4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Toyota Carina ε 1.6 GLi

ΔΟΥΡΕΙΟΣ ΙΠΠΟΣ;

H ευρωπαϊκή επίθεση της Τογιότα αρχίζει με την πετυχημένη
ανανέωση του μεσαίου της μοντέλου με βάση τις ανάγκες των
ευρωπαίων αγοραστών και την κατασκευή του στην Ευρώπη σε ένα
εντελώς νέο εργοστάσιο.

H ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ των Ιαπώνων κατασκευαστών γιά την κατάκτηση της
ευρωπαϊκής αγοράς βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη. Σε πολλές
ευρωπαϊκές χώρες η παρουσία τους είναι σημαντική, σε άλλες
βρίσκεται ακόμα σε χαμηλά επίπεδα. O αυτοπεριορισμός των
εξαγωγών τους προς την EOK εξακολουθεί, με βάση τη _συμφωνία
κυρίων_ που υπάρχει με τους Ευρωπαίους, αλλά αυτό δεν σημαίνει
ότι οι Ιάπωνες δεν προσπαθούν να τον παρακάμψουν χωρίς να
φανεί ότι παραβιάζουν τη συμφωνία κι ότι δεν προετοιμάζονται
γιά τη μέρα που οι εξαγωγές τους προς την Ευρώπη θα γίνονται
χωρίς περιορισμούς. Το βασικό τους όπλο γιά την αύξηση της
παρουσίας τους στην ευρωπαϊκή αγορά είναι η δημιουργία
αυτοκινήτων που σχεδιάζονται με βάση τις ανάγκες των Ευρωπαίων
καταναλωτών και εργοστασίων γιά την κατασκευή αυτών των
αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Ήδη η Ευρώπη δέχθηκε την πρώτη _επίθεση_ αυτού του είδους, με
ένα αυτοκίνητο δηλαδή σχεδιασμένο _ευρωπαϊκά_ και
κατασκευασμένο στην Ευρώπη, από το Νισάν Πριμέρα. Τώρα
αντίστοιχη επίθεση γίνεται από τον άλλο γίγαντα της ιαπωνικής
αυτοκινητοβιομηχανίας, την Τογιότα, με τη νέα Καρίνα. Ένα
αυτοκίνητο που όπως διαβεβαιώνουν οι Ιάπωνες σχεδιάστηκε
σύμφωνα με τις ανάγκες των Ευρωπαίων οδηγών και από το τέλος
του χρόνου θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της εταιρίας
στη Βρετανία. Το εργοστάσιο αυτό, που βρίσκεται κοντά στο
Μπέρμινγχαμ της Αγγλίας, θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος
του χρόνου και θα αρχίσει να κατασκευάζει την Καρίνα με ρυθμό
100.000 μονάδων το χρόνο, ενώ σε μία δεύτερη φάση η παραγωγή
του προβλέπεται να διπλασιαστεί.
H Καρίνα ε παρουσιάσθηκε ήδη στο ελληνικό κοινό πριν δύο
εβδομάδες, στην έκθεση Auto-Moto, και οι πωλήσεις της θα
αρχίσουν στη χώρα μας περί τα τέλη αυτού του μήνα. Πριν γίνει
αυτό, φροντίσαμε να εξασφαλίσουμε από την Τογιότα Ελλάς ένα
αυτοκίνητο γιά δοκιμή στους ελληνικούς δρόμους, στην έκδοση
των 1600 κ.εκ. που είναι και η πιό ενδιαφέρουσα γιά την
ελληνική αγορά, ώστε να μπορούμε να πληροφορήσουμε έγκαιρα
τους υποψήφιους αγοραστές γιά τις δυνατότητες και τις
αδυναμίες του.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
O κινητήρας των 1.6 λίτρων δεν είναι πραγματικά καινούργιος,
αλλά αποτελεί μία αρκετά βελτιωμένη έκδοση του κινητήρα του
προηγούμενου μοντέλου. H ελληνική αντιπροσωπεία δεν
διακινδύνευσε την εισαγωγή του αυτοκινήτου με τον κινητήρα
φτωχού μίγματος, που στην προηγούμενη έκδοσή του είχε δείξει
αρκετές αδυναμίες, αλλά προσφέρει τον ίδιο κινητήρα σε
_στοιχειομετρική_ έκδοση, η οποία έχει εντυπωσιακά καλή
απόδοση. Με 16 πάντα βαλβίδες, για την κίνηση των οποίων
φροντίζουν 2EEK, η μέγιστη ισχύς φθάνει τους 115 ίππους στις
6000 σ.α.λ., ενώ η ροπή τα 14,8 Kg.m στις 5200 σ.α.λ. Σε σχέση
με τον προηγούμενο κινητήρα υπάρχει λοιπόν μία αύξηση της
ισχύος κατά 10 ίππους, ενώ υπάρχει και μία μικρή αύξηση της
μέγιστης ροπής, η οποία αποδίδεται όμως τώρα 2000 στροφές
υψηλότερα.
