νέου Τσινκουετσέντο λοιπόν άρχισαν ήδη στη
χώρα κατασκευής του, την Πολωνία, λίγο πριν τα Χριστούγενα.
Στην Ιταλία οι πωλήσεις θα αρχίσουν το Μάρτιο και σταδιακά θα
επεκταθούν σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη (Γαλλία και Γερμανία το
καλοκαίρι του 1992, Μεγάλη Βρετανία και υπόλοιπες αγορές αρχές
του 1993). Στην Ελλάδα το αυτοκίνητο δεν πρόκειται να έλθει
πριν τον Οκτώβριο του 1992. Πρός το παρόν το πολωνικό
εργοστάσιο έχει τη δυνατότητα να παράγει 160.000 αυτοκίνητα το
χρόνο με στόχο να φθάσει τις 240.000 αυτοκίνητα μέχρι το 1994.
Οι πωλήσεις γιά το 1992 προβλέπονται να φτάσουν τις 120.000
μονάδες, από τις οποίες οι 30.000 θα πουληθούν στην Πολωνία,
όπου η ζήτηση γιά το αυτοκίνητο είναι εντυπωσιακά μεγάλη.
ΦΙΛΟΔΟΞΟΙ ΣΤΟΧΟΙ
H Φίατ κατέχει τη μερίδα του λέοντος στην αγορά των μικρών
αυτοκινήτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο (66,7%), σε μιά κατηγορία
όμως η οποία δέν έχει να επιδείξει αξιόλογο όγκο πωλήσεων
(μόλις 448.000 μονάδες σε σύνολο 13,1 εκατ. αυτοκινήτων που
πουλήθηκαν στην Ευρώπη το 1990). Βέβαια η εταιρία προβλέπει
ότι λόγω της όξυνσης του κυκλοφοριακού προβλήματος και της
εμφάνισης νέων μοντέλων τα ποσοστά αυτά θα μεταβληθούν.
Οι καιροί όμως έχουν αλλάξει και η εταιρία του Τουρίνου, σε
αντίθεση με το παλιό 500ράκι, δέν σχεδίασε απλώς ένα φθηνό και
οικονομικό αυτοκίνητο αλλά ένα αυτοκίνητο για την πόλη που
απευθύνεται σε νέους οδηγούς και σ_ αυτούς που χρειάζονται ένα
δεύτερο αυτοκίνητο για τις ανάγκες της οικογένειάς τους. Το
Τσινκουετσέντο σχεδιάστηκε έχοντας να εκπληρώσει μία ξεκάθαρη
αποστολή, να συνδυάσει μερικές δεκάδες χρόνια πείρας και την
πιό σύγχρονη τεχνολογία σε ένα μικρό αυτοκίνητο το οποίο
ικανοποιεί τις απαιτήσεις του σύγχρονου καταναλωτή. Πρέπει να
ομολογήσουμε ότι οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές του
συγκροτήματος πέτυχαν το σκοπό τους, παρουσιάζοντας ένα όμορφο
αυτοκίνητο που προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους,
λειτουργικότητα, ευελιξία, προσωπικότητα, νεανικό στιλ και
αξιοπρεπή οδική συμπεριφορά. Ασφαλώς στο όλο πρόγραμμα βοήθησε
και πείρα των Ιταλών μηχανικών σε ανάλογα πραγράμματα όπως
αυτό του Πάντα και του Y10.
Σε αντίθεση με άλλα νέα μοντέλα, το Τσινκουετσέντο σχεδιάστηκε
από _μέσα πρός τα έξω_, όπως μας πληροφόρησε ο Μάριο Μαϊόλι,
πρώην συντονιστής και νυν υπεύθυνος σχεδιασμού του γκρούπ της
Φίατ. Όσον αφορά το εξωτερικό στιλ, παρά το συμπαγές σχήμα
αλλά και τα μεγάλα ελαστικά για την κατηγορία του (πρώτη φορά
τοποθετούνται τροχοί 13 ιντσών με ελαστικά της σειράς 70 σε
ένα τέτοιο μίνι) το Τσινκουετσέντο τα καταφέρνει αρκετά καλά
στην αεροδυναμική σήραγγα, έχοντας να επιδείξει ένα πολύ
ικανοποιητικό Cx=0,33.
Οι δύο κινητήρες που θα τοποθετούνται στο αυτοκίνητο δέν ήταν
άγνωστοι αλλά έπρεπε να εξελιχθούν για να ικανοποιούν τις
σύγχρονες τεχνολογικές επιταγές. Έτσι η Φίατ, μαζί με τους
Πολωνούς εταίρους της, επένδυσε περίπου 200 εκατ. δολάρια για
να ξανασχεδιάσει το δικύλινδρο επίπεδο κινητήρα των 704 κ.
