4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Renault Safrane

Κίνηση τακτικής...

H Renault επανέρχεται δυναμικά στην κατηγορία των
αυτοκινήτων μεγάλου τουρισμού, παρουσιάζοντας το
Safrane, ένα αυτοκίνητο που τύποις αντικαθιστά το
R25, στο βάθος όμως προσβλέπει πολύ πιό μακριά.

Κείμενο-φωτογραφίες: Σ. Κάγκας

ΔΕΝ είναι πολύ συνηθισμένο σ' αυτήν την κατηγορία των μεγάλων
ή _πολυτελών_ όπως λέμε -κακώς- στην Ελλάδα να παρουσιάζονται
αυτοκίνητα με αμάξωμα διάφορο από το κλασικό των τριών όγκων
με τους τρεις όγκους, τις τέσσερις πόρτες και το ξεχωριστό
πορτ-μπαγκάζ.
Οι εκδόσεις με αμαξώματα δύο ή δυόμισι όγκων και πέντε πόρτες
είναι η εξαίρεση που απλώς επιβεβαιώνει τον κανόνα.
H Μερτσέντες δεν θα τό έκανε ποτέ, η BMW επίσης, οι ίδιοι οι
Ιταλοί δείχνουν να ξεχνούν αυτήν τη λύση, κρατώντας μόνο το
Κρόμα σε παραγωγή, οι Γάλλοι δείχνουν διχασμένοι.
Το κορυφαίο μοντέλο της Πεζό, το 605, είναι μιά κλασική
_μπερλίνα_, η Σιτροέν XM, όμως έχει αμάξωμα με πέμπτη πόρτα
έστω κι αν υπάρχει διπλό μπαρ-μπριζ πίσω ώστε να μην
ενοχλούνται οι υψηλοί επιβάτες όταν ανοίγει η πίσω πόρτα, αλλά
η Σιτροέν αποτελεί πάντα μιά ξεχωριστή περίπτωση.
Να όμως που έρχεται τώρα και η Ρενό -τό άλλο μέλος της
γαλλικής τριάδας- να ενισχύσει την άποψη της μειοψηφίας.
Το νέο Σαφράν, η ναυαρχίδα της γαλλικής φίρμας που αντικαθιστά
το R25, διαθέτει κι αυτό αμάξωμα δυόμισι όγκων, με πέντε
πόρτες κι αυτό το κάνει, όχι γιατί το προηγούμενο μοντέλο ήταν
επίσης πεντάπορτο.
H ανάγκη για διαφοροποίηση από τα συνήθη μέτρα της κατηγορίας
είναι πολύ ισχυρός παράγων μαζί με την πίστη ότι ένα μεγάλο
αυτοκίνητο πρέπει να είναι και πρακτικό αυτοκίνητο.
Το νέο Σαφράν λοιπόν παρουσιάστηκε επισήμως για πρώτη φορά στο
ευρωπαϊκό κοινό στην 62η Έκθεση της Γενεύης και ένα μήνα
αργότερα, οι ευρωπαίοι δημοσιογράφοι κλήθηκαν να το οδηγήσουν
στην κεντρική Ευρώπη.
H πρώτη εντύπωση είναι ότι το Σαφράν είναι ένα εντυπωσιακό
αυτοκίνητο που αν και δείχνει από μακριά την καταγωγή του,
έχει στοιχεία διαφορετικότητας από τα συνήθη μικρότερα μοντέλα
της Ρενό.
Και δεν είναι το νέο λογότυπο της φίρμας αυτό που κάνει τη
διαφορά.
Οι Γάλλοι προσπάθησαν -και το πέτυχαν- να σχεδιάσουν ένα
μοντέλο το οποίο, στην ολοένα αυξανόμενη μεγάλη κατηγορία, θα
μπορούσε να σταθεί κι από μόνο του.
Ιδιαίτερα αεροδυναμικό (συντελεστής οπισθέλκουσας 0.28-0.30.)
ισορροπημένο αισθητικά με αμάξωμα δύομισι όγκων όπου οι γωνίες
λείπουν παντελώς, διαθέτει πέντε πόρτες και διαστάσεις ικανείς
να το θέσουν αυτομάτως στα πιό ευρύχωρα αυτοκίνητα ανεξάρτητα
κατηγορίας.
Φυσικά είναι προσθιοκίνητο αν και η Ρενό σε ορισμένες εκδόσεις
το εφοδιάζει με το τετρακίνητο σύστημα συνεχούς μετάδοσης
Κουάντρα, ενώ ετοιμάζεται ήδη για την παραγωγή μιά ειδική
έκδοση με τετρακίνηση τρίλιτρο V6 κινητήρα και δύο τούρμπο, το
οποίο οπτικά θυμίζει το θηριώδες Όπελ Ομέγα-Λότους.
Σε μιά κλάση όπου ο ανταγωνισμός το τελευταίο διάστημα
γνωρίζει ημέρες σκληρών μαχών δεν αρκεί βέβαια να παρουσιάσεις
απλώς ένα όμορφο αυτοκίνητο για να επιτύχεις.
H Ρενό, φρόντισε λοιπόν να εφοδιάσει το Σαφράν με όλα τα