Οι βελτιώσεις του κινητήρα όμως δεν αφορούν μόνο την αύξηση
της απόδοσης, αλλά έγινε προσπάθεια γιά βελτίωση σε τομείς
όπως το βάρος, ο θόρυβος, οι κραδασμοί κ.λπ. Χαρακτηριστικό
παράδειγμα είναι ότι οι Ιάπωνες μηχανικοί σχεδίασαν με τη
βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή τις βάσεις του κινητήρα κατά
τέτοιον τρόπο ώστε να αποφεύγονται οι δονήσεις και ο θόρυβος,
μάλιστα αυτές που τοποθετούνται στη δεξιά πλευρά του κινητήρα
είναι υδραυλικές! Για την τροφοδοσία του κινητήρα φροντίζει
ένα ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Το
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου που δίνει εντολές στο σύστημα
ψεκασμού περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και το σύστημα R.I.S.C.
(έλεγχος του _ραλαντί_) έτσι ώστε να εξαλειφθεί η ανεπιθύμητη
διακύμανση των στροφών χαμηλά και να εξοικονομείται καύσιμο.
H αύξηση της απόδοσης όμως δεν υπάρχει μόνο στα χαρτιά αλλά
γίνεται αισθητή και στην πράξη. O κινητήρας κάνει αισθητή τη
μεγάλη ισχύ του όσο ανεβαίνουν οι στροφές, κάτι που εύκολα
συμβαίνει χάρη στην ευστροφία του. Από τις μεσαίες στροφές και
πάνω η απόκρισή του είναι πολύ καλή και η δύναμή του πάντα
άφθονη, σε βαθμό που να συγκρίνεται και με κινητήρες
μεγαλύτερης χωρητικότητας. Αυτό δεν σημαίνει ότι χαμηλά είναι
κακός. Απλώς συμπεριφέρεται σαν κλασικός πολυβάλβιδος, όπως
συμβαίνει συνήθως με τους πολυβάλβιδους κινητήρες της Τογιότα,
παρουσιάζει δηλαδή μιά αισθητή αύξηση της απόδοσής του από τις
μεσαίες στροφές και πάνω. Στις χαμηλές στροφές δεν είναι κακός
αλλά -τηρουμένων των αναλογιών- δεν είναι και τόσο καλός όσο
ψηλά. Ούτε η απόκρισή του είναι το ίδιο καλή, ούτε η
ελαστικότητά του είναι η καλύτερη δυνατή. Εξακολουθεί πάντα να
είναι καλός με τα κριτήρια της μεσαίας κατηγορίας, αλλά θα
λέγαμε ότι στις μεσαίες και υψηλές στροφές είναι κορυφαίος και
σου δίνει την εντύπωση ότι έχεις αυτοκίνητο με μεγαλύτερο
κινητήρα, ενώ στις χαμηλές στροφές είναι απλώς ένας καλός
_1600άρης_.
Όσον αφορά το θόρυβο, παρά τις προσπάθειες που έγιναν δεν έχει
εξαλειφθεί και στις υψηλές στγροφές κάνει αισθητή την παρουσία
του, χωρίς πάντως να γίνεται ανυπόφορος. Ίσως τα μέτρα που
πήραν οι Ιάπωνες μηχανικοί γιά τη μείωση του θορύβου να
αντισταθμίστηκαν από κάποια αύξησή του λόγω των ρυθμίσεων γιά
βελτίωση της απόδοσής του.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
H μετάδοση της κίνησης γίνεται βέβαια στους μπροστινούς
τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 5 σχέσεων. H επιλογή
των ταχυτήτων γίνεται με διπλά συρματόσχοινα για να
περιοριστεί η μετάδοση των δονήσεων του κινητήρα στο αμάξωμα
του αυτοκινήτου. Το μειονέκτημα αυτής της λύσης είναι η,
τυπική γιά Τογιότα, κάπως χαλαρή και _αποκομμένη_ αίσθηση του
επιλογέα, που είναι όμως αρκετά καλύτερη από του προηγούμενου
μοντέλου αλλά και των άλλων Τογιότα κι εν πάση περπτώσει έχει
περισσότερο ψυχολογικά παρά πρακτικά αποτελέσματα. Γιατί στην
πράξη ο επιλογέας είναι ακριβής και θετικός (λειτούργησε άψογα
κατά τη διάρκεια της σκληρής δοκιμασίας των μετρήσεων, όπου
δεν χάσαμε ούτε μία αλλαγή), είναι πολύ μαλακός σε βαθμό που
να μπορείς να αλλάζεις ταχύτητες με το δάχτυλο και δεν
σκληραίνει παρά πολύ λίγο ακόμα και στις πιό γρήγορες αλλαγές.
