Κατασκοπεία
NEA _ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΚΗ_ ΦΕΡΑΡΙ ΣΤΟ ΠΑΡΙΣΙ
Το νέο μοντέλο της _οικογενειακής_ τετραθέσιας Φεράρι θα
ονομάζεται 512 GT Αμέρικα κουπέ και θα παρουσιαστεί πιθανότατα
το Σεπτέμβριο του 1992 στην Παρισινή έκθεση αυτοκινήτου. O
διάδοχος της δημοφιλούς Φεράρι 400 θα εφοδιάζεται με ένα νέο
12κύλινδρο κινητήρα χωρητικότητος 5,4 λίτρων ο οποίος θα
αποδίδει περίπου 400 ίππους. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες
πηγές το επίσης νέο κιβώτιο έξι σχέσεων με το οποίο θα
εφοδιάζεται η μεγάλη Φεράρι θα τοποθετείται στον πίσω άξονα
για την καλύτερη κατανομή βάρους, ενώ για την καλύτερη
ασφάλεια των επιβατών θα υπάρχουν και αερόσακοι. H παραγωγή
του νέου τετραθέσιου μοντέλου του θρυλικού εργοστασίου δεν
προβλέπεται να αρχίσει πριν το 1993._G.P.
O ΔΙΑΔΟΧΟΣ ΤΗΣ F 40
H Φεράρι σχεδιάζει να παρουσιάσει τη νέα F40 κατά πάσα
πιθανότητα στο ανοιξιάτικο σαλόνι αυτοκινήτου της Γενεύης αν
και ιταλικοί δημοσιογραφικοί κύκλοι αναφέρουν ότι η μαμά Φίατ
ίσως υποδείξει στην εκλεκτή της θυγατέρα να αναβάλει την
παρουσίαση του νέου κορυφαίου αυτοκινήτου για την έκθεση του
Τορίνο που θα πραγματοποιηθεί 40 ημέρες αργότερα. Το νέο
ιταλικό διθέσιο υπερόπλο θα κινεί ένας ολοκαίνουργιος
12κύλινδρος V-κινητήρας χωρητικότητος 4,5 λίτρων ο οποίος θα
έχει 5 βαλβίδες στον κύλινδρο και θα αποδίδει περίπου 450
ίππους. Το παραδοσιακό σωληνωτό πλαίσιο που είχε η προκάτοχος
της F 40 αντικαθιστάται τώρα με ένα νεο μονοκόκ που σχεδίασαν
οι Ιταλοί μηχανικοί αποκλειστικά για το νέο μοντέλο τους
χρησιμοποιώντας κατά βάση συνθετικά υλικά. Έτσι το πλαίσιο του
αυτοκινήτου ζυγίζει μόλις 970 κιλά και η αναλογία κιλών πρός
ίππο έχει φθάσει στο εντυπωσιακό 2,15. Το νέο δημιούργημα της
Σκουντερία που σχεδίασε ο Πινινφαρίνα θα παράγεται και σε
ανοικτή έκδοση και θα εφοδιάζεται με φρένα και αναρτήσεις που
προέρχονται κατ_ευθείαν από την F1. H παραγωγή της νέας F 40
που ίσως θα ονομάζεται Μπαρκέτα (όπως και το πρωτότυπο της
Μαζεράτι που σας παρουσιάσαμε στο τελευταίο τεύχος των 4T) δεν
προβλέπεται ν_ αρχίσει πριν το 1993._G.P.
O ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΤΗΣ TOY CRX
Στα πλαίσια της ανανέωσης των μοντέλων της μεσαίας κατηγορίας
η Χόντα αντικαθιστά το πετυχημένο CRX το οποίο πιθανόν να
αποκτήσει και νέο όνομα που δεν έχει γνωστοποιηθεί ακόμα. Με
το νέο αυτό μοντέλο που θα διαθέτει αφαιρούμενη οροφή η Χόντα
κάνει την είσοδο της στο κλαμπ των κατασκευαστών που
προσφέρουν και ανοικτά σπορ αυτοκινήτα, δίνοντας ταυτόχρονα
μία δυναμική απάντηση στη Μάζντα που έχει κερδίσει ένα
σημαντικό μέρος αυτής της αγοράς με το MX-5. Το νέο διθέσιο
προσθιοκίνητο μοντέλο αναμένεται να παρουσιαστεί αυτόν το μήνα
στην έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης. Θα βασίζεται στο πλαίσιο
των πρόσφατα ανανεωμένων Σιβίκ. Οι εξωτερικές διαστάσεις αλλά
και το μεταξόνιο του αυτοκινήτου θα είναι αυξημένες σε σχέση
με το προηγούμενο CRX. O κινητήρας που θα εφοδιάζει την
Ευρωπαϊκή έκδοση θα είναι ο γνωστός VTEC των 1.6 λίτρων που
αποδίδει 160 ίππους αλλά και η απλή έκδοσή του με ισχύ 125
ίππων. Λόγω της υψηλότερης τιμής του σε σχέση με τον προκάτοχό
του, το νέο CRX θα προσφέρεται με πολυτελές και καλύτερα
εξοπλισμένο εσωτερικό._G.Ρ.
KOINOI ΔΡΟΜΟΙ ΓΙΑ ΠΟΡΣΕ KAI ΜΕΡΤΣΕΝΤΕΣ;
Είναι πιά κοινό μυστικό ότι η Πόρσε δεν τα πάει πολύ καλά με
τα οικονομικά της. Οι πωλήσεις έχουν πέσει και οι οικονομικοί
εγκέφαλοι της εταιρίας στην προσπάθεια ανεύρεσης λύσεων δεν
αποκλείουν ακόμα και μία συνεργασία τόσο σε οικονομική όσο και
σε τεχνολογική βαση με κάποιον άλλο μεγαλύτερο Γερμανό
κατασκευαστή. Οι πολύ στενές σχέσεις της VW με την εταιρία του
Φέρντιναρντ Πόρσε είναι γνωστές από παλιά και οι αξιωματούχοι
του μεγαλύτερου Γερμανικού εργοστασίου αυτοκινήτων βλέπουν με
πολύ καλό μάτι μία πιθανή επανασύνδεση των δύο εταιριών. Οι
αποτυχίες αλλά και οι απογοητεύσεις που σημάδεψαν όμως αυτήν
τη συνεργασία στο παρελθόν κάνουν τώρα την Πόρσε να στραφεί
αλλού. Έτσι είναι πολύ πιθανόν η Πόρσε να αρχίσει μία
συνεργασία με την Μερτσέντες αφού ήδη το 70% των μηχανικών του
εργοστασίου στο Βάισαχ συνεργάζονται με τους συναδέλφους τους
στην MB στην εξέλιξη των σπορ μοντέλων τους. Ανάμεσα στα
προγράμματα εξέλιξης της εταιρίας με σήμα το αστέρι βρίσκεται
κι αυτό της διθέσιας 190 SLK που βασίζεται στο πλαίσιο της
νέας 190. Υπάρχουν φήμες που φέρνουν τις δύο εταιρίες να
μοιράζονται το σασί της SLK σκοπεύοντας την ανανέωση των σπορ
μοντέλων τους. Κάτι τέτοιο θα ωφελούσε τρομερά την Πόρσε αφού
θα της έδινε την ευκαιρία να εξελίξει γρήγορα και οικονομικά
την επόμενη γενιά των αυτοκινήτων της. Σ_ αυτήν την περίπτωση
θα πρέπει να αναμένεται γύρω στο 1995 η παρουσίαση της
επόμενης κουπέ σπορ σειράς που θα περιλαμβάνει κόμπακτ
εκδόσεις 2+2 (όπως φαίνεται και στις διαφάνειες) με κινητήρες
2,3 ή 2,6 λίτρων και ιπποδυνάμεις γύρω στους 200 ίππους θα
είναι αποτέλεσμα της συνεργασίας των δύο διάσημων Βυτεμβέργιων
κατασκευαστών. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι με αυτόν τον
τρόπο η Πόρσε θα καταφέρει να μειώσει τις τιμές της ακόμα και
στα νέα μοντέλα της._G.Ρ.