σχετικά ηλεκτρονικά _γκάτζετ_ που ο υποψήφιος αγοραστής
περιμένει από ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
Γύρω στους 80(!) συνολικά διακόπτες, έχει στη διάθεσή του
οδηγός για να ρυθμίζει την απόδοση του κλιματισμού ανά
επιβάτη, το ηχοσύνολο που περιλαμβάνει και CD, να θέτει τις
προτιμήσεις για τη θέση οδήγησης που περιλαμβάνει τρεις μνήμες
αλλά και για πολύ σοβαρότερα πράγματα: όπως για παράδειγμα να
ρυθμίζει τη σκληρότητα της ανάρτησης ανάλογα με το δρόμο και
το ρυθμό οδήγησης.
Το εντυπωσιακό -αν σκεφθεί κανείς ότι μιλούμε για γαλλικό
αυτοκίνητο- δεν είναι ότι υπάρχουν τόσοι πολλοί διακόπτες,
αλλά ότι είναι ταξινομημένοι εργονομικά κι ο οδηγός δεν
μπερδεύεται και το κυριότερο δεν χρειάζεται να πάρει τα μάτια
του από το δρόμο. Οι Γάλλοι στον τομέα της εργονομίας
υπερέβαλαν εαυτούς.
Κατά τα λοιπά, ο εσωτερικός χώρος του Σαφράν, είναι όπως θα
περίμενε κανείς από ένα μεγάλο αυτοκίνητο. H προσπάθεια για
υψηλή ποιότητα έχει φέρει τα αποτελέσματά της καθώς πλαστικό
ύφασμα ή δέρμα είναι υψηλών προδιαγραφών, έχουν καλό φινίρισμα
και όμορφους χρωματικούς συνδυασμούς. Το ταμπλό, αν και
σχεδιασμένο από λευκό χαρτί, κρατά το παραδοσιακό _γείσο_ που
σκιάζει τον πίνακα οργάνων, ο οποίος διαθέτει αναλογικά
όργανα. H θέση οδήγησης ρυθμίζεται σε άπειρες θεωρητικά
θέσεις, το τιμόνι επίσης είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο _μέσα
έξω_ αλλά όχι και ως προς το ύψος.
Οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι αρκετοί, οι αντίστοιχοι
για τους επιβάτες ικανοποιητικοί, το ίδιο δε ισχύει και για το
χώρο αποσκευών.
Το νέο Σαφράν, εξοπλίζεται με μιά σειρά 5 κινητήρων αμόλυβδης
βενζίνης, εκ των οποίων οι δύο είναι απολύτως νέοι,
τετρακύλινδροι, με 12 συνολικά βαλβίδες και χωρητικότητα 2.0
και 2.2 λίτρων. O πέμπτος, ο οποίος εξοπλίζει τις μεγάλες
εκδόσεις είναι 6κύλινδρος σχήματος V.
Προς το παρόν, οι Γάλλοι, έχουν έτοιμες τις εκδόσεις με τους
μεσαίους τετρακύλινδρους κινητήρες των 2.2 λίτρων είτε στη
8βάλβιδη, είτε στη 12βάλβιδη μορφή τους, αλλά βέβαια τα
αυτοκίνητα που θα έλθουν το Μάιο στην ελληνική αγορά θα είναι
τα δίλιτρα.
Αυτό ίσως να μην είναι αναγκαστικά κακό, αν δούμε ότι ο
δίλιτρος 12βάλβιδος κινητήρας αποδίδει 135 ίππους ενώ αυτός
των 2.165 έχει μόλις 5 παραπάνω ίππους. Το μόνο μείον είναι η
διαθέσιμη ροπή όπου στο δίλιτρο φθάνει 174 Kg.m, ενώ στο
μεγαλύτερο τα 186 Kg.m
Οι 8βάλβδιδοι, αποδίδουν ο μεν δίλιτρος 107 ίππους (γνωστός
και από άλλα μοντέλα της Ρενό) ο δε 2.2 110 ίππους. Τέλος η
απόδοση του τρίλιτρου κινητήρα φθάνει τους 170 ίππους στις
5.500 μόλις σ.α.λ.
Όλοι οι κινητήρες τοποθετούνται εμπρός στον εγκάρσιο άξονα,
και κινούν (οι τετρακύλινδροι) τους εμπρός μόνο τροχούς, ενώ ο
V6, μπορεί να συνοδεύεται και από το σύστημα Κουάντρα.
Τα κιβώτια είναι μηχανικά 5 σχέσεων ή αυτόματα 4 σχέσεων, το
σύστημα πέδησης περιλαμβάνει και ABS, το ελαφρύ τιμόνι έχει
προοδευτική υποβοήθηση, ενώ οι αναρτήσεις που έχουν σχεδιαστεί
από την αρχή, περιλαμβάνουν εμπρός τα κλασικά γόνατα
Μακ-Φέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω
υπάρχουν πάλι γόνατα συνδυασμένα με ό,τι οι Ιάπωνες ονομάζουν
σύστημα ανάρτησης ''multi-link'' ή πολλαπλών παράλληλων
συνδέσμων.
Οι Γάλλοι είχαν επιλέξει για την οδήγηση των αυτοκινήτων μια
παρανοϊκή διαδρομή η οποία, έχοντας αφετηρία τη Ζυρίχη,
παρέκαμπτε τη λίμνη Κωνστάντια, έμπαινε σε αυστριακό έδαφος,
είχε μιά ''γεύση'' από ολίγον πρώην ανατολικογερμανικό (δεν το
πήρε είδηση κανείς), στη συνέχεια διέσχιζε ένα μεγάλο τμήμα
της Βαυαρίας και των δικών της χιονισμένων ’λπεων, για να
καταλήξει μετά από διαδρομή 150 χλμ. στην Πράγα πρωτεύουσα της
Τσεχοσλοβακίας. Σύνολο χλμ. 850. Τα οποία ευτυχώς το αστείο
road-book, μας επέτρεπε να καλύψουμε σε μιάμιση ημέρα. Καθόλου
άσχημα. Υπήρχαν στη διάθεσή μας όλα τα είδη των δρόμων όχι
όμως κι όλα τα αυτοκίνητα καθώς η πολυπληθής ομάδα (18 άτομα
παρακαλώ) των Ούγγρων συναδέλφων, με την ορμή του νεοφώτιστου,
εξαφάνισε όλα τα τρίλιτρα τετρακίνητα αυτοκίνητα (πήρε ο
καθένας από ένα με αποτέλεσμα να χάνονται μονίμως καθώς πολύ
δύσκολα οδηγούσες διαβάζοντας ταυτόχρονα το ...βιβλίο)
αφήνοντας σε Έλληνες και Πορτογάλους ό,τι απέμεινε.
Προσπαθώντας να μαντέψουμε τα χαρακτηριστικά του δίλιτρου
μοντέλου (που δεν υπήρχε), διαλέξαμε το αμέσως συγγενές μ'
αυτό, ένα 12βάλβιδο 2.2 λίτρων και μεσαίο επίπεδο εξοπλισμού.
Πρώτη εντύπωση, η οποία εμπεδώθηκε στη συνέχεια... Το
αυτοκίνητο, παρά την ονομαστική απόδοση των 140 ίππων είναι
αργό, κυρίως λόγω κιβωτίου, ενώ δεν διαθέτει ούτε εντυπωσιακή
ροπή. OI Γάλλοι φαίνεται ότι το παράκαναν ακολουθώντας τις
γερμανικές συνταγές κι ίσως το δίλιτρο μοντέλο -σε αίσθηση και
απόκριση τουλάχιστον- να είναι καλύτερο.
Δεύτερη εντύπωση. H πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει στην
απομόνωση των θορύβων, στην απόσβεση των αναρτήσεων και την
άνεση του εσωτερικού. Το Σαφράν παίρνει αναμφίβολα υψηλό
βαθμό, όντας ένα πολιτισμένο επιβατικό για ταξίδια μακράς
διαρκείας, όπου οδηγός και επιβάτες μένουν ξεκούραστοι και
ήρεμοι ακόμη και μετά από πολλές ώρες. Αυτό ίσως είναι ένα από
τα βασικά κριτήρια επιτυχίας γι_ αυτοκίνητα αυτής της
κατηγορίας.
Εντύπωση τρίτη και αναμενόμενη. O τρόπος που κινείται το Ρενό
στο δρόμο, ανεξαρτήτως ταχύτητας ή διαδρομής. Ελάχιστη
υποστροφή, μικρές κλίσεις στις στροφές, αποτελεσματικότατα
φρένα.
Μόνες αντιρρήσεις. Το ιδιότροπα σκληρό κιβώτιο (οι Γάλλοι
τεχνικοί υποσχέθηκαν ότι στα μοντέλα παραγωγής το ''πρόβλημα''
δεν θα υπάρχει) και το υπερβολικά -για τα γούστα μας- ελαφρύ
και ευαίσθητο σύστημα διεύθυνσης.
Τα δύο αυτά στοιχεία ήταν και τα μόνα κοινά στο τρίλιτρο
προσθιοκίνητο μοντέλο που καταφέραμε να _κλέψουμε_ για κάποια
χιλιόμετρα. Κατά τα άλλα, ο ήχος του τρίλιτρου κινητήρα
προδίδει αμέσως περί τίνος πρόκειται, οι επιδόσεις πλέον είναι
ικανοποιητικές για το ιδιαίτερα έτσι κι αλλιώς βαρύ αμάξωμα,
οι ρεπρίζ το ίδιο. Πάλι όμως η αίσθηση ότι λείπει η δύναμη και
από αυτόν τον κινητήρα μας συνόδευσε έως την Πράγα. H Ρενό
κατασκεύασε ένα πολύ καλό αυτοκίνητο τουρισμού, στο οποίο ίσως
όμως πρέπει να κάνει μερικές τονωτικές ενέσεις._Σ.Κ.

