Honda Civic 1.5 EX
...ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ ΑΡΙΣΤΕΡΑ
Οδηγούμε στην Κύπρο, το νέο Honda Civic στην τετράθυρη έκδοσή
του με τον κινητήρα των 1.500 κ.εκ. και πιστοποιούμε γιά
δεύτερη φορά ότι η Χόντα με αυτό το μοντέλο δείχνει να έχει
_κτυπήσει φλέβα χρυσού_.
Του Σ. Κάγκα
Φωτογραφίες: Φ. Καραιωσηφίδης, Σ.Κ.
TO να οδηγείς στο αριστερό του δρόμου δεν είναι τελικά και
πολύ δύσκολο, αν καταφέρνεις βέβαια να έχεις συγκεντρωμένο το
μυαλό σου σ_ αυτό που κάνεις. Έτσι, όταν ο M. Πιερής από την
κυπριακή αντιπροσωπεία Ντέμσταρ A.E. μας παρέδωσε (μετά φόβου
θεού) ένα κόκκινο τετράπορτο Χόντα Σίβικ 1.5 εύκολα το βάλαμε
στη σωστή πλευρά του δρόμου.
H Κύπρος ως γνωστό (μέλος της βρετανικής κοινοπολιτείας γαρ)
έχει κρατήσει το οδηγείν αριστερά κι αυτό επιφέρει μια ελαφρά
σύγχυση σε όσους επιμένουν να κινούνται στη ...σωστή πλευρά
του δρόμου.
Τα πάντα λοιπόν είναι ανάποδα. O οδηγός κάθεται στο αυτοκίνητο
δεξιά, κινείται στην αριστερή πλευρά του δρόμου, προσπερνά από
αριστερά, μπαίνει στις πλατείες από αριστερά...
Το πρόβλημα όμως δέν είναι αυτό. Μεγαλύτερη προσπάθεια απαιτεί
το να συνηθίσεις τις αλλαγές του κιβωτίου με το αριστερό χέρι
και να μη βάλεις κατά λάθος από 4η 1η αντί για 5η ή να μην
επιχειρήσεις να ξεκινήσεις με 5η (και γίνεις ρεζίλι) και
βέβαια να μην θέτεις σε λειτουργία τους καθαριστήρες όταν
θέλεις να ανάψεις φλας και τούμπαλιν. Γενικά χρειάζεται μια
περίοδο προσαρμογής αλλά από κεί και μετά μπορεί και να
βολευτείς περισσότερο. Οι Κύπριοι οδηγοί, άλλωστε σε βοηθούν
να κινηθείς σωστά αφού οδηγούν ως τυπικοί ’γγλοι, σεβόμενοι
εαυτούς και αλλήλους (καθόλου όμως τα όρια ταχυτήτων).
Το κόκκινο Χόντα Σίβικ εξάλλου -έστω και δεξιοτίμονο- βοήθησε
σημαντικά στο να κινηθούμε δίχως άγχος τρεις ημέρες στο νησί.
O δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας με το μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής
και τις 16 βαλβίδες στην έκδοση με το απλό καρμπιρατέρ (στην
Κύπρο δεν υπάρχουν καταλυτικά ούτε καν προδιαγραφών EOK), με
χωρητικότητα 1.493 κ.εκ. αποδίδει 91 ίππους (67KW) στις 6.000
σαλ., έχοντας παράλληλα μέγιστη ροπή στρέψης 11.6 Kg.m ή 114NM
στις 4.000 σ.α.λ.
O γνωστός για την καλή του απόδοση πολυβάλβιδος κινητήρας,
είναι τοποθετημένος εμπρός στον εγκάρσιο άξονα δίνοντας κίνηση
στους εμπρός τροχούς μέσα από ένα κιβώτιο 5 σχέσεων με κοντή
κλιμάκωση για τις τρεις πρώτες ταχύτητες και μάλλον μακριά
γιά την 4η και 5η.
Το υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης είναι με κοντή κρεμαγιέρα
3.5 στροφών απ_ άκρη σ_ άκρη, ενώ τό σύστημα πέδησης διαθέτει
εμπρός αεριζόμενους δίσκους και πίσω ταμπούρα, υποβοήθηση
κενού, διπλό διαγώνιο κύκλωμα ασφαλείας και βαλβίδα κατανομής
της πέδησης στους πίσω τροχούς.
