Ferrari 512 TR
H K O K K I N O K E Φ A Λ H...
Και όμως, μετά από μια μακρά περίοδο κύησης η δεύτερη γενιά
των μοντέρνων Τεσταρόσα είναι έτοιμη να κάνει το ντεμπούτο της
στην αγορά. Αυτήν τη φορά με ένα καινούργιο όνομα: Φεράρι 512
TR.
Του Τζανκάρλο Περίνι
ΟΠΩΣ θα έχετε ίσως καταλάβει, στο σημείο αυτό θα πρέπει να
αποχαιρετίσουμε την Τεσταρόσα που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1984
και στη διάρκεια της επτάχρονης ζωής της γνώρισε τεράστια
εμπορική επιτυχία. Μόνον εξαιτίας της οικονομικής ύφεσης τον
τελευταίο καιρό, οι άνθρωποι της ιταλικής εταιρίας βρήκαν το
χρόνο να ξεκουραστούν για λίγο. Μέχρι τώρα η παραγωγή δεν ήταν
δυνατόν να ικανοποιήσει τη ζήτηση, δημιουργώντας έτσι μια
τεράστια λίστα αναμονής. Αν η Φεράρι είχε καταφέρει να τηρήσει
το πρόγραμμα εξέλιξης της νέας 512 TR και να αρχίσει την
παραγωγή της νωρίτερα, η Τεσταρόσα θα είχε δώσει τη θέση της
στη διάδοχό της αρκετό καιρό πριν, όταν η ζήτηση ήταν ακόμα
υψηλή. Τώρα η 512 TR θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο κοινό
αυτόν το μήνα, στην έκθεση αυτοκινήτου του Λος ’ντζελες όπου
και θα αρχίσει να πωλείται. Ταυτόχρονα θα αρχίσουν και οι
πωλήσεις στην Ιταλία, ενώ για τις υπόλοιπες χώρες θα
καθυστερήσουν για λίγους μήνες. Δυστυχώς όμως, και σε αντίθεση
με την προκάτοχό της, η νέα Φεράρι παρουσιάζεται σε μια εποχή
που θα έχει να αντιμετωπίσει την οικονομική ύφεση από την
πρώτη κιόλας μέρα της παραγωγής της.
Το ...αγωνιώδες ερώτημα είναι, πόσο "Φεράρι" είναι η 512 TR;
Μπορεί να κερδίσει τους παλιούς πελάτες της ιταλικής φίρμας ή
θα συνεχίσουν να οδηγούν τις παλιές τους Τεσταρόσα (σ.σ. στο
φορολογικό παράδεισο του Μόντε Κάρλο;). Αυτήν τη φορά η
απάντηση δεν είναι και τόσο εύκολη.
H Φεράρι 512 TR είναι μια βελτιωμένη Τεσταρόσα, με
περισσότερους ίππους, λιγότερο βάρος, φαρδύτερα λάστιχα,
καλύτερο τιμόνι και φυσικά καλύτερες επιδόσεις. Είναι 40 κιλά
ελαφρύτερη, η ισχύς του κινητήρα της έχει αυξηθεί κατά 40
ίππους ξεπερνώντας τους 428 και μπορεί να επιτύχει τελική
ταχύτητα 314 χ.α.ω. Με μέγιστη ροπή που φτάνει τα 50,1 Kg.m
επιταχύνει από 0-100 χ.α.ω. σε 4,8 δευτερόλεπτα. Αντίστοιχα,
τα πρώτα 400 μέτρα καλύπτονται σε 12,8 και το χιλιόμετρο σε
22,9 δευτερόλεπτα.
Εν τούτοις, σαν παράγωγο της Τεσταρόσα η 512 TR διατηρεί και
κάποια από τα μειονεκτήματά της. Πρώτο από όλα είναι το ότι οι
εξωτερικές της διαστάσεις παρέμειναν οι ίδιες. O "βαρύς"
χαρακτήρας της και γενικά οι επιδόσεις της τη φέρνουν μια θέση
πίσω από τον άμεσο αντίπαλό της, τη Λαμποργκίνι Ντιάμπλο.