εκ., ο οποίος σύντομα θα εφοδιάζεται και με καταλυτικό
μετατροπέα.
Γιατί όμως δεν χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας Fire; H επίσημη
άποψη είναι ότι το εργοστάσιο του Τέρμολι, όπου κατασκευάζεται
ο Fire, λειτουργεί πλέον με πλήρη παραγωγική ικανότητα (γύρω
στους 3000 κινητήρες τη μέρα). Έτσι δεν υπήρχαν περιθώρια γιά
την παραγωγή ακόμα περισσότερων Fire γιά να χρησιμοποιηθούν
στο Τσινκουετσέντο. Αντίθετα, στην Πολωνία υπήρχε ήδη έτοιμη η
υποδομή γιά την παραγωγή του μικρού δικύλινδρου κινητήρα και
χρειαζόταν απλώς ο εκσυγχρονισμός του, ενώ αντίστοιχη υποδομή
υπάρχει και γιά τον κινητήρα των 903 κ.εκ. στην Ιταλία και τη
Γιουγκοσλαβία.
O 4κύλινδρος κινητήρας του Τσινκουετσέντο τοποθετείται
εγκάρσια, έχει χωρητικότητα 903 κ.εκ. και είναι εφοδιασμένος
με καταλύτη. H απόδοση του φθάνει τους 41 ίππους DIN στις 5500
στροφές και η ροπή του τα 6,7 Kg.m (65 Nm-EEC) στις 3000
στροφές. Οι κυριότερες βελτιώσεις που έγιναν σ_ αυτόν τον
κινητήρα αφορούν την τοποθέτηση ηλεκτρονικά ελεγχόμενου
συστήματος ψεκασμού μονού σημείου, καθώς ελεγχόμενης από
μικροϋπολογιστή ηλεκτρονικής ανάφλεξης. Επίσης η ενεργοποίηση
των βαλβίδων γίνεται τώρα με υδραυλικά ωστήρια. Με αυτόν τον
κινητήρα το Τσινκουετσέντο μπορεί, σύμφωνα νε την εταιρία, να
φθάσει τα 140 χλμ./ώρα και να επιταχύνει από στάση στα 100
χλμ./ώρα μέσα σε 18__. Οι τιμές της κατανάλωσης που δίνει η
εταιρία σύμφωνα με την τυποποίηση της EOK είναι 4,81/6,31/6,71
λίτρα ανά 100 χλμ. με 90/120 χ.α.ω. και στον αστικό κύκλο.
Έτσι ο μέσος όρος φθάνει μόλις στα 5,9 λίτρα καυσίμου ανά 100
χλμ.
O μικρότερος κινητήρας της Φίατ του Τσινκουετσέντο έχει
χωρητικότητα 704 κ.εκ. και είναι δικύλινδρος με τους δύο
κυλίνδρους τοποθετημένους σε οριζόντια διάταξη ο ένας απέναντι
στον άλλο. H Φίατ υποστηρίζει ότι έχει ιδιαίτερα μικρή
κατανάλωση και ανάλογα χαμηλά έξοδα συντήρησης. Τα διακριτικά
γράμματα της έκδοσης με αυτόν τον κινητήρα είναι τα ED
(Economy Drive). H ηλεκτρονική ανάφλεξη και τα υδραυλικά
ρυθμιζόμενα ωστήρια δεν λείπουν ούτε από αυτήν την έκδοση, η
οποία αποδίδει 31 ίππους DIN στις 5000 στροφές με μέγιστη
ροπή 5,3 Kg.m στις 3000 στροφές. Θα υπάρξει και καταλυτική
έκδοση του μικρού κινητήρα που θα εφοδιασθεί γι_ αυτόν το
σκοπό με ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο καρμπιρατέρ. Οι επιδόσεις
του Τσινκουετσέντο σε αυτήν την έκδοση θα είναι 127 χλμ./ώρα
τελική ταχύτητα, ενώ θα χρειάζεται 28__ για να επιταχύνει από
τα 0 -100 χλμ./ώρα. O μέσος όρος κατανάλωσης θα είναι μόλις
5,2 λίτρα ανά 100 χλμ.
Και τα δύο κιβώτια που θα τοποθετούνται στο μικρό Φίατ (5
σχέσεων στην έκδοση των 903 κ.εκ. και 4 στην έκδοση των 704
κ.εκ.) είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε να εξασφαλίζουν το μάξιμουμ
της οικονομίας χωρίς όμως να επιβαρύνουν την απόδοση. Έτσι,
ενώ οι σχέσεις είναι γενικά μακριές η 1η και η 2α είναι κοντές
για να εξασφαλίζονται γρήγορα ξεκινήματα στα φανάρια μέσα στην
πόλη. Οι τελικές ταχύτητες επιτυγχάνονται και στα δύο κιβώτια
με 4η, ενώ η 5η στο μεγάλο κινητήρα είναι οβερντράιβ.