Σε ότι αφορά την ανάρτηση, τα πράγματα είναι λίγο-πολύ γνωστά.
Το Σίβικ, εμπρός και πίσω, διαθέτει ένα συνδυασμό γονάτων
Μακ-Φέρσον και διπλών ψαλιδιών -λύση όχι πολύ συνηθισμένη στα
προσθιοκίνητα- ο οποίος κατά περίπτωση συμπληρώνεται με
αντιστρεπτικές δοκούς. Το _δικό μας_ αυτοκίνητο είχε
αντιστρεπτική εμπρός, όχι όμως και πίσω.
Σε ό,τι αφορά το επίπεδο εξοπλισμού, το κόκκινο αυτοκίνητο με
τα διακριτικά EX, διέθετε σχεδόν τα πάντα. Το ταμπλό και ο
πίνακας οργάνων περιλάμβαναν όλα τα απαραίτητα όργανα (και
στροφόμετρο) το τιμόνι ήταν ρυθμιζόμενο ως προς το ύψος,
υπήρχαν ζώνες σε όλα τα καθίσματα, κεντρικό κλείδωμα θυρών,
σύστημα κλιματισμού, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω,
ραδιομαγνητόφωνο και μοχλούς για τό άνοιγμα του καπό και της
_τάπας_ του ρεζερβουάρ.
Το υλικό που κυριαρχεί στο εσωτερικό είναι το πλαστικό το
οποίο, αν και καλής ποιότητας, δεν αρκεί για να δώσει την
απαραίτητη αίσθηση πολυτέλειας στο αυτοκίνητο κι αυτό είναι
κάτι που -δυστυχώς- υπάρχει σε όλα τα μεσαία Χόντα,
ανεξαρτήτως επιπέδου εξοπλισμού. Εν πάση περιπτώσει, η
ποιότητα κατασκευής είναι αποδεκτή, η συνηθισμένη για ιαπωνικά
αυτοκίνητα και η ορατότητα καλή προς κάθε κατεύθυνση.
O οδηγός κάθεται χαμηλά με το τιμόνι, τα πεντάλ και το μοχλό
σε σωστή θέση, ενώ κι ο ίδιος βολεύεται εξαρχής στη θέση πού
θέλει.
O κινητήρας μπαίνει αμέσως σε λειτουργία, τραβά από την αρχή
θετικά χωρίς δισταγμούς και έχει ομαλή λειτουργία (διαβάστε
και στον Αντίλογο). Δεν εντυπωσιάζει στις χαμηλές και μεσαίες
στροφές αλλά πάνω από τις 4.000 σ.α.λ. συμπεριφέρεται ως
τυπικός πολυβάλβιδος, παρέχοντας συνεχώς ισχύ με ομαλό ρυθμό,
ενώ δεν διστάζει να μπει _στα κόκκινα_. H ροπή είναι
ικανοποιητική για να κινηθείς απροβλημάτιστα μέσα στην πόλη,
στο ταξίδι όμως η μακριά 4η και 5η θα αναγκάσουν τον οδηγό να
καταφύγει στο κιβώτιο προκειμένου να επιταχύνει ή να
προσπεράσει. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και σε ελαφρά
κατηφόρα, (με δύο άτομα στο αυτοκίνητο) δεν καταφέραμε να
_γεμίσουμε_ την 5η πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. κι η κατάσταση
σώζεται κάπως από την κοντή τελική σχέση μετάδοσης.
H τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου (δύο άτομα καί μισό
ρεζερβουάρ) με βάση το οδόμετρο ξεπέρασε αρκετές φορές τά 180
χλμ., ενώ δεν ήταν βέβαια δυνατό να μετρήσουμε επιτάχυνση ή
κατανάλωση. Ενδεικτικά ωστόσο αναφέρουμε ότι για διαδρομή 150
περίπου χλμ., το αυτοκίνητο χρειάστηκε 18 σχεδόν λίτρα (τιμή
λίτρου σούπερ 0.30 της λίρας όπου 1 λίρα=400 δρχ.). Τιμή η
οποία δεν μπορεί παρά να είναι αποδεκτή για την κατηγορία του
αυτοκινήτου και τον τρόπο με τον οποίο κινηθήκαμε.
