Honda Prelude (2.0i, 2,3i)
H ΑΛΛΗ ΑΠΟΨΗΟι Ιάπωνες επιμένουν. Μόλις η BMW παρουσίασε στην Ισπανία την
κουπέ έκδοση της σειράς 3, η Χόντα παρουσίασε, στην ίδια χώρα,
το νέο Πρέλιουντ που προσφέρεται με κινητήρα 2 και 2.3 λίτρων
και _τετραδιεύθυνση. Οι 4TPOXOI ήταν παρόντες και στην
ιαπωνική απάντηση της ευρωπαϊκής πρόκλησης.
Κείμενο-Φωτογραφίες: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
H ΠΟΛΙΤΙΚΗ της Χόντα είναι γνωστή. Πρώτος στόχος είναι η υψηλή
τεχνολογία, δεύτερος η ιδιαιτερότητα και στη συνέχεια οι καλές
πωλήσεις και τολμούμε να πούμε ότι από την πλευρά μας τιμήσαμε
αυτήν την πολιτική ψηφίζοντας το _νέο_ Σιβίκ αυτοκίνητο της
χρονιάς του 1992.
Το μελάνι ήταν νωπό και το πληκτρολόγιο του υπολογιστή ζεστό
από τις αναφορές μας και τις αιτιάσεις για τη φιλοσοφία της
ψηφοφορίας όταν έφτασε η πρόσκληση για την παρουσίαση του νέου
Πρέλιουντ. Και, ενώ μόλις είχαμε επιστρέψει από την Ισπανία
και την παρουσίαση της κουπέ BMW 325i, βρεθήκαμε πάλι εκεί
(αυτήν τη φορά στα περίχωρα της Βαρκελώνης και στις_ειδικές
διαδρομές του Ράλλυ Καταλούνια) για την απάντηση του Hi-Tech
Ιάπωνα κατασκευαστή _στις_ Σέλικα, _στα_ 200SX, _στις_ MX-3
V6, _στο_ Καλίμπρα και στα άλλα αντίστοιχα μοντέλα. Το
Πρέλιουντ, κυρίως λόγω φορολογικού καθεστώτος, δεν είναι
ιδιαίτερα γνωστό στη χώρα μας. H τελευταία του έκδοση
_ακούστηκε_ λόγω τετραδιεύθυνσης και τίποτα περισσότερο.
Με το νέο Πρέλιουντ η Χόντα, που δεν έχει πλέον λόγους να
προσπαθεί να βελτιώσει την εικόνα της, στοχεύει στις αγορές
όλου του κόσμου. Για την περίσταση οι σχεδιαστές δούλεψαν
σκληρά όπως και για τα νέα Λέτζεντ και Σίβικ. Το Πρέλιουντ που
γνωρίσαμε έχει δανειστεί τη μάσκα και το καπό του κουπέ
Λέτζεντ και τίποτε άλλο, αφού μόνο συμπτωματική μπορούμε να
θεωρήσουμε την ομοιότητα της πίσω όψης με αυτήν της κουπέ
Τζάγκιουαρ X1-S. Όταν αναφέραμε την παρατήρησή μας, στο
περιθώριο της παρουσίασης του μοντέλου από τους Ιάπωνες
τεχνικούς, ο Ασιάτης συνομιλητής μας δεν έκρυψε τη δυσαρέσκειά
του και ο παρευρισκόμενος Βρετανός εκπρόσωπος του γραφείου
τύπου ξεκαρδίστηκε στα γέλια.
Αν το Πρέλιουντ, με τα σχεδιαστικά ανάμικτα χαρακτηριστικά
(θυμίζει έντονα αμερικάνικο κουπέ από κάποιες οπτικές γωνίες,
όντας φαρδύ και μακρύ αυτοκίνητο) αρέσει και στους Ευρωπαίους,
είναι θέμα καθαρά υποκειμενικό. Κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί
ότι και αυτό το κουπέ με σήμα το H δεν έχει προσωπικότητα.
Σαφώς τα χαρακτηριστικά που το κάνουν να ξεχωρίζει ξεφεύγουν
από τη σχεδιαστική πρόταση και ακόμη μια φορά η Χόντα είναι
συνεπέστατη με τις αρχές της.
Το δικό _μας_ κόκκινου χρήματος Πρέλιουντ, όπως και όλα τα
αυτοκίνητα της παρουσίασης, διέθετε το μεγάλο κινητήρα των 2.3
λίτρων. Όπως και όλα τα αντίστοιχα μοντέλα παραγωγής, διέθετε
κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού, σύστημα ABS και 4WS, στην πλέον
εξελιγμένη του μορφή όπου η μηχανική δεύτερη κρεμαγιέρα
αντικαταστάθηκε με άλλη, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη! Όταν το
αυτοκίνητο κινείται με περισσότερα από 60 χ.α.ω. οι πίσω
τροχοί κινούνται αντίθετα από τους μπροστινούς και η γωνία
τους (ως πρός το διαμήκη άξονα) φτάνει μέχρι 6ψ. Με μικρότερη
ταχύτητα η γωνία των πίσω τροχών που κινούνται πάντα αντίθετα
από τους κινητήριους, δεν ξεπερνάει την 1ψ. Κίνηση μπροστά
λοιπόν με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων ή αυτόματο 4 σχέσεων
και αν κατοικείτε σε χώρα υπό ανάπτυξη, με ιδιόμορφο
φορολογικό σύστημα, και θελήσετε να προμηθευτείτε την έκδοση
με το _μικρό_ κινητήρα, η μόνη διαφορά στο σύστημα μετάδοσης
είναι η πιο _κοντή_ σχέση της 5ης.
Εμείς όμως είμαστε στην Ισπανία (άρα στον πολιτισμό), σε μια
χώρα όπου αν και δεν λειτουργούν όλα τέλεια, οι άνθρωποι
δουλεύουν σκληρά και προσφέρουν τις υπηρεσίες τους
εξασφαλίζοντας συνάλλαγμα, όχι από ρακένδυτους τουρίστες αλλά
από μεγάλες πολυεθνικές εταιρίες.
Όμως αρκετές οι φιλολογίες. Στο κόκκινο Πρέλιουντ με τον
4κύλινδρο, 16βάλβιδο κινητήρα των 2259 κ.εκ., που για την
περίσταση και με τον απαραίτητο καταλύτη, αποδίδει 160
ίππους/5.800 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 21.3 Kg.m/4.500 σ.α.λ. Όλα
αυτά βέβαια χάρη και στο γνωστό όσο και επιτυχημένο σύστημα
ηλεκτρονικού ψεκασμού της Χόντα τύπου PGM-F1 (τα δύο τελευταία
διακριτικά δεν είναι τυχαία). Ίσως σ_ αυτό το έξυπνα
διαφημισμένο όσο και αποτελεσματικό εξάρτημα να οφείλεται η
ελαστικότητα του κινητήρα και η δύναμή του σε όλη την κλίμακα
των στροφών. H λειτουργία από τις 1000 σ.α.λ. είναι βελούδινη
και δεν εντοπίζει δισταγμούς ή κραδασμούς μέχρι τον _κόφτη_
στις 7000 σ.α.λ (_κόκκινο_ στις 6500 σ.α.λ). H ανοδική πορεία
του στροφόμετρου συνοδεύεται από ένα γλυκό ήχο που φτάνει
φιλτραρισμένος στ_ αυτιά λόγω της πολύ καλής μόνωσης. H
αναπήδηση όμως της βελόνας και τα κομπιάσματα προδίδουν την
επιβολή της αλλαγής ταχύτητας. Οι Ιάπωνες έχουν επιλέξει
τέσσερις _κοντές_ πρώτες σχέσεις (συνδυάζονται και με _κοντή_
τελική σχέση 4.266) που ευνοούν τις επιταχύνσεις εν κινήσει
(ρεπρίζ) αλλά επιβάλλουν συχνή επαφή με τον επιλογέα
ταχυτήτων. Ευτυχώς η αίσθηση είναι μοναδική και από εδώ και
πέρα και μέχρι νεώτερης διαπίστωσης, ο επιλογέας του Πρέλιουντ
αποτελεί πρότυπο τουλάχιστον με τις προσωπικές μας εκτιμήσεις.