H μπροστινή και η πίσω ανάρτηση σχεδιάστηκαν έτσι ώστε να
εξασφαλίζουν στο Τσινκουετσέντο ευστάθεια αλλά και ικανότητα
να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου. Μπροστά η ανάρτηση
περιλαμβάνει γόνατα Μακφέρσον που συνδυάζονται με ψαλίδια
βάσης.
Πίσω η ανεξάρτητη ανάρτηση περιλαμβάνει ελικοειδή ελατήρια και
υστερούντες βραχίονες οι οποίοι περιστρέφονται στα άκρα ενός
εγκάρσιου σωλήνα. H γεωμετρία της πίσω ανάρτησης έχει πολλές
ομοιότητες με αυτήν του Τίπο, ενώ όλο το σύστημα έχει πολύ
μικρό ύψος, έτσι ώστε να χωράει κάτω από το δάπεδο του χώρου
αποσκευών γιά να μην περιορίζει τον όγκο του. Για την ασφαλή
επιβράδυνση φροντίζουν δύο δισκόφρενα διαμέτρου 240 χιλ.
μπροστά και δύο ταμπούρα πίσω, ενώ υπάρχει και σύστημα
υποβοήθησης. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα, ενώ η
διάμετρος του κύκλου περιστροφής φθάνει μόλις τα 8,8 μέτρα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Μπαίνοντας στο αυτοκίνητο αισθάνεσαι αμέσως ότι πολλά πράγματα
έχουν αλλάξει από την εποχή των παλιών 500 και 600 ή ακόμα και
του 126. Τα μικρά αυτοκίνητα δεν μπορούν πλέον να είναι
σπαρτιάτικα, αλλά πρέπει να προσφέρουν στον οδηγό τους στις
κοντινές μεν αλλά όχι σύντομες μετακινήσεις του μέσα στην
πυκνή κυκλοφορία της πόλης, όλες σχεδόν τις ανέσεις
(τηρουμένων πάντα των αναλογιών) που προσφέρουν και τα
μεγαλύτερα. Μπαίνοντας λοιπόν στο Τσινκουετσέντο βρίσκεσαι
μπροστά σ_ ένα έξυπνα σχεδιασμένο ταμπλό μ_ έναν πλήρη πίνακα
οργάνων και ενδεικτικών λυχνιών, που θυμίζει όχι απλώς
μεγαλύτερο αυτοκίνητο αλλά, μεγάλο.
Σ_ αντίθεση με την ιταλική παράδοση η θέση οδήγησης είναι καλή
και ο οδηγός κάθεται ψηλά κι έχει καλή ορατότητα, ενώ καλή
είναι και η συνολική εργονομία. Μπροστά από το συνοδηγό
υπάρχει ένα τεράστιο ράφι όπου μπορείς να ακουμπήσεις μικρά
και μεγαλύτερα πράγματα, ενώ συνολικά οι χώροι γιά
μικροπράγματα (που περιλαμβάνουν ακόμα και θήκες στις πόρτες)
είναι καλύτεροι από αυτούς αρκετών μεγαλύτερων αυτοκινήτων. O
εσωτερικός διάκοσμος είναι αρκετά όμορφος, με νεανικά και
χαρούμενα χρώματα, ενώ η ποιότητα κατασκευής δεν θυμίζει σε
καμία περίπτωση ότι το αυτοκίνητο κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου
σε μία πρώην ανατολικοευρωπαϊκή χώρα. Οι χώροι του είναι
παραπάνω από ικανοποιητικοί γιά το μέγεθος του αυτοκινήτου και
ο μικρός, αλλά κανονικού σχήματος χώρος αποσκευών, πλήρως
εκμεταλλεύσιμος με δυνατότητα επέκτασης αν _διπλωθεί_ το πίσω
κάθισμα ή ένα μέρος του.
Οι σημαντικότερες αρετές του αυτοκινήτου όμως ανακαλύπτονται
στο δρόμο. Οι κινητήρες του λειτουργούν απροβλημάτιστα και
χωρίς δισταγμούς και μπορεί μεν να προσφέρουν αργές επιδόσεις
αλλά δεν δυσκολεύονται να κινήσουν το αυτοκίνητο ακόμα και σε
αρκετά απότομες ανηφόρες. O μικρός είναι βέβαια αρκετά
θορυβώδης, αλλά αυτό είναι το μοναδικό κοινό χαρακτηριστικό
του με τον κινητήρα του 126, καθώς είναι αρκετά πιό ζωντανός
και σε συνδυασμό με τις σωστά κλιμακωμένες σχέσεις μετάδοσης,
κινεί αρκετά _σβέλτα_ το μικρό αυτοκίνητο.