Ωστόσο, οι μηχανικοί της Φεράρι υποστηρίζουν πως η 512 TR
(για να επιβεβαιώσουμε τις υποψίες σας, διευκρινίζουμε πως τα
γράμματα TR σημαίνουν Testa Rossa), είναι ένα εντελώς νέο
αυτοκίνητο και πως διατηρήθηκε το στυλ του προηγούμενου
μοντέλου για να φαίνεται πως οι δυο Φεράρρι ανήκουν στην ίδια
οικογένεια. H αλήθεια δεν βρίσκεται και πολύ μακριά. Πέρα από
την αλλαγή του σωληνωτού πλαισίου, η εξωτερική εμφάνιση της
512 TR δεν είναι τίποτε άλλο από ένα "φέις λίφτινγκ" της
Τεσταρόσα. Τα πλαίσια των θυρών, τα κρύσταλλα και οι πλαϊνές
επιφάνειες είναι ακριβώς τα ίδια με αυτά του προηγούμενου
μοντέλου. H πλαϊνή όψη του αυτοκίνητου αλλάζει κάπως, μόνον
εξαιτίας των μεγαλύτερων τροχών, (διαμέτρου 18 ιντσών).
Οι πιο εμφανείς αλλαγές έχουν γίνει στο εμπρός και το πίσω
μέρος της 512 καθώς και στο εσωτερικό της. Οι προφυλακτήρες
είναι τελείως διαφορετικοί όπως και τα φώτα. O μπροστινός έχει
ενσωματωμένη αεροτομή στο χρώμα του αμαξώματος και νέους
αεραγωγούς. Στο πίσω μέρος έχει χαμηλώσει το κάλυμμα του
κινητήρα μια και ο τελευταίος βρίσκεται τώρα πιο κοντά στο
έδαφος. Επίσης έχουν αλλάξει και τα χρώματα στα πίσω φώτα αλλά
έχουν διατηρηθεί οι οριζόντιες γρίλιες που τα καλύπτουν.
Κακά τα ψέματα όμως. Όλα αυτά δεν παίζουν και τόσο σπουδαίο
ρόλο. Ανέκαθεν, το κέντρο του ενδιαφέροντος σε μια Φεράρι ήταν
ο κινητήρας της και το ίδιο ισχύει και για την 512 TR. O
12κύλινδρος μπόξερ των 4,9 λίτρων έχει υποστεί σημαντικές
βελτιώσεις. Αρχίζοντας από το σύστημα τροφοδοσίας, ο
ηλεκτρομηχανικός ψεκασμός Κ-Τζετρόνικ έχει αντικατασταθεί από
ένα ολοκληρωμένο σύστημα τροφοδοσίας-ανάφλεξης Μοτρόνικ 2.7.
Με την καινούργια ρύθμιση του κινητήρα η σχέση συμπίεσης έχει
αυξηθεί από 9,3 σε 10:1. Οι αυλοί εισαγωγής έχουν τώρα
μεγαλύτερο μήκος και οι αντίστοιχες βαλβίδες μεγαλύτερη
διάμετρο. H επιτακτική ανάγκη να χαμηλώσει ο κινητήρας -και
κατά συνέπεια το κέντρο βάρους- οδήγησε στο σχεδιασμό και
νέων εξατμίσεων. Όλες οι άλλες αλλαγές που έγιναν για να
μετατραπεί η Τεσταρόσα σε 512 TR δεν επηρεάζουν άμεσα τη
μηχανολογική διάταξη. Επεμβάσεις έγιναν όπου κρίθηκε
απαραίτητο, έτσι ώστε το αμάξωμα να γίνει ελαφρύτερο αλλά και
περισσότερο άκαμπτο. Παράλληλα η διάμετρος των δισκόφρενων
έχει αυξηθεί και το τιμόνι έγινε πιο ακριβές. Σύμφωνα με τη
Φεράρι, στο 1g πλευρικής επιτάχυνσης η F40 γέρνει κατά 1,6
μοίρες, η 512 TR κατά 2,4 και η Τεσταρόσα κατά 3,5 μοίρες.
