Honda CRX
ΣΥΝΕΧΙΖΟΝΤΑΣ THN -ΚΑΛΗ- ΠΑΡΑΔΟΣΗΚείμενο & διαφάνειες: A. Κόνραντ/Αutomedia
Το μικρό CRX έκανε το ντεμπούτο του το 1983 ταράζοντας τα νερά
στο χώρο του αυτοκινήτου με τις εξαιρετικές επιδόσεις του και
δημιουργώντας ταυτόχρονα μία κατηγορία στην αγορά που οι
ευρωπαίοι κατασκευαστές είχαν από καιρό εγκαταλείψει. Τώρα το
εμπορικά πετυχημένο CRX αλλάζει εμφάνιση διατηρώντας όμως τη
φιλοσοφία των βασικών μηχανικών μερών, αφού ο κινητήρας του
εξακολουθεί να είναι ίσως ο καλύτερος στη διεθνή σκηνή από
πλευράς απόδοσης στα 1600 κ.εκ.
TO ΑΝΑΝΕΩΜΕΝΟ μοντέλο της Χόντα θα κάνει το ντεμπούτο του στην
αγορά σαν ένα αυτοκίνητο που _αιχμαλωτίζει_ την καρδιά του
γρήγορου οδηγού, όχι μόνο λόγω των τεχνικών του
χαρακτηριστικών, αλλά τώρα πιά και λόγω εμφάνισης, αφού το
πρώτο CRX είχε αρχίσει, από σχεδιαστικής απόψεως, να δείχνει
την ηλικία του. Οι αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση του μικρού
_δυναμίτη_ αποτελούν και τις αποκλειστικές διαφορές του από το
προηγούμενο μοντέλο. Το πρώην αυστηρά 2+2 κουπέ μεταμορφώθηκε
σ_ ένα αυστηρά διθέσιο με ανοικτή οροφή τύπου τάργκα. Το
σχεδιαστικό στοιχείο που χαρακτηρίζει τη γραμμή του νέου
αυτοκινήτου είναι το αφαιρούμενο μεσαίο τμήμα της οροφής.
Δύο ήταν οι λόγοι που έκαναν τους ανθρώπους της Χόντα να
προχωρήσουν στην παρουσίαση του νέου CRX με τη μορφή τάργκα. O
πρώτος εντοπίζεται στον ανταγωνισμό ο οποίος, στα χρόνια που
μεσολάβησαν, έγινε αρκετά επικίνδυνος. Το Μάζντα MX-5, το
Τογιότα MR-2 και το Νισάν 100NX που απέσπασαν ένα σημαντικό
μερίδιο της αγοράς είναι είτε ανοικτά, είτε κάποιος είδος
Τάργκα. O δεύτερος λόγος ήταν ότι η τολμηρή εταιρία δεν είχε
στην γκάμα της ένα ανοικτό μοντέλο και οι μηχανικοί της ήθελαν
από καιρό να παρουσιάσουν κάτι ανάλογο που όμως θα ξεχώριζε
χαρακτηριστικά από τους υπόλοιπους ομοεθνείς φιλόδοξους
μνηστήρες της αγοράς.
Ένα από τα πιό αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου,
που το κάνουν σίγουρα να ξεχωρίζει, είναι ο τρόπος με τον
οποίον _κρύβεται_ το αλουμινένιο τμήμα της οροφής. Πριν
αρχίσει η διαδικασία αφαίρεσης της οροφής ανοίγει αυτόματα
πρός τα επάνω ένα κάλυμμα του χώρου αποσκευών που βρίσκεται
πίσω από τη θέση του οδηγού. Στη συνέχεια η οροφή μετακινείται
ηλεκτρικά πρός τα πίσω και μπαίνει σ_ ένα ειδικά διαμορφωμένο
διαμέρισμα που βρίσκεται μέσα στο χώρο των αποσκευών. Αφού
_αποθηκευτεί_ στο χώρο που έχει προβλεφθεί τότε το κάλυμμα του
χώρου αποσκευών ξανακλείνει επίσης αυτόματα _εντυπωσιάζοντας_
σίγουρα όλους τους παριστάμενους που παρακολουθούν τη σκηνή.