NEA MB 600 SEC
H νέα δίπορτη τετραθέσια έκδοση της σειράς S της Μερτσέντες
θα ονομάζεται 600 SEC και θα είναι έτοιμη να παρουσιαστεί
επίσημα τον ερχόμενο Σεπτέμβριο στο σαλόνι αυτοκινήτου της
Φρανκφούρτης. H νέα κουπέ 600 είναι βασισμένη στην πρόσφατα
ανανεωμένη ναυαρχίδα της Γερμανικής εταιρίας. Διαθέτοντας ένα
κατά 95 χιλ. μικρότερο μεταξόνιο η σπορ έκδοση της πολυτελούς
λιμουζίνας έχει θυσιάσει την άνεση του χώρου των επιβατών πρός
όφελος όμως του γενικότερου στυλ. O υποψήφιος αγοραστής του
ακριβού κουπέ θα έχει να επιλέξει ανάμεσα σε δύο 8κύλινδρους
και έναν 12κύλινδρο κινητήρα όλους σε V-διάταξη και
χωρητικότητες 4,2, 5,0 και 6,0 λίτρων αντίστοιχα. Παρά τον
καλύτερο αεροδυναμικό συντελεστή του κουπέ (Cx=0,30) από
αυτόν της λιμουζίνας (Cx=0.32) οι επιδόσεις του κινούνται στα
ίδια πλαίσια ξεπερνώντας τα 250 χ.α.ω. όπου επενεργεί αυτόματα
ο κόφτης._G.Ρ.
ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΙΝΤΕΓΚΡΑΛΕ ΓΙΑ THN 5η ΣΥΝΕΧΗ ΚΑΤΑΚΤΗΣΗ TOY
ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ ΡΑΛΛΥ
Για να γιορτάσει την 5η συνεχή νίκη της στο παγκόσμιο
πρωτάθλημα Ραλλύ η Λάντσια θα κατασκευάσει μία ειδική έκδοση
της HF η οποία απευθύνεται στους φανατικούς οπαδούς της αλλά
και στούς συλλέκτες του είδους. H Λάντσια Ντέλτα HF Ιντεγκράλε
_5_ όπως είναι το πλήρες όνομα του συλλεκτικού κομματιού θα
παραχθεί σε μόλις 400 αντίτυπα και θα είναι αποκλειστικά λευκή
με τις χαρακτηριστικές αγωνιστικές ρίγες της Μαρτίνι στα
πλάγια του αμαξώματος καθώς και ενα μεγάλο _5_ στην πέμπτη
πόρτα που συμβολίζει τις νίκες της ιταλικής ομάδας στο
παγκόσμιο πρωτάθλημα. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου οι
διαφορές εντοπίζονται στα νέα καθίσματα της Ρεκάρο, στο
ηχητικό σύστημα της Κλάριον, στο σύστημα κλιματισμού και στον
αντικλεπτικό μηχανισμό της Τζέμινι. Όλα τα παραπάνω καθώς και
το ABS που αποτελεί τη μόνη ουσιαστική μηχανική διαφορά
περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό. H τιμή της πολυνίκους
Ιντεγκράλε θα είναι στην Ιταλία 57 εκατ. λιρέτες._G.Ρ.
AUDI 80 AVANT
Ανάμεσα στα νέα μοντέλα που θα παρουσιάσει φέτος η Γερμανική
εταιρία, περιλαμβάνεται και η στέσιον έκδοση του _80_. Το
αυτοκίνητο θα ονομάζεται -όπως άλλωστε και όλα τα στέσιον της
’ουντι- 80 Avant. Θα παρουσιαστεί επίσημα στην έκθεση της
Γενεύης και σύμφωνα με πληροφορίες θα διατίθεται με
4κύλινδρους, 5κύλινδρους και 6κύλινδρους κινητήρες στους
οποίους θα περιλαμβάνεται και ένας ντίζελ. Το καλοκαίρι θα
παρουσιαστεί και η πιο δυνατή έκδοση του ’ουντι 80, το S 3 με
πεντακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ισχύος 230 ίππων.
Τέλος, από το φθινόπωρο το ’ουντι 80 κάμπριο θα προσφέρεται
και με κινητήρα V 6 174 ίππων._Ηans Lehmann.
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ AYTOKINHTO ΑΠΟ TH PENO KAI TH ΒΟΛΒΟ
H κωδική του ονομασία είναι X 01 και πρόκειται για ένα άκρως
απόρρητο σχέδιο. Οι δύο εταιρίες συνεργάζονται για την εξέλιξη
ενός μικρού ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου πόλης. H Βόλβο και η
Ρενό βρίσκονται ακόμα στο στάδιο της εξέλιξης, γεγονός που
αποκλείει την παρουσίασή του μέσα στα επόμενα 2-3 χρόνια.
PEUGEOT 406
Στο τέλος του 1995 η Πεζό θα παρουσιάσει ένα εντελώς νέο
αυτοκίνητο με το όνομα _406_. Όπως φαίνεται και από τη
συνέχεια των αριθμών, πρόκειται για τον αντικαταστάτη του
πετυχημένου 405. Το νέο μοντέλο θα διατηρεί το κλασικό
παρουσιαστικό του προκατόχου του, ενώ θα είναι και 10 εκατοστά
πιο μακρύ. Θα προσφέρεται σε τρεις εκδόσεις, τετράθυρο, κουπέ
και στέσιον.