Μέσα στο κόκπιτ τα καθίσματα έχουν χαμηλώσει για να
εξοικονομηθεί εσωτερικό ύψος, ενώ η κεντρική κονσόλα δεν
υπάρχει πια. Εξαιτίας των αλλαγών που έγιναν στο πλαίσιο
καταργήθηκε κι έτσι τα όργανα που φιλοξενούσε βρίσκονται τώρα
σε ένα μικρό πίνακα στη βάση του ταμπλό. Τα πάντα είναι
επενδεδυμένα με δέρμα, εκτός από το δάπεδο στο οποίο υπάρχει
μοκέτα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Ας δούμε όμως τί είδους συγκινήσεις μπορεί να σας προσφέρει η
καινούργια Φεράρι. O οδηγός θα πρέπει να σκαρφαλώσει πάνω από
το φαρδύ κατώφλι της πόρτας για να βρεθεί στο δερμάτινο
κάθισμα. Με τη βοήθεια του ρυθμιζόμενου, (ως προς την απόστασή
του από τον οδηγό), τιμονιού θα βρει γρήγορα τη θέση που του
ταιριάζει. Ωστόσο, τα ποδωστήρια είναι τοποθετημένα πιο δεξιά
από ότι θα περίμενε κανείς, ενώ είναι και πολύ κοντά σου σε
σχέση με το τιμόνι... (O Χόμο Ιτάλικους ζει;). O ήχος του
κινητήρα όμως, σε κάνει να τα ξεχάσεις όλα αυτά σε κλάσματα
του δευτερολέπτου. Το αυτοκίνητο είναι αισθητά πιο δυνατό,
έχει καλύτερη ελκτική πρόσφυση και πιο ισορροπημένη
συμπεριφορά σε σχέση με την παλιά Τεσταρόσα. Στο όριο, είναι
πιο ευέλικτο και προβλέψιμο και σίγουρα γέρνει λιγότερο. Το
μόνο σημείο που σε απογοητεύει είναι μια αρχική τάση
υποστροφής. Όσο η ταχύτητα αυξάνει η συμπεριφορά του γίνεται
όλο και πιο ουδέτερη. Αν ο οδηγός εξακολουθήσει να το πιέζει,
η απότομη υπερστροφή θα του χαλάσει την απόλαυση. Ακόμα και σε
αυτήν την περίπτωση όμως, τα πράγματα ελέγχονται πιο εύκολα
από ότι στην παλιά Τεσταρόσα, όπου η υπερστροφή ήταν απρόσμενη
και άτσαλη. Τα φρένα είναι δυνατά, αν και στερούνται αίσθησης,
ενώ το τιμόνι είναι πολύ ακριβές, (άλλη μια σημαντική
βελτίωση). Παράλληλα έχει _μαλακώσει_ και ο επιλογέας των
ταχυτήτων και ο συμπλέκτης είναι τώρα πιο ελαφρύς. H εναλλαγή
των σχέσεων γίνεται με μεγαλύτερη δυσκολία από ότι σε ένα
Γκόλφ GTi, αλλά πολύ πιο εύκολα από ότι σε μια Λαμποργκίνι
Ντιάμπλο.
Σε ό,τι αφορά στον κινητήρα τί μπορούμε να πούμε; Το πολύ καλό
12κύλινδρο σύνολο έγινε ακόμα καλύτερο. Σε κάθε περίπτωση ο
κινητήρας κλέβει την παράσταση. Έχει αποθέματα ροπής ακόμα και
από τις 750 σ.α.λ. και ανεβάζει στροφές αδιαμαρτύρητα ακόμα
και με πέμπτη. Αμφιβάλλουμε αν έχει κατασκευαστεί ποτέ
καλύτερο μοτέρ. Έξω από την πίστα του Μαρανέλο, στους
ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους ο οδηγός έχει πολύ καλή
ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις, ακόμα και προς τα πίσω,
γεγονός σπάνιο για ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο κέντρο.
Το τιμόνι που είναι απελπιστικά βαρύ στους επιτόπιους ελιγμούς
γίνεται ελαφρύτερο -όχι όμως υπερβολικά- όσο η ταχύτητα
αυξάνει και πληροφορεί τον οδηγό ακόμα και για την παραμικρή
κίνηση των εμπρός τροχών. Δυστυχώς αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να
γίνονται αισθητές και οι τυχόν ανωμαλίες του οδοστρώματος.
Όταν κινείται, το αυτοκίνητο δείχνει πολύ ζωντανό χωρίς όμως
να είναι νευρικό. Διασχίσαμε ορεινούς δρόμους γεμάτους στροφές
στα Απέννινα. H συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι
υποδειγματική. Τα δυνατά φρένα το επιβραδύνουν με σιγουριά και
το ακριβές τιμόνι διευκολύνει τον οδηγό στον καθορισμό της
τροχιάς του μέσα στη στροφή. Και στην έξοδο αισθάνεται τα ...G
στην πλάτη του, καθώς πιέζει ξανά το γκάζι. Στην επόμενη
στροφή μπαίνουμε με λίγο μεγαλύτερη ταχύτητα, σηκώνουμε λίγο
το δεξί πόδι και η μύτη του αυτοκινήτου υπάκουα κλίνει προς το
εσωτερικό της.