Αν παρ_ όλα αυτά αρνείστε τη συνεργασία με το τέλειο, κανένα
πρόβλημα, αφού ο κινητήρας ανταποκρίνεται περίφημα από τις
2500 σ.α.λ. Από τη στιγμή που θα προσαρμοστείτε στην
τετραδιεύθυνση και θα γίνετε πιο προσεκτικοί στην επιλογή της
ιδανικής τροχιάς, το Πρέλιουντ συμπεριφέρεται όπως τα Ιαπωνικά
τρένα. Όχι, δεν έχουν γίνει επαναστατικές επιλογές στην
ανάρτηση. H ανάρτηση περιλαμβάνει ψαλίδια και εγκάρσιους
βραχίονες μπροστά-πίσω, που συμπληρώνονται με υστερούντες
βραχίονες πίσω, όπως και αντιστρεπτικές ράβδους μπροστά-πίσω
αλλά από εκεί και πέρα έχει γίνει δουλειά που δεν τελειώνει
στην τετραδιεύθυνση. H κρεμαγιέρα διαθέτει υποβοήθηση που
μεταβάλλεται προοδευτικά ανάλογα με την ταχύτητα, ενώ οι
τροχοί των 15 ιντσών (λάστιχα 205/55 VR 15) παίζουν περίφημα
το ρόλο τους στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Αρκεί να σηκώνεις στιγμιαία το δεξί πόδι στις κλειστές στροφές
για να αποφύγεις το σπινάρισμα (μήπως δεν _ουρλιάζουν_ οι
τροχοί των Σέλικα, Καλίμπρα, στην άτσαλη επιτάχυνση;) και
μπορείς να κινηθείς σε ρυθμούς μεγάλου τουρισμού με μοναδική
ασφάλεια χάρη και στα τέσσερα δισκόφρενα (μπροστά αεριζόμενα)
αλλά και στο πράγματι ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ ABS.
Είναι βαρύ θεωρητικά το Πρέλιουντ και οι Ιάπωνες δεν το
κρύβουν στα χαρτιά (1270 κιλά το δικό _μας_ αυτοκίνητο με 4WS)
αλλά καταφέρνουν να μη φτάνει το _πρόβλημα_ στον οδηγό. Τα
αμορτισέρ και τα ελατήρια της ανάρτησης συνεργάζονται αρμονικά
και δημιουργούν προϋποθέσεις άνεσης για οδηγό και επιβάτη αν
και ο χώρος των πίσω είναι ιδιαίτερα περιορισμένος).
Και η τετραδιεύθυνση; Φροντίζει για το κάτι παραπάνω που
απαιτεί ο πραγματικός οδηγός; Όχι ακριβώς. Το Πρέλιουντ 4WS
παραμένει αυστηρά αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού με τα πρότυπα
που χάραξε η αμερικάνικη αγορά και μέσα σ_ αυτά τα πλαίσια
πρέπει και να το δούμε και να το συγκρίνουμε. H
τετραδιεύθυνση προσφέρει αίσθημα ασφαλείας στο μέσο οδηγό και
αυξάνει τον αριθμό των πελατών της Χόντα. Από εκεί και πέρα, ο
πραγματικός οδηγός, όταν μετά 10-15 χλμ. προσαρμοστεί,
διασκεδάζει μ_ αυτό το σύστημα που τον παρασύρει σε ένα
αδιάκοπο παιχνίδι.
Πριν δύο-τρία χρόνια ήταν το HICAS της Νισάν. Σήμερα είναι το
ηλεκτρονικό 4WS της Χόντα. Μας μπερδεύουν στην αρχή και μας
προβληματίζουν στην είσοδο της στροφής _κρατώντας_ το
αυτοκίνητο έξω από την ιδανική γραμμή. Όταν επιβληθούμε και
οδηγήσουμε επιθετικά, διασκεδάζουμε αφού με την τετραδιεύθυνση
_διορθώνεις_ με μοναδική άνεση την υπερστροφή.
Όμως το Πρέλιουντ δεν σε προδιαθέτει για _επίθεση_ διαρκείας.
Ακόμη και η θέση οδήγησης προδίδει τον προσανατολισμό του. H
μακριά κολόνα του τιμονιού (όπως στο NSX) σε κρατάει σε
απόσταση από το τεράστιο παρμπρίζ και από το φτωχό, σε όργανα,
ταμπλό. Το τύπου μπάκετ κάθισμα το συμπαθήσαμε περισσότερο για
την άνεση που μας προσέφερε μετά από 350 χλμ. διαδρομής παρά
για την πλευρική στήριξη που μας εξασφάλισε στα κλειστά όσο
και γρήγορα κομμάτια της διαδρομής. Αντίστοιχα, το γενικότερο
ύφος του αυτοκινήτου σε προκαλεί να το _ταξιδέψεις_ και όχι να
το οδηγήσεις.
H ηλεκτρικά συρόμενη οροφή, το Air Bay που περιλαμβάνεται στο
βασικό εξοπλισμό, το τέλειο σύστημα εξαερισμού, τα δυνατά
φώτα, το ηχητικό σύστημα, η τέλεια εργονομία, τα δύο ψηφιακά
όργανα για θερμοκρασία νερού και ποσότητα βενζίνης, όλα αυτά
συνδεδεμένα με τις κλίσεις του αμαξώματος στο όριο και με τους
μπροστινούς κινητήριους τροχούς, είναι στοιχεία που
δημιουργούν προϋποθέσεις τέλειας διαδρομής με τουριστικά
κριτήρια. H ζωντάνια και ο ήχος του κινητήρα, οι αντιδράσεις
της ανάρτησης που δεν _τελειώνει_ ποτέ και ο επιλογέας δεν θα
αφήσουν ασυγκίνητο τον πραγματικό οδηγό που όμως, κακά τα
ψέματα, θα στρέψει το κεφάλι του στο νότο, στη Μάλαγκα και
στην BMW με τα 200 παραπάνω κυβικά και τους 30 παραπάνω
ίππους.
Αν στη Χόντα κατασκεύασαν το Πρέλιουντ για να ανταγωνιστούν
την κουπέ έκδοση της σειράς 3 έκαναν λάθος ή για να είμαστε
ακριβείς, διάλεξαν λάθος στόχο. Το ξέρουν όμως και οι ίδιοι
γι_ αυτό άλλωστε _κοιτούν_ προς άλλες κατευθύνσεις. Σε σχέση
με τη δίλιτρη Σέλικα και το αντίστοιχο Καλίμπρα το νέο
Πρέλιουντ 2.3i 4WS είναι απλά καλύτερο αυτοκίνητο. Πρέπει όμως
να κάνουμε υπομονή και αφού δοκιμάσουμε και τη δίλιτρη έκδοση
των 133 ίππων να βγάλουμε τελικά συμπεράσματα τοποθετώντας στη
θέση της Καλίμπρα το MX3-V6 της Μάζντα.
Κομφούζιο! Ένα από τα προβλήματα όμως, που η λύση τους είναι
ευχαρίστηση και αν ξέρεις τί θέλεις δεν κινδυνεύεις να κάνεις
το λάθος!._Σ.Χ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε εγκάρσια σειρά (2,0i, 2,3i)
Κυβισμός 1997, 2259 κ.εκ. (2,0i, 2,3i)
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο (2,0i, 2,3i)
Εκκεντροφόροι 1EEK, 2EEK (2,0i, 2,3i)
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων (2,0i, 2,3i)
Μεγ. ισχύς 133 PS/5300, 160 PS/5800 (2,0i, 2,3i)
Μεγ. ροπή 18,24 Kg.m/5000, 21.03 Kg.m/4500 (2,0i,
2,3i)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Ψαλίδια και εγκάρσιοι βραχίονες,
ελικοειδή
ελατήρια, αντιστρεπτική δοκός.
Πίσω: Ψαλίδια, εγκάρσιοι και υστερούντες
βραχίονες,
ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική δοκός.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Εμπρός (2,0i, 2,3i)
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζ. Δίσκοι 260/282 χιλ. (2,0i, 2,3i)
Πίσω Δίσκοι 260 χιλ. (2,0i, 2,3i)