BOX

ΤΣΕΧΟΣΛΟΒΑΚΙΑ

_H Πράγα είναι ωραία. Θα πάας και θα δεις. Είχα κάνει εκεί ένα
ταξίδι το '73_.
Το Σεπτέμβριο του 1972 και όχι το _73, ήταν που είχε πάει εκεί
ο K.K. (όταν οι 4T ήταν μόλις 26 μηνών ο υπογράφων 14 ετών)
αλλά πάλι καλά που το θυμόταν. Το περιοδικό ήταν τότε
καλεσμένο από τη Σκόντα και την CZ με την ευκαιρία του
Διεθνούς αγώνα των Έξι Ημερών και, σε 11 ασπρόμαυρες σελίδες
προσπαθούσε να πει όσα μπορούσε περισσότερα για την τότε χώρα
του υπαρκτού σοσιαλισμού σε εκείνη την Ελλάδα της χούντας.
Είκοσι χρόνια αργότερα, η Τσεχοσλοβακία, η Ελλάδα, οι 4T,
ελάχιστα πράγματα έχουν κρατήσει από τα χαρακτηριστικά των
αρχών της δεκαετίας του '70.
Κάναμε μιά σύντομη επίσκεψη ωρών στη χώρα του Χάβελ, ή
καλύτερα στην πρωτεύουσά της την Πράγα, με την ευκαιρία της
παρουσίασης του νέου Ρενό Σαφράν, η οποία εξ ημισείας έγινε
στη Ζυρίχη και στην Πράγα.
Καμία έκπληξη. Αν ως σήμερα, οι κατασκευαστές μας είχαν
συνηθίσει στις παρουσιάσεις τους να επιλέγουν χώρες της
κεντρικής Βόρειας και μερικές φορές της μεσογειακής Ευρώπης,
να είστε σίγουροι ότι ήδη το σκηνικό έχει αλλάξει. H πρώην
ανατολική, σοσιαλιστική Ευρώπη, όσο περνάει ο καιρός θα
έρχεται όλο και πιό συχνά στο επιχειρηματικό προσκήνιο. Τα
συμφέροντα (οικονομικά αλλά όχι μόνο) είναι μεγάλα και αυτά
καθορίζουν τις κινήσεις.
H χώρα του διανοούμενου Χάβελ, βρίσκεται αυτήν την εποχή στην
πρώτη γραμμή των επενδύσεων - μπροστά ακόμη και από την άλλη
αιρετική του _πρώην συστήματος_ την Ουγγαρία, από χώρες της
Ευρώπης και τις ΗΠΑ.
Έχουν ήδη επενδυθεί 128 εκατομμύρια δολάρια σε επιχειρήσεις με
πρώτους του Γερμανούς και τους Γάλλους.
Θα μπορούσε να πει κανείς, ότι Τσεχοσλοβακία και Πράγα, δεν
έχουν σήμερα και πολλά κοινά πέρα από τους ανθρώπους. H Πράγα
είναι μιά χώρα μέσα σε μιά άλλη χώρα, ένας τόπος όπου η
βαρβαρότητα του σοσιαλισμού έχει ήδη αρχίσει να εξαλείφεται με
γοργά βήματα. Αντίθετα, η υπόλοιπη χώρα, δείχνει ακόμη
τραυματισμένη. Από την είσοδό του από τη Βαυαρία προς το
Πίλσεν και την Πράγα, ο επισκέπτης τα μόνα που θα συναντήσει,
είναι βρώμικο χιόνι στις άκρες του δρόμου, πόλεις και χωριά
χωρίς ζωή, εγκατάλειψη, κουρασμένους ανθρώπους που δύσκολα
χαμογελούν και ατέλειωτες σειρές _μπλοκ-χάουζ_.
H μυρουδιά και τα μόρια της καρβουνόσκονης είναι διάχυτα στον
αέρα που αναπνέεις, στο χώμα που πατάς, στα πεζοδρόμια ακόμη
και μέσα στα σπίτια. Δεν είναι ψέμα ότι η χώρα είναι από τις
πιό μολυσμένες όλης της Ευρώπης.
H Πράγα αντίθετα φαίνεται να ζει σε έναν άλλο ρυθμό. Βοηθά σ'
αυτό η ιστορία αυτής της πανέμορφης πόλης, η κουλτούρα που
δίνει έντονο το παρόν σε κάθε κτίσμα, στις γέφυρες του Μολδάβα
στα δεκάδες θέατρα που συνεχίζουν το όργιο καλοδουλεμένων
παραστάσεων, στις αίθουσες των συναυλιών όπου ο Μότσαρτ
συνεχίζει να έχει την τιμητική του. Βοηθούν και οι ίδιοι οι
κάτοικοι. Κυρίως οι νέοι άνθρωποι. Το 1972, έγραφε ο K.K. ότι
πουθενά αλλού δέν είχε δει _τόσους νέους ανθρώπους με μακριά
μαλλιά, μίνι και χοτ-παντς. Κάθονται στις γέφυρες του Μολδάβα,
καπνίζουν, ζωγραφίζουν στις πλάκες των πεζοδρομίων και πίνουν
καφέ στα μπαρ της παλιάς πόλεως. Περνούν τα βράδια τους στα
σπίτια, στις φοιτητικές λέσχες και τις αίθουσες θεάτρου και
συναυλιών_.
Τον βεβαιώ, ότι με εξαίρεση τα μακριά μαλλιά, όλα τα άλλα
εξακολουθούν να συνυπάρχουν στους δρόμους της Πράγας. Οι νέοι
άνθρωποι, συνεχίζουν να ζωγραφίζουν και να βολτάρουν στις
γέφυρες του ποταμού, μόνο που σήμερα δεν ζωγραφίζουν στα
πεζοδρόμια, πωλούν καπέλα και εθνόσημα των πρώην σοβιετικών
στρατιωτών και το κυριότερο ασχολούνται πολύ περισσότερο και
ενεργά με το μέλλον της πατρίδας τους.
H πρωτεύουσα είναι ένα απέραντο εργοτάξιο, το οποίο εργάζεται
νυχθημερόν. H παλιά πόλη αναπαλαιώνεται στο σύνολό της,
καλλωπίζεται, αναμορφώνεται να υποδεχθεί το μέλλον. Οι δυτικές
εταιρίες είναι ήδη εκεί, αξιοποιώντας την υποδομή που υπάρχει
στο βιομηχανικό, εμπορικό, τουριστικό τομέα.
Ξενοδοχεία, κτίζονται (μιά βραδιά στο Παλάς κοστίζει ...μόλις
550 δολάρια, οι ιδιωτικές εταιρίες ταξί, σταθμεύουν τις
ολοκαίνουργιες Μερτσέντες τους δίπλα στα γραφικά πλέον
Τράμπαντ και τις κακάσχημες Τάτρα, τα τραμ έχουν βαφεί στα
χρώματα της Κάμελ και της Μάρλμπορο, μιά τηλεόραση Φίλιπς
κοστίζει όσο δέκα μισθοί. Ποιός νοιάζεται. Σήμερα τις
αγοράζουν ελάχιστοι, αύριο όλοι. O εφιάλτης πέρασε._Σ.Κ.


TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 (2.0i 8V, 2.0i 12V, 2.2i 8V, 2.2i 12V), V6 (V6i)
Κυβισμός 1995 κ.εκ. (2.0i), 2165 κ.εκ. (2.2i), 2975 κ.εκ. (V6)
Βαλβίδες 2 ανά κύλινδρο (2.0i 8V, 2.2i 8V,V6)
4 ανά κύλινδρο (2.0i 12V, 2.2i 12V)
Εκκεντροφόροι 1 EEK
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Μεγ. ισχύς 107 PS DIN / 5000 σ.α.λ. (2.0 8V)
130 PS DIN / 6000 σ.α.λ. (2.0 12V)
110 PS DIN / 5000 σ.α.λ. (2.2 8V)
140 PS DIN / 5750 σ.α.λ. (2.2 12V)
170 PS DIN / 5500 σ.α.λ. (3.0 V6)

Μεγ. ροπή 16,2 Kg.m / 2500 σ.α.λ. (2.0 8V)
17,7 Kg.m / 4500 σ.α.λ. (2.0 12V)
18,2 Kg.m / 2500 σ.α.λ. (2.2 8V)
19,0 Kg.m / 4500 σ.α.λ. (2.2 12V)
24,5 Kg.m / 4500 σ.α.λ. (3.0 V6)

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαίδια βάσης σχήματος
L,
αντιστρεπτική ράβδος.

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, με γόνατα ΜακΦέρσον

και αντιστρεπτική ράβδο.


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Ταμπούρα (2.0 8 V, 2.2 8 V),
Δίσκοι (2.0 12V, 2.2 12V, 3.0 V6)