TO AYTOKINHTO KAI H ΠΟΛΗ TOY AYPIO
H μεγάλη εκδήλωση του περιοδικού σε συνεργασία με την Fiat
Auto
Με μεγάλη επιτυχία πραγματοποιήθηκε το Σάββατο 15 Φεβρουαρίου σε αίθουσα
του ξενοδοχείου Ιντερκοντινένταλ η πρώτη μιας σειράς εκδηλώσεων με θέμα _Το
αυτοκίνητο και η πόλη του αύριο_ που οργάνωσε το περιοδικό μας σε
συνεργασία με τη Φίατ ’ουτο Ελλάς.
Την εκδήλωση άνοιξε ο διευθυντής σύνταξης των 4T ο οποίος καλωσόρισε και
ευχαρίστησε τους παρευρισκόμενους. Ακολούθησε η ομιλία του υπεύθυνου
ανάπτυξης κινητήρων της τεχνικής διεύθυνσης της Φίατ, Φ. Καβαλίνο ο οποίος
όπως άλλωστε ήταν φυσικό, αναφέρθηκε σε ζητήματα που έχουν σχέση με την
εξέλιξη των κινητήρων εσωτερικής καύσης. O κ. Καβαλίνο αναφέρθηκε ιδιαίτερα
σε ζητήματα που έχουν να κάνουν με τις εκπομπές ρύπων ξεκινώντας από τις
_μη καταλυτικές_ μεθόδους για τη μείωσή τους, τη διαμόρφωση δηλαδή των
κινητήρων και ρύθμιση των συστημάτων τροφοδοσίας τους.
Τον κ. Καβαλίνο διαδέχθηκε στο βήμα ο Δρ. ΑρντοΪνο υπεύθυνος για την
έρευνα στους τομείς της παθητικής ασφάλειας της Ιταλικής εταιρίας. Αφού
παρουσίασε το κέντρο ερευνών παθητικής ασφάλειας της Φίατ και τις μεθόδους
και τα μηχανήματα που αυτό χρησιμοποιεί, κατέληξε στο συμπέρασμα πως το
πιο αποτελεσματικό σύστημα συγκράτησης είναι η ζώνη ασφαλείας τριών σημείων
σε συνδυασμό με αερόσακο.
Μετά το τέλος της προβολής διαφανειών ακολούθησε _ανάκριση_ των ομιλητών
από το κοινό, το οποίο -προς μεγάλη χαρά όλων μας- αποτελείτο στη
συντριπτική του πλειοψηφία από νέους ανθρώπους.
Την εκδήλωση τίμησαν ο Υπουργός Συγκοινωνιών κ. Γκελεστάθης που αναφέρθηκε
στο έργο του περιοδικού και στην αξία αυτών των διοργανώσεων καθώς και ο
Πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου κ. Λιάσκας.
Ιδιαίτερη χαρά μας προξένησε η παρουσία πολλών εκπροσώπων από άλλες
αντιπροσωπείες που δεν είδαν την εκδήλωση με το γνωστό νεοελληνικό, μίζερο
_ανταγωνιστικό, τρόπο.
Οι 4TPOXOI επιθυμούν να ευχαριστήσουν όλους για το ευγενικό (και δυναμικό)
τους παρών και να τους υποσχεθούν πως έπεται συνέχεια.
Στο επόμενο τεύχος, στις σελίδες του Αντίλογου, οι αναγνώστες
θα μπορέσουν να διαβάσουν τα σημαντικότερα αποσπάσματα από τις
εισηγήσεις των μηχανικών της FIAT AUTO.
10 XPONIA ΠΡΙΝ
ΜΑΡΤΙΟΣ 1982
Στο εξώφυλλο του τεύχους 138 υπήρχε μια υδατογραφία
εμπνευσμένη από το κύριο θέμα του περιοδικού. Το δεύτερο μέρος
του αφιερώματος στην _Ατμοσφαιρική ρύπανση και το Αυτοκίνητο_
πλαισιωνόταν από το μοναδικό τεστ εκείνου του μήνα (μια δοκιμή
του Σουμπαρού 600). Στις σελίδες του _Εν Λευκώ_, ο Δ.Σ. του
περιοδικού αναπολούσε τις μέρες που ήταν κι αυτός
αγωνιζόμενος, και σύγκρινε τα χρόνια εκείνα με ό,τι συνέβη μια
Κυριακή στην ανάβαση της Πάρνηθας. Δυστυχώς για _κείνον -αλλά
και για _μας- ανακάλυψε πως τα πράγματα είχαν γίνει πολύ
χειρότερα. Στις επόμενες σελίδες ο αναγνώστης μπορούσε να
βρει μια λεπτομερή παρουσίαση των ομάδων και των οδηγών της
Φόρμουλα 1 για το 1982 καθώς και δύο δοκιμές μοτοσικλετών: Των
Γιαμάχα XT 550 και DT 125. Το -ομολογουμένως φτωχό- τεύχος του
Μαρτίου 1982 έκλεινε με τις σελίδες των αγώνων και ένα
ενδιαφέρον ταξιδιωτικό άρθρο για τα Καλάβρυτα.
30 ΗΜΕΡΕΣ
ΕΥΡΩΠΑ_ΚΗ ΣΚΗΝΗ
ΙΤΑΛΙΑ
Του Τζιανκάρλο Περίνι
TON περασμένο χρόνο το συγκρότημα της Φίατ που περιλαμβάνει
τις ’λφα Ρομέο, Λάντσια και Φεράρι πούλησε 2.066.200
καινούργια αυτοκίνητα σε όλο τον κόσμο. Το μερίδιο του
ιταλικού γκρουπ στην Ευρωπαϊκή αγορά μειώθηκε σε σχέση με το
1990 από 14,2% σε 12,9% αλλά η Φίατ διατηρήθηκε στη δεύτερη
θέση πίσω από το Γερμανικό συγκρότημα της VW. H πιό
απογοητευτική αγορά της εταιρίας του Ανιέλι ήταν γι_ άλλη μία
φορά η πατρίδα του, όπου το μερίδιο της αγοράς που κατέχει η
Φίατ μειώθηκε από 52,8% το 1990 σε 46,7% το 1991. Μόνο στην
Ευρώπη το 1991 η Φίατ πούλησε 1.331.200 αυτοκίνητα κερδίζοντας
το 9,3% της αγοράς, ενώ οι πωλήσεις των Λάντσια και ’λφα Ρομέο
παρέμειναν σταθερές πουλώντας 270.000 και 191.000 αυτοκίνητα
αντίστοιχα. Μέσα στον ίδιο χρόνο οι επενδύσεις του
συγκροτήματος αυξήθηκαν φθάνοντας τα 1,8 δισ. δολάρια, ενώ ο
αριθμός των υπαλλήλων μειώθηκε κατά 3,3% φθάνοντας τους
128.927.
***
H συνολική παραγωγή του συγκροτήματος της Φίατ μειώθηκε το
1991 κατά 300.000 μονάδες για να εξισοροπηθεί η μείωση της
ζήτησης στην Ευρωπαϊκή αγορά. Σύμφωνα με ανώτερους
αξιωματούχους της εταιρίας ο ακριβής σχεδιασμός της παραγωγής
επέτρεψε στη Φίατ να αποφύγει προβλήματα στοκαρίσματος
απούλητων αυτοκινήτων και ταυτόχρονα επέτρεψε στην εταιρία να
παραμείνει επικερδής το 1991 με ανάλογες προοπτικές για το
1992.
***
OI πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ιταλία κινήθηκαν για το 1991 με
αρκετά ικανοποιητικούς ρυθμούς όπως φαίνεται από τις πρώτες
στατιστικές αναλύσεις του περασμένου χρόνου. Υπήρξε βέβαια μία
πτώση της τάξεως του 0,34% αλλά η περασμένη χρονιά πέρασε στην
ιστορία από πλευράς πωλήσεων σαν η τρίτη καλύτερη όλων των
εποχών. Οι Ιταλοί προτίμησαν τα εγχώρια προϊόντα τους σε
ποσοστό 46,77%, ενώ τον προηγούμενο χρόνο το ίδιο ποσοστό είχε
φθάσει στο 52,88%. O μεγάλος κερδισμένος της χρονιάς ήταν η
Φορντ που κατάφερε ν_ αυξήσει το μερίδιό της στη δεύτερη
μεγαλύτερη αυτοκινητοαγορά της Ευρώπης από 7,7% σε 11,07%. Ας
σημειωθεί ότι το ίδιο ποσοστό της εταιρίας το 1989 ήταν μόλις
4,82%. H Ρενό τα πήγε επίσης πολύ καλά αν και παραχώρησε τη
θέση που κατείχε το προηγούμενο χρόνο (3η στην γενική
κατάταξη) στην Φολκσβάγκεν η οποία πούλησε μόλις 704
αυτοκίνητα επιπλέον από αυτά της Λάντσια. Στη λίστα των
κερδισμένων, στην οποία περιλαμβάνονται η Μερτσέντες, η Ρόβερ
και η BMW έκανε την είσοδό της και η Νισάν, η οποία
τριπλασίασε τις πωλήσεις της σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο
φθάνοντας τα 17.399 αυτοκίνητα (6.452 το 1990). Ανάμεσα στους
μεγάλους χαμένους της περασμένης χρονιάς προσμετρώνται η Ρολς
Ρόις η οποία πούλησε μόλις 9 αυτοκίνητα (44 το 1990)
σημειώνοντας πτώση στις πωλήσεις της κατά 79,55% !!!, η ’ουντι
(πτώση 12,84%), η Σέατ (πτώση 12,31%) και η Βόλβο (πτώση
9,23%). Για τον επόμενο χρόνο (1992) οι τάσεις της Ιταλικής
αγοράς φαίνονται να είναι σταθεροποιητικές αφού οι
απαγορευτικές διατάξεις για τη χρήση των μη καταλυτικών
αυτοκινήτων στο κέντρο των ιταλικών μεγαλουπόλεων πληθαίνουν
και πολλοί Ιταλοί θα αλλάξουν τ_ αυτοκίνητα τους για να τις
αποφύγουν.
***
H Σέατ Ιταλίας κατάφερε να πουλήσει 64.000 αυτοκίνητα το 1991
στη γείτονα χώρα, 5,25% λιγότερα από τον προηγούμενο χρόνο
αλλά κατάφερε να κλείσει τον ισολογισμό της χωρίς ζημιές.
Διευθυντικά στελέχη της εταιρίας ισχυρίζονται ότι η πτώση αυτή
οφείλεται στην αδυναμία του Ισπανικού εργοστασίου να παραδώσει
περισσότερα αυτοκίνητα αφού υπήρχαν οι ανάλογες παραγγελίες. H
Γερμανοϊσπανική εταιρία προτίμησε να ικανοποιήσει την επίσης
μεγάλη ζήτηση που είχαν τα αυτοκίνητα της στη Γερμανία για
εύλογους λόγους. Με βάση την αυξανόμενη ζήτηση των προϊόντων
της η Σέατ Ιταλίας φιλοδοξεί να φθάσουν οι πωλήσεις της το
1994 στις 100.000 μονάδες.
***
ΔΕΝ μπορούσε να υπάρξει πιό κατάλληλη στιγμή για την
παρουσίαση του νέου Τολέδο τούρμπο ντίζελ στην Ιταλία μόλις
λίγες μέρες μετά την ανακοίνωση του Ιταλού υπουργού
Οικονομικών ότι προτίθεται να καταργήσει κάποιους φόρους στα
καθαρά ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα. Σε αυτήν την περίπτωση οι
ιδιοκτήτες των καθαρών ντίζελ θα εξοικονομούν από φόρους
περίπου 600 δολάρια το χρόνο για τα τρία πρώτα χρόνια από την
αγορά του αυτοκινήτου. H Ιταλία βέβαια βρίσκεται σε
προεκλογική περίοδο και τέτοιες αναγγελίες θα μπορούσαν να
χαρακτηρισθούν ρευστές αφού είναι δυνατόν να ανακληθούν την
επόμενη ημέρα....
***
H Σιτροέν ZX ανακηρύχθηκε στην Ιταλία _Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο
1992_. Περισσότεροι από 140 Ιταλοί δημοσιογράφοι αυτοκινήτου
ψήφισαν ανάμεσα σε όλα τα νέα αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν
στην Ευρώπη το 1991. Τον τίτλο είχε κερδίσει τον περασμένο
χρόνο το Νισάν Πριμέρα ενώ το 1990 Ευρωπαϊκό αυτοκίνητο είχε
ανακηρυχθεί η Σιτροέν XM.
***
O γενικός διευθυντής της Φίατ Πάολο Κανταρέλα αναθεώρησε γι_
άλλη μία φορά το πρόγραμμα εξέλιξης του νέου Φίατ Ούνο που
έχει τον κωδικό _TIPO B_. Έτσι, ενώ αρχικά η παρουσίαση του
νέου μοντέλου είχε σχεδιασθεί να γίνει το 1993 μετατέθηκε για
το πρώτο τρίμηνο του 1994. Τώρα ο Κανταρέλα ζήτησε από τους
ανθρώπους του να επιταχύνουν τους ρυθμούς τους ώστε το νέο
Ούνο να παρουσιαστεί στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης
το 1993.
***
H μακρόχρονη συνεργασία του Μπερτόνε με την ’λφα Ρομέο ήταν η
πιό ενδιαφέρουσα ατραξιόν της έκθεσης με τίτλο _Ιστορία του
Αυτοκινήτου_ που πραγματοποιήθηκε από τις 24 Ιανουαρίου έως
τις 2 Φεβρουαρίου στη Γένοβα. Οι επισκέπτες της έκθεσης είχαν
την ευκαιρία να απολαύσουν σχεδόν όλες τις δημιουργίες του
παλαιότερου Ιταλού σχεδιαστή από τη συνεργασία του με την ’λφα
αλλά και με άλλες εταιρίες.
BOX
ΠΡΟΣΩΠΑ
ΠΑΟΛΟ ΚΑΝΤΑΡΕΛΑ
Οι οργανωτές του τελευταίου παγκόσμιου συνεδρίου αυτοκινήτου
ζήτησαν από το γενικό διευθυντή της Φίατ Πάολο Κανταρέλα να
εκθέσει τις απόψεις του σχετικά με τις Ευρωπαϊκές προοπτικές
που υπάρχουν στο θέμα της _Ανακάλυψης των ευκαιριών σε έναν
κόσμο γεμάτο προκλήσεις_. O Ιταλός μάνατζερ αποδέχθηκε την
πρόταση και απευθυνόμενος στο κοινό του προτίμησε να αλλάξει
τον τρόπο αντιμετώπισης του θέματος ισχυριζόμενος, ότι ο
αντικειμενικός στόχος είναι η _Ανακάλυψη των προκλήσεων σε
έναν κόσμο γεμάτο ευκαιρίες_. H προοπτική του Κανταρέλα είναι
περισσότερο αισιόδοξη αφού όπως λέει και ο ίδιος _Εκεί έξω
υπάρχει ένας κόσμος γεμάτος ευκαιρίες οι οποίες μας
περιμένουν_.
Του Τζιανκάρλο Περίνι
_THN 1η Ιανουαρίου του 1993 θα γεννηθεί μία νέα οικονομική
αγορά η οποία θα είναι η μεγαλύτερη του κόσμου. Περίπου 440
εκατομμύρια θα είναι τα μέλη της Ευρωπαϊκής περιοχής του
ελεύθερου εμπορίου αν συμπεριλάβουμε σε αυτήν και την Τουρκία.
Κάντε τη σύγκριση με τα 365 εκατομμύρια κατοίκων της
βορειοαμερικανικής ηπείρου_, ήταν τα πρώτα λόγια του κ.
Κανταρέλα. Στην ερώτηση που ακολούθησε αν αυτή η ημερομηνία θα
γίνει ο ακρογωνιαίος λίθος στην ανέγερση του Ευρωπαϊκού
οικοδομήματος ο άνθρωπος της Φίατ απάντησε ότι η οικοδόμηση
αυτή θα πραγματοποιηθεί στα πλαίσια ενός μακρόχρονου
προγράμματος το οποίο δεν θα είναι εύκολο, για να συμπληρώσει:
_Είμαι σίγουρος ότι θα τα καταφέρουμε. Είμαστε σε θέση να
επωφεληθούμε από το πλήθος των ευκαιριών και γνωρίζουμε ότι
δεν έχουμε άλλη ευκαιρία για να συναγωνιστούμε τους άλλους
παίκτες της παγκόσμιας οικονομίας_.
Όταν κάποια στιγμή η Ευρωπαϊκή αγορά θα αρχίσει να αποδίδει
σωστά η οικονομία δεν θα είναι η ίδια. Δεν θέλω να υπονοήσω με
αυτό ότι η EOK θα γίνει τον επόμενο αιώνα ο νομοθέτης του
διεθνούς εμπορίου
αλλά έχω τους λόγους μου να πιστεύω ότι η Κοινότητα θα παίξει
πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτήν την υπόθεση και πρέπει να
προσπαθήσουμε να παίξουμε με δίκαιους κανόνες. Για να είμαι
ειλικρινής μαζί σας θέλω να τονίσω ότι δεν υπάρχει περιθώριο
για _κόκκινους_ ισολογισμούς.
O Κανταρέλα πρόσθεσε επίσης ότι, η αυτοκινητοβιομηχανία
χρειάζεται να κάνει αλλαγές, να καινοτομήσει και να ανανεώσει
τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί. Αυτό το τελευταίο σχόλιό
του ίσως υπονοεί ότι η Φίατ είναι έτοιμη να αλλάξει τον τρόπο
επαφής με τους Ιάπωνες ανταγωνιστές της. Βέβαια, όπως πρόσθεσε
ο ίδιος αργότερα, δεν είναι εύκολο να πείσεις τους ανθρώπους
ότι πρέπει να αλλάξουν, ειδικά όταν αυτοί έχουν να επιδείξουν
πολλά επιτυχημένα ρεκόρ, το ίδιο και η οικονομία μέσα στην
οποία κινούνται. Παρ_ όλα αυτά η επιτυχία προϋποθέτει αλλαγές.
NEOI ΙΣΧΥΡΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ
_Υπάρχουν τώρα νέοι παράγοντες στο προσκήνιο της Ευρώπης οι
οποίοι και θα παραμείνουν εκεί. Αυτοί θα εφαρμόσουν νέες
στρατηγικές για τις οποίες εμείς δεν διαθέτουμε την πείρα που
χρειάζεται για να τις αντιγράψουμε. Νέες στρατηγικές
χρειαζόμαστε και εμείς και μάλιστα ακριβώς αυτήν τη στιγμή.
Ιδιαίτερα εμείς στη δυτική Ευρώπη έχουμε το ηθικό καθήκον να
προάγουμε την οικονομία της αγοράς, γεγονός που θα βοηθήσει
την πορεία προς τη Δημοκρατία που κάνουν οι χώρες οι οποίες
πρίν λίγο καιρό απέρριψαν τα Σοσιαλιστικά οικονομικά
στάνταρντς. Ιδιαίτερα τώρα πρέπει να είμαστε πιό προσεκτικοί
και ανήσυχοι_ τόνισε ο Κανταρέλα.
ΠΟΛΩΝΙΑ-ΡΩΣΙΑ-ΤΟΥΡΚΙΑ
Στη συνέχεια, ο γενικός διευθυντής της Φίατ αναφέρθηκε στις
διακρατικές σχέσεις της εταιρίας του.
_Οι πρώτες συνομιλίες μεταξύ της Φίατ και της Πολωνίας για τη
σύναψη οικονομικής συμφωνίας τοποθετούνται χρονικά στο 1921.
Στο διάστημα που μεσολάβησε μάθαμε να δουλεύουμε μαζί. H
Πολωνική κυβέρνηση μας επέλεξε γιατί αναγνώρισε στη Φίατ το
εξελιγμένο know-how αλλά και την ικανότητα να το μοιράζεται με
τους συνεργάτες της όπως και να τους εκπαιδεύει σε αυτό.
Χρηματοδοτήσαμε την αγορά της FSM, του Πολωνού κατασκευαστή
οχημάτων στου οποίου τις εγκαταστάσεις κατασκευάζεται το νέο
Τσίνκουετσέντο γιατί θέλουμε αυτή η βιομηχανία να αναπτυχθεί
ακόμα περισσότερο. Με την ίδια λογική και την ίδια αντίληψη
αντιμετωπίζουμε τις Ρωσικές αρχές φιλοδοξώντας τη συμμετοχή
μας στη VAZ, τη μεγαλύτερη βιομηχανία κατασκευής οχημάτων στη
Ρωσία, η οποία έχει τη δυνατότητα να παράγει 750.000 οχήματα
το χρόνο_. (Σημείωση του συντάκτη: Στο Τοφάς της Τουρκίας η
παραγωγή του εκεί εργοστασίου της Φίατ θα διπλασιαστεί τα
επόμενα χρόνια. H παραγωγή ήταν το 1990 περίπου 85.000 οχήματα
και μέχρι το 1994 η Ιταλική εταιρία που κατέχει το 40% των
μετοχών σχεδιάζει να φθάσει ο αριθμός αυτός τις 160.000
μονάδες.)
Αναφερόμενος στην γρήγορη ανάπτυξη αυτών των περιοχών ο
Κανταρέλα τόνισε ότι ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας θα
συνεχίσει να είναι στρατηγικής σημασίας για τις οικονομίες των
χωρών καθώς είναι πρωταγωνιστικός ο ρόλος που παίζει σε θέματα
όπως η εξέλιξη της τεχνολογίας, τα κοινωνικά συστήματα καθώς
και ο τρόπος ζωής.
ΣΧΕΤΙΚΑ ME THN ΙΑΠΩΝΙΑ
_H μυθοποιημένη Ιαπωνία ήταν πάντα σε θέση να εξασκεί μία
εθνική πολιτική. Οι βιομήχανοι, οι κοινωνικές ομάδες και τα
πολιτικά κόμματα συνεργάζονται σε σταθερή βάση. Εμείς τί
κάνουμε; Για πόσον καιρό ακόμα θα βλέπουμε τις βιομηχανικές
πολιτικές σαν κάτι το αρνητικό; Πρέπει να γίνει ξεκάθαρο σε
όλους μας ότι αυτό το φαινόμενο θα εξελιχθεί τελικά σε ένα
παιχνίδι της φιλοσοφίας _Ζήσε και άσε τους άλλους να
πεθάνουν_. Τα ανταγωνιστικά παιχνίδια είναι καλά όταν οι
κανόνες τους είναι εκ των προτέρων σαφώς ορισμένοι. Οι
νικητές θα είναι αυτοί που θα μπορούν να κατασκευάζουν
προϊόντα στο μικρότερο δυνατό κόστος με άριστη ποιότητα και να
τα διανέμουν στην παγκόσμια αγορά. Οι Ιάπωνες πρέπει να λάβουν
υπ_ όψη τους ότι χωρίς μία ρεαλιστική κοινωνική και
βιομηχανική ισορροπία στην τοπική τους αγορά είναι σε θέση να
απολαμβάνουν ισχυρότατα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Τα
πράγματα στην Ευρώπη μεταβάλλονται πολύ γρήγορα. Το αυξανόμενο
κόστος λόγω του παγκόσμιου ανταγωνισμού, η αυξανόμενη παρουσία
των ξένων κατασκευαστών στην Ευρώπη, οι αλλαγές στο Ευρωπαϊκό
δίκτυο των προμηθευτών, καθώς και τα ταχύτατα εξελισσόμενα
δίκτυα πληροφοριών είναι παράγοντες που θα συνεχίσουν να
τροφοδοτούν το πρόγραμμα της αναδιοργάνωσης της Ευρωπαϊκής
βιομηχανίας αυτοκινήτων_ είπε ο κ. Κανταρέλα κλείνοντας την
αναφορά του στους Ιάπωνες.
H ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΙΑΣ ΣΤΟ NEO ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ ΜΕΛΦΙ
_H πραγματική πρόκληση για μας είναι να κατορθώσουμε να έχουμε
τρεις βάρδιες την ημέρα και να δουλεύουμε έξι μέρες την
εβδομάδα. Στις εταιρίες μας πρέπει να προσαρμόσουμε το
κατάλληλο μάνατζμεντ σε όλες τις βαθμίδες του προϊόντος, από
το τμήμα Έρευνας και Εξέλιξης και το τμήμα της παραγωγής μέχρι
τις πωλήσεις. Αυτήν τη στιγμή κατασκευάζουμε ένα νέο
εργοστάσιο στο Μέλφι που βρίσκεται στη νότια Ιταλία.
Φιλοδοξούμε να αποτελέσει η λειτουργία αυτού του εργοστασίου
μας ένα βήμα παραπάνω στο πρόγραμμα της ολοκληρωμένης
κατασκευής. Εκεί θα εφαρμοστεί το πρόγραμμα της τριπλοβάρδιας
σε εξαήμερες εργασιακές εβδομάδες. Το σημαντικό για εμάς είναι
ότι έχουμε 15 προμηθευτές των οποίων τα εργοστάσια θα είναι
δίπλα στο δικό μας οπότε οι παραδόσεις τους θα γίνονται δίπλα
στη γραμμή παραγωγής και οι μηχανικοί τους θα δουλεύουν
χέρι-χέρι με τους δικούς μας_ πρόσθεσε ο Κανταρέλα.
TO ΑΝΘΡΩΠΙΝΟ ΔΥΝΑΜΙΚΟ
Κλείνοντας τη διάλεξή του ο Κανταρέλα έθιξε τον πιό ζωτικό
παράγοντα της πρόκλησης: Τον Ανθρωπο. _Μία εταιρία είναι σαν
ένας ζωντανός οργανισμός ο οποίος αποτελείται από πολλά άτομα
και είναι ευνόητο ότι η μεγαλύτερη πρόκληση για μας είναι η
συνεχής και αποτελεσματική ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού.
Αυτή η πρόκληση χρειάζεται χρόνο για να ολοκληρωθεί αλλά είμαι
σίγουρος ότι, εμείς στη Φίατ, έχουμε την ικανότητα αλλά και τα
χρήματα ώστε να πραγματοποιήσουμε τις κρίσιμες όσο και
απαραίτητες αλλαγές. Οι άνθρωποί μας πρέπει να είναι
υπερήφανοι για την εταιρία που δουλεύουν και πρέπει να
εργάζονται ομαδικά κάτι που θα μας κρατήσει στις πρώτες θέσεις
που βρισκόμαστε τις δύο τελευταίες δεκαετίες_.
BOX
CONTACT
Μικρές ειδήσεις, _off the record_ από τον κόσμο της
αυτοκινητοβιομηχανίας...
Του Eduard Seidler
ΤΟ...ΙΑΠΩΝΙΚΟ NTITPO_T
Θα μπορούσε κανείς σας να φανταστεί πως οι κ.κ. Κολ, Μιτεράν
και Ντελόρ θα ταξίδευαν στην Ιαπωνία για διαπραγματεύσεις με
την τοπική κυβέρνηση; Και μάλιστα με σκοπό να επιτύχουν
μείωση του ελλείμματος στο εμπορικό ισοζύγιο ανάμεσα στην
Ευρωπαϊκή Κοινότητα και την Ιαπωνία; Θα μπορούσατε να
φανταστείτε πως θα έπαιρναν μαζί τους και μερικά εξέχοντα
στελέχη της Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως τον Καρλ
Χαν της VW, τον Τζιάνι Ανιέλι της Φίατ και τον Ζακ Καλβέ της
PSA;
_Αδύνατον! Αδιανόητο!_ μου είχε πει ο Καρλ Χαν...
_Ηλίθιο!_, λέει ο Ζακ Καλβέ.
Πάντως, αυτό ακριβώς ήταν ό,τι έπραξε ο Αμερικανός Πρόεδρος κ.
Μπους όταν πήγε στη Ιαπωνία, συνοδευόμενος από τους Μπομπ
Στέμπελ, Χαλ Πόλινγκ και Λι Αϊακόκα, προέδρους των Τζένεραλ
Μότορς, Φορντ και Κράισλερ αντίστοιχα. Ποιά ήταν, τώρα, τα
αποτελέσματα του ταξιδιού; Οι Ιάπωνες υποσχέθηκαν να αυξήσουν
κατά 10 δις δολάρια τις αγορές εξαρτημάτων τους στις ΗΠΑ,
χωρίς όμως να διευκρινίσουν αν θα τα αγόραζαν από τα ντόπια
Ιαπωνικά εργοστάσια ή από Αμερικανικές εταιρίες. Επίσης, οι
Ιάπωνες θα εισάγουν 20.000 αμερικανικά αυτοκίνητα επιπλέον.
Ωστόσο όλα αυτά δεν είναι τίποτε άλλο από ημίμετρα, καθώς το
έλλειμμα στο εμπορικό ισοζύγιο ανάμεσα στις δύο χώρες έφτασε
τα 41 δις δολάρια από τα οποία τα 30 αφορούν μόνο τον κλάδο
του αυτοκινήτου. Οι εξαγωγές των ΗΠΑ στην Ιαπωνία, είναι
περίπου 30.000 οχήματα κάθε χρόνο. Όμως τα μισά από αυτά
κατασκευάζονται από τα αμερικανικά εργοστάσια της Χόντα. H
ίδια εταιρία κατασκευάζει και το Ακόρντ, το οποίο είναι _μπεστ
σέλερ_ στη χώρα για αρκετά χρόνια. Ταυτόχρονα, οι Ιάπωνες
κατασκευαστές που έχουν εργοστάσια στην Αμερική εξάγουν τα
αυτοκίνητά τους στην Ευρώπη, εφ_ όσον αυτά δεν θεωρούνται
-επίσημα τουλάχιστον- Ιαπωνικά.
Έτσι δεν αποτελεί έκπληξη η απόφαση της Τζένεραλ Μότορς να
κλείσει 21 εργοστάσια και να μειώσει το προσωπικό της κατά
74.000 άτομα, ως το 1995. Το ποσοστό της εταιρίας στην
αμερικανική αγορά πέφτει κατά 5% κάθε επτά χρόνια. Υπάρχουν
μάλιστα πολλοί που πιστεύουν πως το Ντιτρόιτ θα γίνει η
πρωτεύουσα των...Ιαπωνικών αυτοκινήτων. Οι Αμερικανοί πολίτες,
που είναι μάλλον δυσαρεστημένοι από τους παχυλούς μισθούς των
υπευθύνων της αυτοκινητοβιομηχανίας, τους γυρνούν
περιφρονητικά την πλάτη δηλώνωντας πως _έπαθαν ό,τι τους
άξιζε_, και πως _η Ιαπωνία δεν έχει καμία ευθύνη για τα δεινά
της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας_...
Το ταξίδι του Μπους στην Ιαπωνία θα πρέπει να ευχαρίστησε
ιδιαίτερα τον Ζακ Καλβέ. Το αφεντικό της PSA είναι ο πιο
φανατικός εχθρός της συμφωνίας ανάμεσα στην EOK και την
Ιαπωνία, αλλά δεν είναι πια μόνος του. Πολλές φορές ο Μπομπ
Ήτον και ο Λυν Χάλστεντ, πρόεδροι των ευρωπαϊκών τμημάτων της
Τζένεραλ Μότορς και της Φορντ συμβουλέυουν τους Ευρωπαίους
συναδέλφους τους να μην κάνουν τα ίδια σφάλματα που έγιναν στο
Ντιτρόϊτ. H Ευρώπη ακολουθεί τον ίδιο δρόμο με τις ΗΠΑ με την
ανεξέλεγκτη εγκατάσταση Ιαπωνικών εργοστασίων στο έδαφός της.
Σύμφωνα με τον επίτροπο της Κοινότητας κ. ’ντριενσενς, η
συμφωνία με τους Ιάπωνες μιλούσε για την παραγωγή 1,2
εκατομμυρίων αυτοκινήτων στην Ευρώπη ως το τέλος του αιώνα. Οι
_Φινάνσιαλ Τάϊμς_ προβλέπουν ότι ο αριθμός αυτός θα είναι 2
εκατομμύρια. Ένας Αμερικανός αναλυτής, ο Ντέϊβιντ Ζόια, κάνει
ακόμα πιο δυσοίωνες προβλέψεις. Πιστεύει πως οι Ιάπωνες θα
φτάσουν να παράγουν στην Ευρώπη 2.360.000 αυτοκίνητα το χρόνο
μέχρι το 1997, χωρίς να συμπεριλαμβάνει σε αυτά και τις 50.000
Σουζούκι που θα συναρμολογούνται στην Ουγγαρία. Από ό,τι
φαίνεται, οι όροι της συμφωνίας θα πρέπει αναγκαστικά να
διαπραγματευτούν εκ νέου. Αυτό προβλέπουν στις ιδιωτικές τους
συζητήσεις οι περισσότεροι Ευρωπαίοι διευθυντές εταιριών.