Αυτό που του λείπει δεν είναι η αποτελεσματικότητα αλλά μία
λίγο καλύτερη αίσθηση που θα ικανοποιούσε και το γρήγορο
οδηγό.
Όσον αφορά τις σχέσεις, έχουν σωστή κλιμάκωση και δεν είναι
υπερβολικά μακριές σε σχέση και με την απόδοση του κινητήρα,
γι_ αυτό και ο οδηγός δεν υποχρεώνεται σε συνεχείς αλλαγές
κατά την κίνηση με αυξομειούμενη ταχύτητα. Είναι μάλιστα
χαρακτηριστικό ότι πλήρως χρησιμοποιήσιμη είναι και η 5η του,
η οποία δεν είναι _οβερντράιβ_ αλλά μία κανονική σχέση με την
οποία επιτυγχάνεται και η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου
κοντά στο μέγιστο όριο των στροφών.
Τέλος, την καλή εικόνα του συστήματος μετάδοσης συμπληρώνει ο
ελαφρύς και προοδευτικός συμπλέκτης.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Όπως είναι φυσικό, η ύπαρξη ενός κορυφαίου σε απόδοση
κινητήρα, δίνει και αντίστοιχου επιπέδου επιδόσεις. Συνολικά
θα λέγαμε ότι η Καρίνα είναι το πιό γρήγορο μεσαίο 1600άρι και
μόνο στις επιταχύνσεις εν κινήσει με χαμηλές στροφές τη
συναγωνίζονται ή την ξεπερνούν κάποιοι αντίπαλοί της, ενώ σε
όλες τις άλλες περιπτώσεις βρίσκεται σε άλλη κλάση.
Ας μιλήσουμε όμως κατευθείαν με τη γλώσσα των αριθμών που
είναι αποστομωτική. Επιταχύνοντας από στάση, η Καρίνα ε
χρειάζεται 10__ γιά να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα και 32,9__ γιά
να καλύψει το πρώτο χιλιόμετρο. Χαρακτηριστικά, μπορούμε να
αναφέρουμε γιά σύγκριση ορισμένα άλλα προσθιοκίνητα
οικογενειακά αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας στα 1600 κ.εκ.
που έχουμε μετρήσει, όπως Χιουντάι Λάντρα, που χρειάζεται
αντίστοιχα 11,3__ και 32,8__, το Νισάν Πριμέρα με 11,8__ και
33,4__, το Πεζό 405 με 12,1__ και 33,9__, το Σουμπαρού Λέγκασι
με 14,1__ και 35,6__, τη Λάντσια Ντέντρα με 14,3__ και 35,7__ή
το Φίατ Τεμπρα με 14,7__ και 36,1__. Καλές είναι όμως και οι
επιταχύνσεις της Καρίνα εν κινήσει. Στο εικονικό μας
_προσπέρασμα_ γιά να επιταχύνει από 80-110 χλμ./ώρα με 3η
χρειάζεται 6__ και με 4η 9,4__. Αντίστοιχα, το Λάντρα
χρειάζεται 6,1__ και 9,2__ αντίστοιχα, το Πριμέρα 6,7__ και
10,5__, το 405 7,1__ και 9,6__, το Λέγκασι 8,2__ και 11,7__, η
Ντέντρα 7,9__ και 9,1__ και το Τέμπρα 8,4__ και 9,9__.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
H οικονομία ποτέ δεν ήταν το ισχυρότερο σημείο της Καρίνα κι
εξακολουθεί να μην είναι και στην Καρίνα ε. Τα πράγματα έχουν
βεβαίως βελτιωθεί και θα λέγαμε ότι ο στοιχειομετρικός
κινητήρας έχει τώρα κατανάλωση ανάλογη με του παλιού κινητήρα
φτωχού μίγματος. Χωρίς να είναι λοιπόν το αυτοκίνητο
υπερβολικά λαίμαργο, η κατανάλωσή του είναι υψηλότερη από το
μέσον όρο της κατηγορίας, αλλά δεν θα πρέπει βέβαια να ξεχνάμε
ότι και σε επιδόσεις θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο. H μέση
κατανάλωσή της, λοιπόν, κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας
έφτασε τα 9,99 λίτρα/100 χλμ. Από την άλλη πλευρά, κατά τη
διάρκεια του _ρονταρίσματος_ του αυτοκινήτου κάναμε αρκετά
χιλιόμετρα στον ανοιχτό δρόμο με ήρεμους ρυθμούς και είδαμε
την κατανάλωση να πέφτει στα 8,6 λίτρα/100 χλμ., γεγονός που
σημαίνει ότι η Καρίνα χωρίς να είναι κορυφαία μπορεί να είναι
ικανοποιητική στον τομέα της κατανάλωσης αν οδηγείται ήρεμα.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Στον τομέα των αναρτήσεων έχουν δεν έχουν γίνει αλλαγές σε
σχέση με το προηγούμενο μοντέλο όσον αφορά τη γενική
αρχιτεκτονική, αν και αρκετές είναι βέβαια οι βελτιώσεις που
έχουν γίνει στις επί μέρους ρυθμίσεις της ανάρτησης. Για όλους
τους τροχούς υπάρχουν λοιπόν γόνατα Μακφέρσον (τα μπροστινά
αμορτισέρ έχουν βαλβίδες δύο σταδίων), ενώ υπάρχουν
αντιστρεπτικές δοκοί μπρός-πίσω. Κατά τα άλλα, μπροστά
υπάρχουν τριγωνικά ψαλίδια βάσης και πίσω διπλοί, παράλληλοι
εγκάρσιοι σύνδεσμοι και διαμήκεις ράβδοι αντίδρασης. Το
σύστημα διεύθυνσης είναι η κλασική κρεμαγιέρα με υδραυλική
υποβοήθηση, ενώ οι τροχοί φορούν λάστιχα διαστάσεων 185/65 14
σε ζάντες 6J.
Οι τροποποιήσεις στη ρύθμιση της ανάρτησης έχουν βελτιώσει
αρκετά την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε σχέση με τον
προκάτοχό του, αλλά όχι σε βαθμό που να εξαλείψουν εντελώς
όλες τις αδυναμίες του. Έτσι, στον τομέα της οδικής
συμπεριφοράς η Καρίνα ε διατηρεί τελικά μερικά χαρακτηριστικά
του παλιού μοντέλου - πολύ λιγότερο τονισμένα πάντως. Βεβαίως
η Καρίνα ε είναι ένα ασφαλές αυτοκίνητο, που δεν θα
αιφνιδιάσει το μέσο οδηγό με περίεργες αντιδράσεις. Γιά να
ξεκινήσουμε από τα καλά, θα πούμε ότι το αυτοκίνητο έχει πλέον
πολύ καλή ελκτική πρόσφυση, έτσι ώστε να μη _σπινάρει_ σαν το
παλιό μοντέλο όταν κινείσαι με μικρές σχέσεις στο κιβώτιο,
κάτι που διευκολύνει βέβαια τον έλεγχό του. O κινητήρας
λοιπόν, παρά την αυξημένη ισχύ του, δεν ξεπερνάει τις
δυνατότητες της μπροστινής ανάρτησης και των ελαστικών. Και
είναι χαρακτηριστικό ότι κατά τις μετρήσεις της επιτάχυνσης
από στάση αφήναμε το συμπλέκτη με τον κινητήρα πάνω από τις
6000 στροφές και το αυτοκίνητο ξεκινούσε με σχετικά λίγο
_σπινάρισμα_, με τους μπροστινούς τροχούς να βρίσκουν πολύ
γρήγορα την πλήρη πρόσφυσή τους.
Σημαντική βελτίωση έχουμε και στον τομέα της πλευρικής
πρόσφυσης και γενικότερα της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου στις
στροφές. Αυτή είναι τώρα πιό ουδέτερη, με την υποστροφή να μην
είναι έντονη και να μη μεταβάλλεται σε υποστροφή όταν αφήσεις
το πόδι σου από το γκάζι (μιά μικρή και όχι απότομη τάση να
διώξει το πίσω μέρος της προς τα έξω σ_ αυτήν την περίπτωση
είναι περισσότερο γιά να κλείσει την τροχιά της παρά γιά να
φτάσει μέχρι του σημείου εμφάνισης υπερστροφής). Γενικά το
αυτοκίνητο έχει βελτιωθεί αρκετά σ_ αυτόν τον τομέα, είναι πιό
προβλέψιμο από πριν και καλύτερα ελεγχόμενο. Οι κλίσεις που
παίρνει το αμάξωμα στις στροφές δεν είναι ανεπαίσθητες αλλά
ούτε και υπερβολικές.
Τί δεν μας ικανοποίησε απόλυτα; Πρώτα απ_ όλα η απόσβεση της
ανάρτησης, που μπορεί μεν να είναι καλύτερη από πριν αλλά
εξακολουθεί να επιτρέπει στο αμάξωμα να _πλέει_ στους δρόμους
με συνεχείς ανωμαλίες, ιδιαίτερα αν αυτές είναι μεγάλου
μήκους. Και δεύτερον, το τιμόνι εξακολουθεί να μην έχει πολύ
καλή αίσθηση -ειδικά στις υψηλές ταχύτητες- και να έχει μία
ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας, δείχνοντας σαν να
επηρεάζεται λίγο από κάποιες ανωμαλίες του δρόμου και να
απαιτεί μικροδιορθώσεις όταν κινείσαι με μεγάλη ταχύτητα στον
αυτοκινητόδρομο. Όλα αυτά δεν επηρεάζουν ουσιαστικά τη
σταθερότητα του αυτοκινήτου, που είναι καλή όσο γρήγορα και να
πηγαίνεις, αλλά οπωσδήποτε σου χαλάνε κάπως τη διάθεση γιά
τόσο γρήγορη οδήγηση όσο θα σου επέτρεπαν οι εντυπωσιακές
δυνατότητες του κινητήρα. Από τη στιγμή που έχει έναν τόσο
ισχυρό κινητήρα και στη μικρότερη έκδοση της σειράς, η Τογιότα
θα έπρεπε πιθανόν να εξετάσει την πιθανότητα να τοποθετεί
-έστω προαιρετικά- σε όλες τις Καρίνα την ενισχυμένη μπροστινή
ανάρτηση που χρησιμοποιεί μόνο στην κορυφαία έκδοση των 158
ίππων.

ΦΡΕΝΑ
Τα φρένα της Καρίνα ήταν πάντα πολύ καλά και δεν υπήρχαν και
πολλά πράγματα γιά βελτίωση στο καινούργιο μοντέλο. Το σύστημα
διαθέτει αεριζόμενους δίσκους μπροστά και ταμπούρα πίσω και η
απόδοσή του είναι σε κάθε περίπτωση πολύ καλή. Πάντα
αποτελεσματικά, τα φρένα της Καρίνα έχουν επί πλέον και καλή
αίσθηση, ώστε να ξέρεις ανά πάσα στιγμή πόσο φρενάρεις, και
γραμμική απόκριση, ώστε η δύναμη φρεναρίσματος να αυξάνεται
ανάλογα με την αύξηση της πίεσης στο πεντάλ. Τέλος, είναι
ανθεκτικά και στη σκληρή χρήση και κατά τη διάρκεια των
μετρήσεων επιδόσεων κάναμε πολλά φρεναρίσματα κοντά στη
μέγιστη ταχύτητα χωρίς να επηρεαστεί η απόδοσή τους.

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
H νέα Καρίνα παρουσιάστηκε από την αρχή σαν ένα καινούργιο
αυτοκίνητο που κατασκευάζεται από ευρωπαϊκά χέρια και
απευθύνεται σε ευρωπαίους καταναλωτές. Ανάλογη προσοχή δόθηκε
λοιπόν και κατά το σχεδιασμό του αμαξώματός της, ώστε να
ταιριάζει περισσότερο με το γούστο και τις ανάγκες των
Ευρωπαίων οδηγών. Το τελικό αποτέλεσμα δεν είναι καθόλου
άσχημο και η Καρίνα ε μπορεί να χαρακτηρισθεί σαν ένα όμορφο
αυτοκίνητο, που εντυπωσιάζει με τις διαστάσεις και την
παρουσία του.
H βασική σιλουέτα του αυτοκινήτου έχει τη μοντέρνα _σφηνοειδή_
γραμμή με χαμηλό μπροστινό και υπερυψωμένο πίσω μέρος και ο
βασικός σχεδιασμός εξασφαλίζει στην Καρίνα ε έναν πολύ καλό
συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης Cx=0,30. Βελτιώσεις έχουν
γίνει επίσης σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και τους
τομείς της ακαμψίας του αμαξώματος και της αντιδιαβρωτικής του
προστασίας και είναι χαρακτηριστικό ότι γιά το 87% του βάρους
του αμαξώματος έχει χρησιμοποιηθεί γαλβανισμένος χάλυβας.
Ακόμη περισσότερο εντυπωσιάζει η Καρίνα όταν περάσεις στο
εσωτερικό της και δεις τους χώρους της. Σύμφωνα με την εταιρία
τώρα μπορούν να βρουν τη σωστή θέση στα μπροστινά καθίσματα
επιβάτες ύψους μέχρι και 1,90 μ., και πίσω επιβάτες μέχρι και
1,80 μ., διαστάσεων δηλαδή κάθε άλλο παρά _ιαπωνικών_! Αυτό
δεν είναι θεωρητικό και πράγματι στο εσωτερικό της Καρίνα
μπορούν να ταξιδέψουν με απόλυτη άνεση κινήσεων 4 (ή και 5)
επιβάτες, χωρίς να αισθανθούν καθόλου στριμωγμένοι. Οι
εσωτερικοί χώροι είναι άφθονοι, τα γόνατα των πίσω επιβατών
δεν ακουμπούν στην πλάτη των μπροστινών καθισμάτων σχεδόν ποτέ
(πρέπει τα καθίσματα να είναι τραβηγμένα εντελώς προς τα πίσω
και οι πίσω επιβάτες να είναι πάνω από 1,80) και τα κεφάλιά
τους δεν κινδυνεύουν να χτυπούν στην οροφή σε κάθε ανωμαλία
του δρόμου. Αν βασικό κριτήριο γιά να χαρακτηριστεί ένα
αυτοκίνητο _οικογενειακό_ είναι οι χώροι, τότε η νέα Καρίνα
δικαιούται αυτόν τον τίτλο πανηγυρικά.
Πολύ περισσότερο αφού ανάλογος είναι και ο χώρος που προσφέρει
γιά τις αποσκευές στην 4θυρη έκδοση της δοκιμής μας, κάτι που
δεν συμβαίνει πάντα σε αυτοκίνητα με μεγάλους χώρους γιά τους
επιβάτες, οι οποίοι μερικές φορές επιτυγχάνονται σε βάρος του
χώρου αποσκευών. Εδώ ο χώρος αποσκευών είναι από τους
μεγαλύτερους της κατηγορίας, πραγματικά τεράστιος, αλλά και
πολύ πρακτικός αφού το άνοιγμά του φτάνει μέχρι τον
προφυλακτήρα και το σχήμα του είναι αρκετά κανονικό, με τις
προεξοχές των θόλων των τροχών να μην είναι ιδιαίτερα
τονισμένες.
Τέλος, αρκετοί είναι και οι χώροι που προσφέρει το αυτοκίνητο
γιά μικροπράγματα. Υπάρχει ντουλαπάκι που κλειδώνει, θήκες
στις πόρτες, ράφι στο επάνω μέρος του ταμπλό, ένα _κουτί_ με
σκέπασμα πίσω από το χειρόφρενο, ακόμα και θήκη γιά τα γυαλιά
του οδηγού πάνω από τον εσωτερικό καθρέφτη, ενώ δείγμα της
προσπάθειας των σχεδιαστών του αυτοκινήτου γιά την καλύτερη
δυνατή εκμετάλλευση του συνόλου του εσωτερικού χώρου αποτελούν
και τα δύο συρτάρια που βρίσκονται κάτω από τα μπροστινά
καθίσματα.

ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
H θέση οδήγησης είναι γενικά καλή, καλύτερη από του
προηγούμενου μοντέλου, αν και τα όργανα είναι κάπως _χωμένα_
στο εσωτερικό του ταμπλό και ένας ψηλός οδηγός που θέλει να
οδηγεί με αρκετά _όρθια_ την πλάτη ίσως δεν βλέπει καλά το
επάνω μέρος τους. Είναι ένα πρόβλημα που το συναντούμε κατά
καιρούς σε διάφορα αυτοκίνητα, καθώς μερικοί κατασκευαστές
δείχνουν να τοποθετούν τα όργανα με βάση την _ιδανική_ θέση
οδήγησης. Ξεχνώντας ίσως πως η ιδανική θέση είναι και λίγο
υποκειμενικό θέμα και πως υπάρχουν οδηγοί, έστω κι αν είναι
μειοψηφία, που βολεύονται με διαφορετική τοποθέτηση του
σώματός τους σε σχέση με την πλειοψηφία. Μιά μικρή ένσταση
επίσης έχουμε γιά το σχήμα της στεφάνης του τιμονιού, που δεν
δίνει την καλύτερη δυνατή αίσθηση, αντίστοιχη μ_ αυτήν που θα
έδινε μία στεφάνη πιό στρογγυλής διατομής και λίγο μεγαλύτερου
πάχους.
Εν πάση περιπτώσει, οι περισσότεροι οδηγοί θα βολευτούν χωρίς
δυσκολία στο κάθισμα της Καρίνα, αφού οι ρυθμίσεις που
υπάρχουν γι_ αυτό είναι πολλές. Εκτός από την κλασική ρύθμιση
της κλίσης της πλάτης (που είναι συνεχής), υπάρχει επί πλέον
και δυνατότητα ρύθμισης του κάτω μέρους του καθίσματος καθώς
και ρύθμισης της στήριξης της μέσης. Επί πλέον, υπάρχει και η
δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού σε ύψος που συμπληρώνει τις
δυνατότητες του οδηγού να δημιουργήσει τη θέση οδήγησης που
τον βολεύει. Θα θέλαμε πάντως τα ποδωστήρια να είναι λίγο
χαμηλότερα έτσι ώστε να μη χρειάζεται να ανασηκώνεται τόσο το
πόδι γιά να τα πατήσει. Τέλος, εύχρηστοι είναι και οι διάφοροι
διακόπτες και χειριστήρια του αυτοκινήτου.
Αν και δεν κάθεσαι πολύ ψηλά, γενικά καλή είναι και η
ορατότητα του αυτοκινήτου προς τα εμπρός αλλά και προς τα πίσω
χάρη στους δύο εξωτερικούς καθρέφτες. Αρκετά αποτελεσματικό
είναι και το σύστημα καθαρισμού του παρμπρίζ, ενώ δεν είχαμε
παράπονο από τα φώτα κατά τη νυχτερινή οδήγηση.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
Στον τομέα του εξοπλισμού η Καρίνα δεν έχει βασικές ελλείψεις
σε σχέση με τον ανταγωνισμό, αν και θα περιμέναμε ίσως κάτι
περισσότερο λόγω της υψηλής τιμής της. Εν πάση περιπτώσει,
διαθέτει αυτά που θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο της
μεσαίας κατηγορίας, όπως ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω,
ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους
εξωτερικούς καθρέφτες, προσκέφαλα και ζώνες ασφαλείας πίσω,
αναδιπλούμενο και διαιρούμενο πίσω κάθισμα με κεντρικό
υποβραχιόνιο, έτοιμη στερεοφωνική εγκατάσταση με κεραία και
ηχεία, δυνατότητα ανοίγματος του πορτμπαγκάζ και του
ρεζερβουάρ βενζίνης από μέσα, φωτιστικά _σποτ_ κ.λπ.
O διάκοσμος είναι γενικά προσεγμένος όσον αφορά τις επενδύσεις
του εσωτερικού, αλλά το ταμπλό θυμίζει σε σχεδίαση και
εκτέλεση μικρότερα και φτηνότερα μοντέλα της Τογιότα. Ενώ,
γενικά, έχουν χρησιμοποιηθεί υλικά καλής ποιότητας, σε
ορισμένα σημεία του ταμπλό υπάρχει το γνωστό φτηνό, σκληρό
γυαλιστέρο πλαστικό που συναντάμε σε αυτοκίνητα χαμηλότερου
κόστους και χαλάει τη γενική εικόνα ποιότητας, η οποία είναι
πολύ καλή. Το αυτοκίνητο έχει μιά συμπαγή αίσθηση που
επιβεβαιώνεται και στο δρόμο, όπου δεν τρίζει ακόμα κι όταν το
αυτοκίνητο περνάει πάνω από ανωμαλίες. Θα επαναλάβουμε όμως
ότι δεν μπορούμε να αγνοήσουμε την ψηλή τιμή του, η οποία
προδιαθέτει γιά κάτι περισσότερο προσεγμένο και πιό πολυτελές
και όχι γιά ένα ταμπλό που θα μπορούσε να τοποθετηθεί και στην
Κορόλα (χωρίς μάλιστα να την ξεχωρίζει από τους άλλους
μικρομεσαίους ανταγωνιστές της).

ΑΝΕΣΗ-ΘΟΡΥΒΟΣ
Οι βελτιώσεις που έγιναν στην ανάρτηση είχαν πολύ θετικές
επιπτώσεις και στον τομέα της άνεσης, όπου το αυτοκίνητο δεν
υστερεί πλέον απέναντι στον ανταγωνισμό. H ανάρτησή του
απορροφά αρκετά καλά τις ανωμαλίες του δρόμου, προσφέροντας
παραπάνω από ικανοποιητική άνεση, χωρίς βέβαια αυτή να φτάνει
σε _γαλλικά_ επίπεδα, ενώ σε τόσο ψηλά επίπεδα δεν φτάνουν
ούτε τα καθίσματα, τα οποία δεν είναι ιδιαίτερα αναπαυτικά,
αλλά ούτε και κουραστικά. Συνολικά θα λέγαμε ότι το επίπεδο
της άνεσης που προσφέρει το αυτοκίνητο βρίσκεται σε επίπεδα
αντάξια της κατηγορίας και του χαρακτήρα του.
Στον τομέα του θορύβου τα πράγματα είναι ανάλογα. H Καρίνα δεν
ενθουσιάζει αλλά ούτε και απογοητεύει, καθώς ο κινητήρας
ακούγεται αισθητά αλλά όχι ανυπόφορα από τις μεσαίες στροφές
και πάνω, ενώ στις υψηλές ταχύτητες γίνονται αισθητοί και
κάποιοι αεροδυναμικοί θόρυβοι. Στο ταξίδι λοιπόν το αυτοκίνητο
είναι απλώς ικανοποιητικό από πλευράς θορύβου, ενώ στην πόλη
είναι καλό, καθώς οι χαμηλές ταχύτητες και οι χαμηλές στροφές
του κινητήρα σημαίνουν έλλειψη των παραπάνω θορύβων, ενώ από
την άλλη πλευρά η καλή ποιότητα κατασκευής σημαίνει και
έλλειψη τριγμών.
Τέλος, καλό είναι και το σύστημα θέρμανσης αερισμού, το οποίο
έχει επαρκή παροχή αέρα αλλά και στρωματοποίηση της
θερμοκρασίας του, ώστε όταν λειτουργεί η θέρμανση να έχεις
ζεστό αέρα στα πόδια και δροσερό στο πρόσωπο.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι η νέα Καρίνα είναι πολύ
καλύτερη από την παλιά και κατά συνέπεια η προσπάθεια
ανανέωσής της κρίνεται σαν πετυχημένη. Δεν υπάρχει επίσης
αμφιβολία ότι το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται στις ανάγκες του
Ευρωπαίου καταναλωτή, γι_ αυτό και οι Ιάπωνες κατασκευαστές
του δεν έχουν πλέον ανάγκη του πλεονεκτήματος της χαμηλής
τιμής γιά να το πουλήσουν. Μόνο που στη συγκεκριμένη περίπτωση
έφτασαν στο άλλο άκρο. Βεβαίως, με απόλυτα κριτήρια η Καρίνα ε
είναι ένα καλό μεσαίο οικογενειακό αυτοκίνητο, καλοφτιαγμένο,
ασφαλές, άνετο και πολύ ευρύχωρο, το οποίο έχει επί πλέον και
το πλεονέκτημα των κορυφαίων επιδόσεων της κατηγορίας.
Μόνο που όταν έχεις τέτοιες επιδόσεις χρειάζεσαι και την
ανάλογη οδική συμπεριφορά, που να σε εμπνέει να τις
αξιοποιήσεις. Κι εδώ η ανανέωση δεν πέτυχε απόλυτα το στόχο
της, καθώς κάποιες αδυναμίες του προηγούμενου μοντέλου δεν
εξαλείφθηκαν εντελώς. Αν η τιμή του αυτοκινήτου ήταν
ανταγωνιστική γιά την κατηγορία θα το παραβλέπαμε εύκολα αυτό,
αφού υπερτερεί σε αρκετά σημεία από τους αντιπάλους του ώστε
να είναι αποδεκτό να υστερεί και σε κάποια άλλα. Το αυτοκίνητο
είναι καλό και από εκεί και πέρα είναι λογικό να έχει και
κάποιες αδυναμίες, όπως συμβαίνει με κάθε αυτοκίνητο της
κατηγορίας του. Από τη στιγμή όμως που είναι ένα από τα
ακριβότερα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, με διαφορά τιμής
που δεν είναι καθόλου αμελητέα, είναι λογικό να περιμένει
κανείς περισσότερα (π.χ. στον τομέα του εξοπλισμού) και να
συγχωρεί δυσκολότερα αδυναμίες σαν αυτή της ανάρτησης ή σαν το
κάπως φτωχό ταμπλό. Έτσι ώστε τελικά να φτάνει κανείς στο
συμπέρασμα ότι ουσιαστικά το σοβαρότερο μειονέκτημά του είναι
η υψηλή τιμή του. Σε τελική ανάλυση πάντως την τελική απόφαση
την παίρνει πάντα ο αγοραστής. Που δεν αποκλείεται να
αποφασίσει να διαθέσει αυτά τα παραπάνω χρήματα προκειμένου να
αποκτήσει τους μεγάλους χώρους, την ποιότητα κατασκευής και
τις κορυφαίες επιδόσεις της Καρίνα, αγνοώντας τις όποιες
αδυναμίες της._4Τ


Σημ.: Επειδή οι πωλήσεις του αυτοκινήτου θα αρχίσουν κανονικά από το τέλος
αυτού
του μήνα, την εποχή που γράφτηκε το άρθρο δεν υπήρχαν ακόμη οριστικές τιμές
ανταλλακτικών, γι_ αυτό και λείπει ο σχετικός πίνακας.


ΥΠΕΡ
Εύστροφος και δυνατός κινητήρας με κορυφαία απόδοση
Κορυφαίες επιδόσεις
Πολύ καλά φρένα
Καλό κιβώτιο ταχυτήτων
Ευκολία οδήγησης
Καλή ποιότητα κατασκευής
Καλή άνεση
Ευρύχωρο εσωτερικό
Πολύ μεγάλος και πρακτικός χώρος αποσκευών

KATA
Υψηλή τιμή
Αυξημένος θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές
Ανάρτηση που επιτρέπει στο αμάξωμα να _πλέει_
Κατανάλωση πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας
Μικροπροβλήματα εργονομίας
Μέτρια αίσθηση τιμονιού
Ταμπλό που θυμίζει φτηνότερο αυτοκίνητο