Οι πραγματικά καλές εντυπώσεις όμως προέρχονται από την οδική
συμπεριφορά, την αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης και την
αμεσότητα των φρένων.
Εν πρώτοις η ανάρτηση, η οποία παραδοσιακά στα Χόντα Σίβικ
είχε ιδιαίτερα μικρές διαδρομές με αποτέλεσμα σε κακούς
δρόμους να τερματίζει εύκολα σε ότι αφορά τη συμπίεση του
ελατηρίου, τώρα χάρη στις μεγαλύτερες διαδρομές, παραμένει μεν
σφικτή, δεν τερματίζει όμως σε καμιά περίπτωση, τουλάχιστον
στους σχετικά καλούς δρόμους.
Στους στενούς κυπριακούς δρόμους, το προσθιοκίνητο αυτοκίνητο
συμπεριφέρεται ουδέτερα στις περισσότερες περιπτώσεις με την
υποστροφή να εμφανίζεται προοδευτικά όσο ανεβαίνει ο ρυθμός
και λόγω τρίτου όγκου σε ελάχιστες περιπτώσεις μπορεί να
μεταβληθεί σε υπερστροφή η οποία εξουδετερώνεται εύκολα με το
ελαφρύ και γρήγορο τιμόνι. H αύξηση της διαδρομής των
ελατηρίων έχει ως αποτέλεσμα και την αύξηση των κλίσεων στις
στροφές, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται η πορεία του αυτοκινήτου
στις στροφές. Αυτή που επηρεάζεται είναι η κατευθυντικότητα
στην ευθεία όπου στα πολλά χιλιόμετρα οι αναρτήσεις αφήνουν το
αυτοκίνητο _να πλέει_ κάτι που δεν χαρακτήριζε τα προηγούμενα
μοντέλα.
Συμπερασματικά -κι όσα μας επιτρέπει να πούμε η σύντομη επαφή
που είχαμε με το αυτοκίνητο- το Χόντα Σίβικ είναι σαφώς
βελτιωμένο σε ό,τι αφορά τις αναρτήσεις, τα φρένα
(αποτελεσματικά κι ανθεκτικά σε κάθε περίπτωση) και το σύστημα
διεύθυνσης. Στα προηγούμενα πρέπει να προσθέσουμε την ασφαλή
οδική συμπεριφορά και τις ικανοποιητικές επιδόσεις ανεξαρτήτως
κινητήρος.
Βεβαίως δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε ότι στα υπέρ του νέου
μοντέλου εντάσσονται η σχεδιαστική γραμμή του αμαξώματος και
του ταμπλό στο εσωτερικό. Αμφότερα διαφοροποιούνται αισθητά
από τις ως τώρα κατασκευές των μέσων ιαπωνικών αυτοκινήτων,
δίνοντας έτσι ξεχωριστό χαρακτήρα στο Σίβικ. Ίσως, αυτά τα δύο
στοιχεία -κυρίως το αμάξωμα- να αποτελέσουν το βασικό ατού του
αυτοκινήτου όταν αυτό έλθει και στην Ελλάδα.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4, σε εγκάρσια σειρά
Κυβισμός 1493 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1EEK
Τροφοδοσία Καρμπιρατέρ μονού σώματος
Μεγ. ισχύς 91 PS DIN/ 6000 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή 11,6 Kg.m / 4000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Ανεξάρτητη με γόνατα, ελατήρια, διπλά
ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια γόνατα και
ελατήρια.
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Σύστημα Κρεμαγιέρα
Υποβοήθηση Ναι
Σχέση 3,5 στροφ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Εμπρός
Κιβώτιο 5 ταχ., χειροκίνητο
Σχέσεις/Ταχ. ανά 1000 σ.α.λ.
1η 3,250:1/7,65
2η 1,900:1/13,1
3η 1,250:1/19,9
4η 0,909:1/27,4
5η 0,750:1/33,1
ΑΟπ. 3,153:1
Τελική (διαφ.) 4,250:1
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Ταμπούρα