Οι αλλαγές που έγιναν στα μηχανικά μέρη της Τεσταρόσα μπορεί
να ήταν μικρές, αλλά σίγουρα οδήγησαν στη δημιουργία ενός πολύ
καλύτερου αυτοκινήτου.
Σε υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο, η 512 TR είναι
εξαιρετικά ήσυχη και πίσω από την πλάτη του οδηγού ακούγεται
μόνον ένα ανεπαίσθητο μουρμουρητό. O ήχος του κινητήρα
εισβάλλει στο κόκπιτ μόνο όταν επιταχύνετε απότομα. Αλλά ακόμα
και τότε ακούγεται περισσότερο σαν μουσική... O θόρυβος από το
δρόμο και τον αέρα είναι ελάχιστος, αν και αντιληφθήκαμε
ορισμένους δυσάρεστους στροβιλισμούς γύρω από τον εξωτερικό
καθρέπτη του οδηγού. Το επίπεδο της άνεσης είναι
ικανοποιητικό, ειδικά αν σκεφτεί κανείς πως πρόκειται για ένα
αυτοκίνητο με πολύ σφιχτές αναρτήσεις και τόσο φαρδιά λάστιχα,
(διαστάσεων 235/40 εμπρός και 295/35 πίσω). Χάρη σ_ αυτά, αλλά
και στο χαμηλό κέντρο βάρους της, η 512 έχει αποκτήσει πολύ
καλή σταθερότητα. Αναμφίβολα, πρόκειται για ένα πραγματικό
υπεραυτοκίνητο που μπορείς να το χρησιμοποιήσεις και για ένα
μακρύ ταξίδι. Τα μόνα σημεία που μας δυσαρέστησαν ήταν η
περίεργη θέση οδήγησης και τα καθίσματα που δεν προσφέρουν
ικανοποιητική στήριξη, ειδικά στους ψηλούς επιβάτες. Για τους
τελευταίους θα ήταν ευπρόσδεκτο και λίγο περισσότερο εσωτερικό
ύψος.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
H μεγάλη Φεράρι, παρ_ όλα αυτά, εξακολουθεί να είναι ένα
αυτοκίνητο το οποίο είναι δύσκολο να το οδηγήσεις πραγματικά
γρήγορα. Πρόκειται για κάτι που απαιτεί δύναμη και
γενναιότητα. Αυτός ο υπέροχος ήχος πίσω από την πλάτη σου, σε
συνδυασμό με τη χαμηλή θέση οδήγησης προκαλούν τις αισθήσεις
και τη λογική σου και κάνουν αυτήν την εμπειρία ακόμα πιο
συναρπαστική. Παρ_ όλα αυτά, η 512 TR έχει και κάποια
μειονεκτήματα που θα μπορούσαν να της στερήσουν τον τίτλο του
ιδανικού αυτοκινήτου. Είναι πολύ φαρδιά και μάλλον άβολη. Έχει
όμως τον καλύτερο κινητήρα που έχει κατασκευαστεί ποτέ και
αυτό είναι αρκετό για να μετατρέψει ένα καλό αυτοκίνητο σε
ιδανικό..._G.Ρ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κύλινδροι: 12 κύλινδροι σε επίπεδη διάταξη, (180ψ). Κυβισμός: 4.943 κ.εκ.
(διάμετροςΧδιαδρομή: 82X78 χιλιοστά). Βαλβίδες: 4 σε κάθε κύλινδρο.
Εκκεντροφόροι: σε κάθε σειρά κυλίνδρων. Τροφοδοσία: ολοκληρωμένο
ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης/ψεκασμού Μοτρόνικ 2.7 της Μπος. Μεγ. Ισχύς:
422 ίπποι στις 6.750 σ.α.λ. Μεγ. Ροπή: 50,1 Kg.m στις 5.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Εμπρός: Ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια. Πίσω:
Ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια και διπλά αμορτισέρ. ΦΡΕΝΑ:
Αεριζόμενοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς με υποβοήθηση σέρβο.
Μηχανικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς.