Honda Civic VTi
..._Hotchback_
Οδηγούμε την πιό δυνατή έκδοση της νέας σειράς των Civic. To
τετράθυρο VTi με τον κινητήρα VTEC (DOHC) αποδίδει ούτε λίγο
ούτε πολύ 100 ίππους στο λίτρο και αυτό από μόνο του αρκεί για
να χαρακτηρίσει _Hot_, αυτό το Notchback.
_ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ το νέο Σίβικ, δεν μοιάζει με κανένα από τα άλλα
ιαπωνικά ή ευρωπαϊκά αυτοκίνητα της κλάσης του (χωρίς όμως να
πλησιάζει τη μεγαλοφυή σχεδίαση του Φίατ Τίπο), οι κινητήρες
του είναι πράγματι εντυπωσιακοί σε βαθμό μάλιστα που να κάνουν
εκείνους του ανταγωνισμού να μοιάζουν με κατασκευές της
...λίθινης εποχής..._.
Αυτά έγραφε τον περασμένο Νοέμβριο για τα νέα Χόντα ο K.K.,
μεταφέροντας τις εντυπώσεις του για τα υποψήφια για τον τίτλο
του COTY αυτοκίνητα του 1992, συμπληρώνοντας βέβαια και
κάποιες ενστάσεις για τις αναρτήσεις, τον ήχο του κινητήρα και
τη σχέση του διαφορικού στα συγκεκριμένα αυτοκίνητα. Οι
παρατηρήσεις τελείωναν με τη σωστή επισήμανση, ότι το τελικό
συμπέρασμα θα έβγαινε όταν τα αυτοκίνητα θα δοκιμάζονταν στους
ελληνικούς δρόμους.
Επτά μήνες από εκείνη τη σύντομη παρουσίαση, τα νέα Χόντα
ήλθαν (επιτέλους) και στην ελληνική αγορά και ιδού η πρώτη
δοκιμή του αυτοκινήτου και σε τί έκδοση! Το τετράθυρο VTi με
τον κινητήρα των 1.600 κ.εκ. με τους δύο εκκεντροφόρους και
την εκπληκτική ονομαστική ισχύ των 160 ίππων.
Το αυτοκίνητο ασφαλώς δεν είναι το πιό αντιπροσωπευτικό της
ελληνικής αγοράς, είναι όμως το πλέον χαρακτηριστικό των
εκδόσεων Σίβικ και ενδεικτικό τέλος του πόσο μακριά _πήγε_ η
ιαπωνική εταιρία.
Το ασημί αυτοκίνητο με τις ελαφρές ζάντες των 15 ιντσών και
τα διακριτικά VTi στο πίσω μέρος, είναι κατ_ αρχήν ένα όμορφο
αυτοκίνητο με ξεχωριστή προσωπικότητα. O διευθυντής σύνταξης
έχει δίκιο. Δεν μοιάζει με κανένα από τα υπάρχοντα ιαπωνικά
και ευρωπαϊκά ανταγωνιστικά, καθώς οι γραμμές του έχουν μια
καθαρότητα που σπανίζει πλέον στις μέρες μας. O συντελεστής
οπισθέλκουσας βρίσκεται στο απλώς καλό 0.32 αλλά, χάρη στο
χαμηλό ύψος, τα φαρδιά μετατρόχια και το μεγάλο μεταξόνιο
(2620 χλστ) το αυτοκίνητο δείχνει πιό αεροδυναμικό απ_ ότι
είναι. Ασφαλώς και πιό εντυπωσιακό.
Οι καμπύλες βέβαια κυριαρχούν εξωτερικά, τα πλευρικά παράθυρα
είναι δύο (χωρίς φινιστρίνι το πίσω), η κολόνα φαρδιά, ο
τρίτος όγκος μικρός.
Σύμφωνα με τους Ιάπωνες, το νέο αυτοφερόμενο αμάξωμα είναι 40%
πιό άκαμπτο σε στρέψη απ_ ότι το προηγούμενο, το μεταξόνιο 50
χλστ. μεγαλύτερο.
H ποιότητα κατασκευής και η εφαρμογή των εξωτερικών τμημάτων
καθώς και η βαφή δείχνει καλής ποιότητας στα συνηθισμένα
ιαπωνικά πρότυπα.
Στο εσωτερικό τα πράγματα ακολουθούν επίσης ένα δικό τους
ξεχωριστό δρόμο σε σχέση με όσα μας έχουν συνηθίσει ως τώρα οι
Ιάπωνες. Συνολικά το ταμπλό είναι ασύνδετο με την κεντρική
κονσόλα, τα χειριστήρια του συστήματος θέρμανσης/αερισμού
θυμίζουν ...Μιτσουμπίσι, αλλά κατά τα λοιπά ο πίνακας οργάνων
περιλαμβάνει τα πάντα. Υπάρχει ντουλαπάκι εμπρός από το
συνοδηγό, θήκες για μικροαντικείμενα στις πόρτες, ρυθμιζόμενο
καθ_ ύψος τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα και οροφή, κεντρικό
κλείδωμα θυρών. H διαφοροποίηση συνεχίζεται και στο χώρο των
πίσω επιβατών όπου στη συγκεκριμένη έκδοση (GTi γαρ) το
κλασικό πίσω κάθισμα έχει δώσει τη θέση του σε δύο ανεξάρτητα
_ημιμπάκετ_, τα οποία χωρίζονται μεταξύ τους με διάφραγμα το
οποίο επικοινωνεί και με το χώρο αποσκευών. H άνεση των
επιβατών στις γρήγορες βόλτες είναι αυτό που προέχει σ_ αυτό
το τετραθέσιο επιβατικό. Ένα σημείο που επικέντρωσε την
κριτική όσων οδήγησαν το Vti ήταν η επένδυση των καθισμάτων η
οποία, τις ζεστές ημέρες του ΜαΪου αποδείχθηκε ιδιαίτερα θερμή
για οδηγό και επιβάτες καθώς μάλιστα στον εξοπλισμό δεν
περιλαμβάνεται ο κλιματισμός. Κατά τα λοιπά όμως τα καθίσματα
είναι ξεκούραστα και το κυριότερο προσφέρουν καλή πλευρική
στήριξη.
Συνοπτικά και με εξαίρεση την επένδυση των καθισμάτων, το
εσωτερικό του Σίβικ είναι αναβαθμισμένο σε σύγκριση με το
προηγούμενο μοντέλο, ο εξοπλισμός είναι πλήρης (σ_ αυτήν την
έκδοση) η δε ποιότητα κατασκευής και το τελικό φινίρισμα
βρίσκεται πλέον σε υψηλό επίπεδο.
O χώρος αποσκευών, δεν διεκδικεί τα πρωτεία της κατηγορίας,
καθώς η χωρητικότητά του βρίσκεται κάπου στα 395 λίτρα (VDA).
Επιπλέον η πόρτα έχει μικρό άνοιγμα, και παρά το γεγονός ότι
ανοίγει ως χαμηλά, στενό κατώφλι. H στήριξη όμως πού γίνεται
με αρθρωτούς συνδέσμους και αμορτισέρ αντί των κλασικών
βραχιόνων εξοικονομεί πολύτιμο χώρο.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΜΗΧΑΝΙΚΑ MEPH
H έκδοση VTi εξοπλίζεται με το δυνατότερο κινητήρα όλης της
σειράς.
Με κωδικό EG9 B16A2 το τεχνολογικό αυτό διαμάντι με τους δύο
εκκεντροφόρους, τις 16 βαλβίδες και το μεταβλητό χρονισμό
αποδίδει, από τα 1.595 κ.εκ. 160 ίππους στις 7.600 σαλ. H
επίδοση αυτή είναι η κορυφαία γι_ αυτοκίνητο παραγωγής και
είναι πραγματικά εντυπωσιακή αν σκεφτούμε ότι η απόδοση στο
λίτρο (στα 1.000 κ.εκ. δηλαδή) φθάνει τους 100 ίππους. H
μέγιστη ροπή στρέψης έρχεται στις 7.000(!) σαλ με 15.3 χλγμ.
Ένας 16άμπιτος υπολογιστής ελέγχει το χρονισμό των βαλβίδων
εισαγωγής και εξαγωγής σε τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις στις
χαμηλές, μεσαίες και υψηλές στροφές, τα έδρανα βάσης είναι 5,
η σχέση συμπίεσης βρίσκεται στο 10.2:1, ενώ οι διαστάσεις των
κυλίνδρων είναι υπερτετράγωνες.
Το τετρακύλινδρο εν σειρά σύνολο βρίσκεται τοποθετημένο εμπρός
στον εγκάρσιο άξονα στην αριστερή πλευρά του αμαξώματος
(ανάποδα απ_ ότι συνήθως), έχοντας το κιβώτιο και το
συγκρότημα του διαφορικού στη δεξιά πλευρά. Το μηχανικό
κιβώτιο των 5 σχέσεων έχει κοντή κλιμάκωση -εκτός ίσως από την
5η- με έμφαση βέβαια στις επιδόσεις. Ιδιαίτερα θετικό και
γρήγορο στις αλλαγές, χωρίς χάσματα από σχέση σε σχέση,
συμπληρώνεται από ένα πολύ καλό σε αίσθηση μοχλό με κοντές
διαδρομές.
Αν και τυπικά προσθιοκίνητο το Σίβικ, ακολουθεί ιδιόμορφες
λύσεις στις αναρτήσεις, επιλέγοντας τα διπλά ψαλίδια σε
συνδυασμό με τα γόνατα Μακ-Φέρσον και την αντιστρεπτική δοκό.
H λύση αυτή με διαφορετική σχεδίαση και γεωμετρία υπάρχει τόσο
εμπρός όσο και πίσω. Μιά εγκάρσια ράβδος (cross-member) που
δένει τους εμπρός θόλους στα άνω σημεία στήριξης των
Μακ-Φέρσον, φροντίζει για τη μεγαλύτερη δυνατή ακαμψία και τη
μόνιμα σωστή γεωμετρία των αναρτήσεων.
Τέσσερις δίσκοι από τους οποίους οι εμπρός αεριζόμενοι,
αναλαμβάνουν την πέδηση του βάρους 1.120 κιλών αμαξώματος, σε
συνδυασμό με διπλό διαγώνιο κύκλωμα, υδραυλική υποβοήθηση,
βαλβίδα κατανομής και στάνταρντ σύστημα αντιακινητοποίησης των
τροχών.
H διεύθυνση γίνεται με μιά ελαφριά υποβοηθούμενη και κοντή
κρεμαγιέρα 3.1 στροφών απ_ άκρη σε άκρη, η δε διάμετρος
στροφής είναι 11.4 μ.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
H θέση οδήγησης είναι καλή, αλλά θα μπορούσε να είναι
καλύτερη. Αν δεν σας λέει (και σωστά) τίποτε η παραπάνω φράση
ας εξηγηθούμε καλύτερα. Οι οδηγοί που συνηθίζουν να κάθονται
_όρθιοι_ στο αυτοκίνητο θα βρουν ίσως κάποια μειονεκτήματα
καθώς ενδεχομένως τα γόνατά τους θα _βρίσκουν_ στο κάτω μέρος
του ταμπλό, κι από την άλλη δύσκολα θα διαβάζουν τα όργανα του
πίνακα. Αν αντίθετα, ο οδηγός συνηθίζει να κάθεται πιό χαλαρά
δεν θα αντιμετωπίσει κανένα πρόβλημα. H αλήθεια λοιπόν
βρίσκεται κάπου στη μέση, αλλά αντικειμενικά θα μπορούσε η
ρύθμιση της πλάτης να ήταν συνεχόμενη κι όχι σκαλωτή.
Εν πάση περιπτώσει ο οδηγός κάθεται χαμηλά (η θέση ως προς το
ύψος θυμίζει ’λφα 33 και Σιτροέν ZX), ελέγχει τα όρια του
αμαξώματος εμπρός, έχει καλή ορατότητα εμπρός και πλάγια,
μέτρια πίσω, ενώ καλό βαθμό παίρνει η συνολική φωτεινότητα του
εσωτερικού χώρου.
Το ρυθμιζόμενο δερμάτινο τιμόνι, τα πεντάλ καθώς και ο μοχλός
αλλαγής βρίσκονται στη σωστή θέση αλλά δεν σε προδιαθέτουν γι_
αυτό που θα ακολουθήσει. Τα πάντα σχεδόν θυμίζουν ένα απλό
οικογενειακό τετράπορτο αυτοκίνητο.