Φυσικά, δημοσίως δεν παίρνουν θέση ενάντια στην Ιαπωνία, για
_...να μην προωθούμε κι άλλο τις πωλήσεις τους!_, όπως
παρατηρουν μερικοί...
H ΙΑΠΩΝΙΑ TOY AYPIO
Τα πράγματα δεν είναι και τόσο ρόδινα στην Κορέα αυτόν τον
καιρό. H εγχώρια βιομηχανία υποφέρει από μια μακρά απεργία.
Παρ_ όλα αυτά, ο Τσανγκ Σε Γιανγκ, πρόεδρος και συνιδιοκτήτης
του γκρουπ της Χιουντάι προσπαθεί πάντα για την πρόοδο της
εταιρίας και της χώρας του. Όχι αδικαιολόγητα, άλλωστε, αφού ο
ετήσιος τζίρος της φτάνει τα 37 δις δολάρια. Ανάμεσα στα
επιχειρήματα που χρησιμοποιεί είναι και η αύξηση του κατά
κεφαλήν εισοδήματος από 87 σε 6.000 δολάρια το χρόνο την
τελευταία εικοσαετία. Για να ολοκληρώσει την εικόνα της
οικονομικής έκρηξης στη χώρα του υπογραμμίζει πως οι ξένες
επενδύσεις στη χώρα αυξήθηκαν από 2,4 σε 25 δις δολάρια την
ίδια χρονική περίοδο. Όσο για την αυτοκινητοβιομηχανία της
Κορέας, η οποία δεν υπήρχε καν το 1962, στην αρχή
συαναρμολογούσε αυτοκίνητα των οποίων τα εξαρτήματα ήταν όλα
εισαγόμενα. Σήμερα έχει δυνατότητα παραγωγής 2.000.000
οχημάτων το χρόνο, ποσότητα 2,5 φορές μεγαλύτερη από το 1985 η
οποία αναμένεται να διπλασιαστεί μέχρι το τέλος του αιώνα. Οι
εξαγωγές στις ΗΠΑ μειώθηκαν κατά 20%, αλλά αυτό δεν εμπόδισε
την κυβέρνηση να επενδύσει 700 εκατομμύρια δολάρια για τη
δημιουργία ενός νέου εργοστασίου με δυνατότητα παραγωγής
240.000 αυτοκινήτων ετησίως. _H γενική απαίτηση για
εκδημοκρατισμό της χώρας σίγουρα δημιουργεί κάποια
προβλήματα_, λέει ο Τσανγκ Σε Γιανγκ. _Εν τούτοις οι πωλήσεις
μας αυξάνονται, αν και ακόμα τα προϊόντα μας δεν είναι
τεχνολογικά προϊόντα και η παραγωγικότητά μας είναι
ανεπαρκής..._.
Παρ_ όλα αυτά η Κορέα μοιάζει να γίνεται η Ιαπωνία του αύριο.
Πολλές δυτικές εταιρίες σχεδιάζουν να εγκατασταθούν εκεί.
Αντίστοιχα και η Χιουντάι άρχισε να φτιάχνει το δικό της
εργοστάσιο στο Μπρόμοντ του Καναδά. Επίσης στο στάδιο του
σχεδιασμού βρίσκεται και η ανέγερση εργοστασίων στη NA Ασία,
(Ταϋλάνδη και Κίνα για τη Χιουντάι και στις Φιλιππίνες για την
Κίνα και την Νταεβού).
TO ΠΛΑΣΤΙΚΟ AYTOKINHTO
_Είμαστε στην αρχή της εποχής του πολυμερούς_, ισχυρίζεται ο
’τζιλντ Χοπ, ο οποίος επέστρεψε στην πατρίδα του την Ολλανδία
μετά από τρία χρόνια στο Ντιτρόϊτ. Είναι ένας από τους
διευθυντές της Τζένεραλ Ελέκτρικ Πλάστικς. Από τις 300.000
άτομα που απασχολεί η εταιρία, οι14.000 εργάζονται στο τμήμα
πλαστικών το οποίο ιδρύθηκε μετά τον B_ Π.Π. Οι κύριοι
ανταγωνιστές του είναι η Αμερικανική Ντόου Κόρνινγκ και η
Γερμανική Μπάγιερ. Οι περισσότεροι από τους αναγνώστες μας
γνωρίζουν πως όλοι οι προφυλακτήρες των σύγχρονων αυτοκινήτων,
όπως και τα ταμπλό είνα φτιαγμένα από πλαστικό. Λιγότερο
γνωστό είναι το ότι ένα μεγάλο ποσοστό του Σατούρν της
Τζένεραλ Μότορς, του NSX της Χόντα αλλά και αρκετών Νισάν
είναι συνθετικά. Το κάθε αυτοκίνητο σήμερα φέρει από 6 έως 10
κιλά πλαστικών εξαρτημάτων και μέχρι το τέλος του αιώνα το
βάρος αυτό θα έχει διπλασιαστεί. H Τζένεραλ Ελέκτρικ Πλάστικς
δεν κατασκευάζει δικά της εξαρτήματα, αλλά πουλάει υλικό και
τεχνογνωσία σε εξειδικευμένους κατασκευαστές. Σύμφωνα με
ειδικούς της εταιρίας, τα πλαστικά εξαρτήματα είναι το ίδιο
άκαμπτα με αντίστοιχα μεταλλικά, είναι ελαφρότερα και
σχηματοποιούνται ευκολότερα. Επιλέον, ανακυκλούνται ευκολότερα
αν και τα προβλήματα της βαφής στα πλαστικά δεν έχουν λυθεί
ακόμα. Προς το παρόν τα πλαστικά είναι ιδανικά -δηλαδή
οικονομικά συμφέροντα- μόνο για μικρούς αριθμούς παραγωγής. Οι
ειδικοί της Τζένεραλ Έλεκτρικ, πάντως, πιστεύουν πως τελικά θα
_νικήσουν_ το ατσάλι και στη μαζική παραγωγή.
TO ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ ΠΟΡΣΕ
Σε μια περίοδο που όλοι αναρωτιούνται αν η Μερτσέντες ή η
Φόλκσβάγκεν θα αναλάβουν τα ηνία της Πόρσε, στο Βάισαχ
κυριαρχεί μια ανεξήγητη ηρεμία. Οι πωλήσεις μειώθηκαν κατά 15%
και τα κέρδη έπεσαν από τα 57 στα 17 εκατομμύρια δολάρια. Την
ίδια στιγμή, οι εξαγωγές στις ΗΠΑ -τα δύο τρίτα της παραγωγής
της Πόρσε δηλαδή- μειώθηκαν κατά 23%. Σαν να μην ήταν όλα αυτά
αρκετά, ο ’ρνο Μπον, πρόεδρος της