H όλη διαδικασία διαρκεί 45 δευτερόλεπτα που αρκούν για να
καμαρώσει ο ιδιοκτήτης του νέου CRX την ηλεκτρική μεταμόρφωση
του αυτοκινήτου του.
Βέβαια γι_ αυτούς που δεν δίνουν σημασία σε τέτοιου είδους
αυτοματισμούς θα υπάρχει η δυνατότητα να επιλέξουν τον
παραδοσιακό χειροκίνητο τρόπο αφαίρεσης της οροφής. Σε αυτήν
την περίπτωση χρειάζονται δύο άτομα που θα σηκώσουν το
μεταλλικό τμήμα της και θα το τοποθετήσουν σε μία ειδική θήκη
που βρίσκεται επίσης στο χώρο των αποσκευών. Σίγουρα αυτός ο
τρόπος δεν είναι και τόσο εντυπωσιακός όπως ο αυτόματος, αλλά
είναι οπωσδήποτε συντομότερος.
Λόγω του χώρου που απαιτείται για την αποθήκευση της σκεπής
μειώνεται και ο διαθέσιμος χώρος αποσκευών. Έτσι, όταν το
αυτοκίνητο είναι ανοικτό διατίθενται μόνο 140 λίτρα στην
έκδοση με την αυτόματη και 236 λίτρα στην έκδοση με τη
χειροκίνητη οροφή για τις βαλίτσες σας. Όταν το CRX είναι
κλειστό τότε ο διαθέσιμος χώρος αυξάνεται στα 300 λίτρα για
την έκδοση με τη χειροκίνητη και στα μόλις 200 λίτρα για την
έκδοση με την αυτόματη οροφή.
Το εξωτερικό σχήμα του νέου CRX έχει προκαλέσει διαφορετικές
απόψεις σχετικά με την αισθητική του και δεν είναι λίγοι αυτοί
που υποστηρίζουν ότι το νέο στυλ μοιάζει να είναι πολύ
...θηλυκό οτιδήποτε κι αν σημαίνει αυτό. Συγκρίνοντας τις
εξωτερικές διαστάσεις βρίσκουμε ότι το νέο μοντέλο είναι κατά
15 χιλ. χαμηλότερο και κατά 24 εκ. κοντύτερο από το παλιό.
Στον εσωτερικό σχεδιασμό έχουν γίνει οι αναγκαίες αλλαγές που
υπαγορεύθηκαν από το νέο τάργκα χαρακτήρα και αφορούν τόσο τα
όργανα, όσο και τα καθίσματα του νέου Χόντα. Το λιλιπούτειο
πίσω τζάμι αν και θερμαινόμενο μπορεί επίσης να κρυφτεί πίσω
από την πλάτη του οδηγού και μάλιστα είναι κι αυτό ηλεκτρικό.
Οι κινητήρες που θα τοποθετούνται στην ανανεωμένη μικρή
_βόμβα_ θα είναι οι παλιοί αλλά και δοκιμασμένοι της Χόντα που
άλλωστε είναι και οι κύριοι συντελεστές της τεράστιας
επιτυχίας του CRX. Τα δύο 16βάλβιδα σύνολα διαθέτουν την ίδια
χωρητικότητα των 1,6 λίτρων και το μόνο που τους χωρίζει είναι
το γνωστό πιά σύστημα του μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (VTEC)
που έχει κατοχυρώσει η καινοτόμος ιαπωνική εταιρία. H απόδοση
φθάνει τους 125 ίππους για την απλή έκδοση, που είναι ήδη
πολλοί για το βάρος του CRX, και τους 160 ίππους για την
έκδοση VTEC που οριοθετεί την απόδοση των κινητήρων αυτού του
κυβισμού.