Το κιβώτιο έχει κάπως ασαφή επιλογέα, δεν προβληματίζει όμως
τον οδηγό και είναι οπωσδήποτε καλύτερο από το περίεργο
κιβώτιο των πρώτων Ούνο. Πολύ καλά είναι τα φρένα, που
σταματούν αποτελεσματικά το αυτοκίνητο κάτω απ_ οποιεσδήποτε
συνθήκες, ενώ το τιμόνι είναι λίγο αργό αλλά ακριβές και με
καλή αίσθηση.
H μεγάλη έκπληξη έρχεται από τις αναρτήσεις. Το μικρό
αυτοκίνητο όχι μόνο προσφέρει άνεση που θα ζήλευαν πολλά
μεγαλύτερα, αλλά στέκεται και πολύ καλά στο δρόμο. Ειδικά με
το μεγαλύτερο κινητήρα, μπορεί κανείς να ταξιδέψει στον
ανοιχτό δρόμο χωρίς να κουραστεί ή να τρομάξει. Βρεθήκαμε σε
αυτοκινητόδρομο, όπου κινηθήκαμε με ταχύτητα 120 χλμ./ώρα
χωρίς να νιώσουμε ούτε στιγμή ότι βρισκόμαστε μέσα σ_ ένα
_αυτοκινητάκι_ σχεδιασμένο ειδικά γιά την πόλη. Αλλά και σε
δρόμους με στροφές, δεν μας προβλημάτισε σε καμία περίπτωση,
έχοντας πάντα προβλέψιμη και εύκολα ελεγχόμενη συμπεριφορά.
Το Τσινκουετσέντο λοιπόν είναι ένα αυτοκίνητο η σημασία του
οποίου είναι δυσανάλογη με το μέγεθός του. Πρώτα απ_ όλα,
αποδεικνύει στους απαισιόδοξους ότι η ευρωπαϊκή
αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται πάντα στην πρωτοπορία κι έχει
μιά πετυχημένη απάντηση σε κάθε ιαπωνική πρόκληση. Επί πλέον,
σε αντίθεση με τον ομώνυμο πρόγονό του, παρουσιάζεται σε μία
εποχή όπου το αυτοκίνητο έχει μεν γίνει είδος ευρείας
κατανάλωσης αλλά τα προβλήματα της κυκλοφορίας στις πόλεις
έχουν οξυνθεί επικίνδυνα. Μέσα σ_ αυτήν την πραγματικότητα
αποτελεί λοιπόν μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση διαφοροποίησης
της χρησιμοποίησης των προσωπικών μεταφορικών μέσων (ας μην
ξεχνάμε δε, εκτός από τις βενζινοκίνητες, και την
ηλεκτροκίνητη έκδοσή του). Δίνοντας στους κατοίκους των πόλεων
(τουλάχιστον σε όσους έχουν τα μέσα γιά να αποκτήσουν ένα
μικρό δεύτερο αυτοκίνητο - και στην Ευρώπη είναι πολλοί) τη
δυνατότητα να μετακινούνται με άνεση και ασφάλεια,
καταλαμβάνοντας όμως μικρό χώρο, καταναλώνοντας μικρές
ποσότητες καυσίμων και εκπέμποντας μικρές ποσότητες ρύπων. Εφ_
όσον λοιπόν δεν φαίνεται ακόμα στον ορίζοντα η πιθανότητα μιάς
πραγματικής επανάστασης στο χώρο των αστικών μεταφορών, που θα
αλλάξει εντελώς τις σημερινές μας συνήθειες, το Τσινκουετσέντο
αποτελεί το επόμενο βήμα εξέλιξης της αστικής αυτοκίνησης και
για αυτό η επιτυχία του είναι εξασφαλισμένη._Π.Φ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι: 2 (Ciquecento ED), 4 (Ciquecento cat)
Κυβισμός: 704 ή 903 κ.εκ.
Βαλβίδες: 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι: 1 πλάγιος
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ (704), ψεκασμός μονού σημείου (903)
Μεγ. ισχύς: 31 ίπποι/5000 στροφές (704), 41 ίπποι/5500 στροφές (903)
Μεγ. ροπή: 5,3 kg.m/3000 στροφές (704), 6,7 kg.m/3000 στροφές (903)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκοι
Πίσω: Ταμπούρα