H έκπληξη έρχεται αμέσως μόλις η βελόνα του στροφομέτρου
περάσει τις 3.500 σαλ. Ως εκεί δεν συμβαίνει τίποτε ή σχεδόν
τίποτε. H _καταιγίδα_ ξεσπά μόλις ο οδηγός αναζητήσει την
υποσχόμενη από τα θεωρητικά στοιχεία του κινητήρα δύναμη. Οι
τροχοί των 15 ιντσών και τα Ντάνλοπ, αποδεικνύονται πολύ λίγα
για να ελέγξουν την ισχύ και το αυτοκίνητο, στη γλιστερή
άσφαλτο, _σπινάρει_ ακόμη και με τη δευτέρα στο κιβώτιο. O
VTEC δεν αστειεύεται. H παροχή είναι συνεχής και _δραματική_
όχι μόνο ως στις 7.600 σαλ που δίνει τη δύναμη αλλά και πάνω
από τις 8.000(!) σαλ όπου αρχίζουν να ακούγονται οι
...βαλβίδες λίγο πριν επέμβει ο κόφτης. Όλα αυτά συνοδεύονται
από έναν εξίσου _ζωντανό_ ήχο, από το γρήγορο στις αλλαγές
κιβώτιο και από το στιβαρό συμπλέκτη. O οδηγός όμως δεν θα
πρέπει να παρασύρεται τουλάχιστον όταν κινείται μέσα στην
πόλη. H ελκτική πρόσφυση είναι μικρή, το πολύ ελαφρύ τιμόνι
χρειάζεται συνεχώς διορθώσεις και ασφαλώς αυτός δεν είναι ο
πιό εύκολος και ήσυχος τρόπος για να οδηγείς στην Ακαδημίας.
Αντίθετα σε φυσιολογικούς ρυθμούς, ο οδηγός δεν θα συναντήσει
πρόβλημα. Παρά την εμφάνιση της μέγιστης ροπής στρέψης σε
ασυνήθιστα υψηλές στροφές, αρκετά χιλιογραμμόμετρα είναι
διαθέσιμα από τις 2.500 κιόλας σ.α.λ., επιτρέποντας έτσι στο
αυτοκίνητο να κινείται ομαλά, χωρίς να απαιτούνται συχνές
αλλαγές.
Σε σύγκριση με τα προηγούμενα γρήγορα Σίβικ και CRX, οι
αναρτήσεις του VTi έχουν τώρα ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές,
επιτρέποντας έτσι την ανετότερη προσπέλαση πάνω από τις
λακούβες και τα εγκάρσια σαμαράκια των ελληνικών δρόμων. Καί
πάλι όμως οι αναρτήσεις είναι σφικτές, τόσο σε έκταση όσο και
σε συμπίεση, μεταφέροντας έτσι το δρόμο σε οδηγό και επιβάτες.
Βεβαίως δεν τερματίζουν και δεν χτυπούν σε καμιά περίπτωση, το
δε αμάξωμα δίνει την αίσθηση δεμένης κατασκευής, αν και δεν
έλειψαν κάποια μικροτριξίματα και θόρυβοι κυρίως από την
κρεμαγιέρα.
Στον ανοικτό δρόμο οι σφιχτές αναρτήσεις αποτελούν πλεονέκτημα
καθώς, η κατευθυντικότητα του αμαξώματος είναι υποδειγματική,
οι αεροδυναμικοί θόρυβοι ανύπαρκτοι, η άνεση σε καλά επίπεδα.
H μόνη ένσταση προέρχεται από το ελαφρύ τιμόνι το οποίο θα
προβληματίσει με την ασάφειά του στις υψηλές ταχύτητες, χωρίς
όμως να αποτελεί ουσιαστικό πρόβλημα. Κι αυτό φαίνεται στους
δρόμους με συνεχείς στροφές κι όταν ο έμπειρος οδηγός
αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα εκμεταλλευόμενος τις δυνατότητες
του κινητήρα.
H υποστροφή εμφανίζεται αρκετά νωρίς στά γλιστερά οδοστρώματα,
απουσιάζει παντελώς στην καλή άσφαλτο, κάνοντας το αυτοκίνητο
να στρίβει ουδέτερα και στο όριο να έχει ξαφνικές τάσεις
υπερστροφής, οι οποίες διορθώνονται εύκολα ή δύσκολα. Ασφαλώς
δεν πρόκειται για ένα εύκολο αυτοκίνητο ή ένα που συγχωρεί τα
λάθη του οδηγού του από τον οποίο απαιτεί γνώση και σεβασμό.
H υψηλή αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης αποτελεί από
την άλλη μιά σιγουριά σε συνδυασμό μάλιστα με το πολύ καλό
σύστημα ABS. Τα υλικά τριβής δεν θερμαίνονται εύκολα και δεν
χάνουν την αποτελεσματικότητά τους.
Σε ότι αφορά τις επιδόσεις δεν είχαμε καμιά αμφιβολία ότι το
Σίβικ VTi θα βρισκόταν εκτός συναγωνισμού και πράγματι τα
στοιχεία των μετρήσεων επιβεβαιώνουν πανηγυρικά την αίσθηση.
Έτσι λοιπόν, τα 0-100 χ.α.ω. καλύπτονται (δύο άτομα και μισό
ρεζερβουάρ) σε 8.1 δευτ. τα 400 μ. σε 16.1 και το χιλιόμετρο
από στάση σε 29.6 δευτ.
Σε ότι αφορά την επιτάχυνση εν κινήσει (ρεπρίζ) και εδώ οι
τιμές είναι τουλάχιστον καλές. Οι εικονικές προσπεράσεις ή
άλλως οι επιταχύνσεις από τα 80 στα 110 χλμ. απαιτούν με την
3η στο κιβώτιο 5.4 δευτ., με την 4η 8.0 δευτ. και με την 5η
8.2 δευτ. Αντίστοιχα στην επιτάχυνση από τα 130 στα 150 χλμ.
(τιμή που δεν μετράμε στα κοινά επιβατικά) απαιτούνται με 4η
6.4 δευτ. και με 5η 10.1 δευτ. Νομίζουμε ότι δεν χρειάζονται
περισσότερα σχόλια. H τελική, τέλος, ταχύτητα φτάνει τα 210
πραγματικά χλμ.
Αυτό που αξίζει όμως να σχολιαστεί είναι το εντυπωσιακό
γεγονός ότι αυτές οι επιδόσεις συνοδεύονται από χαμηλές τιμές
κατανάλωσης, απόδειξη της σκληρής δουλειάς που έκαναν οι
Ιάπωνες για να παραδώσουν στο κοινό έναν κινητήρα του οποίου
όλες οι παράμετροι θα είναι πολύ πάνω από το μέσο όρο. Γιατί,
ας μην ξεχνάμε, εύκολα (σχετικά) κατασκευάζεις ένα γρήγορο
κινητήρα, πολύ δύσκολα όμως συνδυάζεις την υψηλή απόδοση με
την πραγματικά χαμηλή κατανάλωση.
H μέση τιμή που πήραμε κατά τη διάρκεια της δοκιμής με μικτές
συνθήκες οδήγησης δεν ξεπέρασε τα 11.00 λίτρα, ενώ με πιό
φυσιολογικούς ρυθμούς οδήγησης, η μέση κατανάλωση ήταν τα 10.8
λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χλμ.
Το ρεζερβουάρ είναι σχετικά μικρό, με χωρητικότητα 45 μόλις
λίτρων αμόλυβδης βενζίνης, κάτι που θεωρητικά δίνει αυτονομία
420-570 χλμ.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Ασφαλώς αυτήν την έκδοση πολλοί θα την ζηλεύουν βλέποντάς την
στο δρόμο, λιγότεροι θα την αγοράσουν και ακόμη πιό λίγοι θα
μπορέσουν να την οδηγήσουν στο όριο. H Χόντα, τοποθετώντας τον
πιό εκρηκτικό της κινητήρα στην τετράπορτη έκδοση, προχώρησε
πολύ μακριά -θέτοντας το τετράθυρο VTi σε δική του κλάση- και
μακάρι το αγοραστικό κοινό να είναι έτοιμο να δεχτεί αυτού του
είδους τα αυτοκίνητα.
Το σίγουρο είναι -και χαιρόμαστε γι_ αυτό- ότι έχουν ήδη
ανησυχήσει οι ευρωπαίοι κατασκευαστές. Αυτό το επιβατικό
έπρεπε να είναι δικό τους._4Τ