Και οι δύο κινητήρες θα μπορούν να συνδυαστούν είτε με ένα
χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, είτε με ένα αυτόματο κιβώτιο 4
σχέσεων.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο χαρακτηρισμός και μόνο CRX,
θυμίζει επιδόσεις υψηλών απαιτήσεων και το νέο μοντέλο
κινείται αναμφίβολα μέσα σε αυτά τα πλαίσια. Το νέο CRX είναι
ένα πολύ γρήγορο κουπέ που όμως έχει χάσει λίγο από τον
_ατίθασο_ χαρακτήρα του προκατόχου του. Συγκρινόμενο με το
μοντέλο του 1983 το νέο κουπέ μας φάνηκε κάπως _κουρασμένο_
ακόμα και αν η ανώτατη ταχύτητα φθάνει τα 190 χ.α.ω. με τον
απλό κινητήρα και 215 χ.α.ω. με την έκδοση VTEC. Μία αιτία για
τη δημιουργία αυτής της εντύπωσης ίσως είναι και το αυξημένο
βάρος του αυτοκινήτου που τώρα φθάνει τα 1040 κιλά στη βασική
του έκδοση με τη χειροκίνητη οροφή και τα 1200 κιλά με την
αυτόματη οροφή και πλήρη εξοπλισμό. Αρκεί να σκεφτεί κανείς
ότι το παλιό μοντέλο ζύγιζε μόλις 900 κιλά. H επιτάχυνση τώρα
είναι για τα 100 χ.α.ω. από στάση 9,3 δλ. και 8,1 δλ.
αντίστοιχα γιά την _αργή_ και τη γρήγορη έκδοση, που και πάλι
είναι τιμές χειρότερες από αυτές του πρώτου μοντέλου, χωρίς
αυτό να σημαίνει ότι ο οδηγός του CRX δεν μπορεί να κινηθεί
πολύ γρήγορα εάν το θελήσει.
Στον τομέα των αναρτήσεων η ζυγαριά κλίνει σαφέστατα προς την
πλευρά του νέου μοντέλου, αφού οι επεμβάσεις των Ιαπώνων έχουν
δημιουργήσει τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την ασφαλή
γρήγορη οδήγηση. Τώρα οι αναρτήσεις έχουν συνδυαστεί καλύτερα
με τα αμορτισέρ με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να οδηγείται πιό
ευχάριστα. Φυσικά το νέο CRX έχει την κίνηση πάλι στους
μπροστινούς τροχούς γεγονός που βοηθά στον έλεγχο στις
δύσκολες καταστάσεις καθώς και τα φρένα του εξακολουθούν να
είναι το ίδιο αποτελεσματικά όπως πριν. Χάρη στο μεγαλύτερο
μεταξόνιο, στις ανεξάρτητες αναρτήσεις με τα διπλά ψαλίδια σε
όλους τους τροχούς και τα μεγαλύτερα αμορτισέρ το νέο Χόντα
έχει γίνει πιό άνετο και ήσυχο αλλά το παράδοξο σε αυτό το
σημείο είναι ότι η ησυχία αυτή διατηρείται όσο η οροφή είναι
κλειστή. Με την οροφή αποθηκευμένη στο χώρο των αποσκευών το
παρμπρίζ του αυτοκινήτου _τρέμει_ ακόμα και όταν το CRX
κινείται σε ήρεμους ρυθμούς πάνω σε οδόστρωμα καλής ποιότητας.
Φαίνεται ότι λείπουν οι αναγκαίες ενισχύσεις που απαιτούνται
στα ανοικτά αυτοκίνητα.
Μένοντας πιστό στην παράδοση που έχουν σχηματίσει τα ιαπωνικά
αυτοκίνητα έτσι και το CRX θα προσφέρεται με υψηλό επίπεδο
βασικού εξοπλισμού ο οποίος θα περιλαμβάνει μεταξύ των άλλων
ηλεκτρικά παράθυρα, υδραυλικό τιμόνι καθώς και σύστημα ABS που
όμως θα προσφέρεται μόνο στην έκδοση VTEC σαν στάνταρντ.
Αν και το Μάζντα MX-5 εξακολουθεί να πουλάει πολύ καλά τόσο
στην Ευρώπη όσο και στην Ιαπωνία είναι εύκολο να υποθέσει
κανείς ότι το νέο CRX θα ανακαταλάβει ένα μεγάλο μερίδιο της
αγοράς που δημιούργησε ο προκάτοχος του. Ιδιαίτερα το
χαρακτηριστικό του Τάργκα που είναι αρκετά δημοφιλές στις
περισσότερες χώρες της Ευρώπης, αλλά και στην Ιαπωνία, όπως
και η καλή φήμη του προκατόχου του αναμένεται να αποτελέσουν
_την αιχμή του δόρατος_ στην προσπάθεια αυτή του νέου CRX.
Ίδωμεν.