Αυτόματα Fiat
ΑΠΟ ΕΞΩ ΕΜΦΑΝΙΣΗ KAI ΑΠΟ ΜΕΣΑ ΑΝΕΣΗΜε μιά παρουσίαση αλλιώτικη από τις άλλες στην οποία ήρθαμε σε
επαφή με αυτοκίνητα τα οποία έχουν το κοινό χαρακτηριστικό ότι
απαλλάσσουν τον οδηγό τους από το _καθήκον_ της αλλαγής των
ταχυτήτων αλλά ανήκουν σε εντελώς διαφορετικές κατηγορίες και
απευθύνονται σε τελείως διαφορετικό αγοραστικό κοινό, η Φίατ
έκανε παραπάνω απο φανερή την πρόθεσή της να μπεί δυναμικά
στην αγορά των _αυτομάτων_ αυτοκινήτων.
TA AYTOKINHTA _χωρίς ταχύτητες_ για πολλά χρόνια
αντιμετωπίζονταν από πολλούς σαν είδος πολυτελείας, γεγονός
στο οποίο συνέβαλλε τόσο η αυξημένη τους τιμή όσο και το
γεγονός ότι κατά κανόνα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων
προσφέρονταν αυτοκίνητα μόνο της μεγάλης κατηγορίας. Το
αποτέλεσμα είναι ότι το μερίδιο των _αυτομάτων_ αυτοκινήτων
στην αγορά να είναι μικρό. Αυτό βέβαια ισχύει στην Ευρώπη όπου
το μερίδιο αυτό -παρά την τάση ανόδου που παρουσιάζει τα
τελευταία χρόνια- είναι αρκετά χαμηλό, της τάξης του 7%. Στην
Αμερική τα πράγματα αντιστρέφονται και τα αυτοκίνητα με
χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι η εξαίρεση στον κανόνα. Το
γεγονός δεν είναι τυχαίο αλλά οφείλεται στην προτεραιότητα που
δίνουν οι Αμερικανοί στην ευκολία της οδήγησης. Ενδιαφέρον
παρουσιάζουν και οι διακυμάνσεις της αγοράς απο χώρα σε χώρα
μέσα στην Ευρώπη. Έτσι στη _φτωχή_ (αλλά θερμή) Ιταλία τα
αυτόματα αυτοκίνητα έχουν χαμηλό ποσοστό (1,2%), ενώ στην
πλουσιότερη Ελβετία το ποσοστό αυτό είναι σημαντικά μεγαλύτερο
(16,6%).
H Φίατ είναι από τους λίγους κατασκευαστές που προσφέρουν
αυτοκίνητα όλων των κατηγοριών εφοδιασμένα με αυτόματο
κιβώτιο. Όλα τα μοντέλα, ξεκινώντας από το Πάντα και
τελειώνοντας στο Κρόμα, προσφέρονται και σε αυτόματη έκδοση
(σύντομα μάλιστα θα δούμε και το αυτόματο Τσινκουετσέντο). Για
την κοινή παρουσίασή τους οι Ιταλοί επέλεξαν την όμορφη
Σαρδηνία η οποία θυμίζει, αρκετά έντονα θα λέγαμε, τη μικρή
πατρίδα μας.
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
Στα μοντέλα της Φίατ συναντά κανείς δύο βασικές εκδοχές
αυτοματισμού: αυτήν των κιβωτίων συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης
μετάδοσης (CVT) και αυτήν των κλασικών αυτομάτων κιβωτίων με
καθορισμένες σχέσεις μετάδοσης.
Στην πρώτη περίπτωση το κιβώτιο αποτελείται από δύο τροχαλίες
από τις οποίες η μία είναι συνδεδεμένη με τον στροφαλοφόρο και
η άλλη μεταδίδει την κίνηση προς τους τροχούς. Οι τροχαλίες
_επικοινωνούν_ με ένα ειδικό ατσάλινο ιμάντα. H μεταβολή της
σχέσης επιτυγχάνεται με την ηλεκτρο-υδραυλικά ελεγχόμενη
μεταβολή της διαμέτρου των τροχαλιών (βλ. 4T τ. 258, συγκρ.
τεστ Ούνο Σελέκτα-Κλιό).
Κιβώτια αυτού του τύπου διαθέτουν τα Πάντα και Ούνο καθώς
επίσης και τα Τίπο και Τέμπρα στις εκδόσεις με τους μικρούς
κινητήρες των 1.4 (μόνο το Τίπο) και 1.6 λίτρων. Το Πάντα
είναι εφοδιασμένο με το κιβώτιο των Λάντσια Y-10 / Σουμπαρού
Τζάστι ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission)
αποτέλεσμα της συνεργασίας των Ιταλών με τους Ιάπωνες
(Φούτζι). Τα υπόλοιπα διαθέτουν το _απλό_ κιβώτιο-CVΤ που
προήλθε απο τη συνεργασία της Φίατ με τη Φορντ και
τοποθετήθηκε και στο Φιέστα CTX. H διαφορά των δύο αυτών τύπων
κιβωτίων βρίσκεται βασικά στον τύπο του συμπλέκτη που
χρησιμοποιούν: ηλεκτρομαγνητικό το ECVT και υδραυλικό
πολύδισκο το CVT. Κατά τα άλλα τα κιβώτια έχουν παρόμοια
χαρακτηριστικά και ίδια αρχή λειτουργίας: καρδιά του
συστήματος και στις δύο περιπτώσεις είναι ο ατσάλινος ιμάντας
τύπου Βαν Ντούρν, ενώ για τη μεταβολή της σχέσης μετάδοσης
λαμβάνονται υπ_ όψη από τη μονάδα ελέγχου μια σειρά
παράμετροι, όπως η θέση του πεντάλ του _γκαζιού_, οι στροφές
της μηχανής, η θέση του μοχλού του κιβωτίου και η στιγμιαία
σχέση μετάδοσης. O ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης ενεργοποιείται
μόνο με το πάτημα του γκαζιού και για το λόγο αυτό δεν
χρειάζεται να πατά κανείς φρένο όταν είναι σταματημένος με
αναμμένη τη μηχανή.
Τα μοντέλα με τους μεγαλύτερους (δίλιτρους) κινητήρες
διαθέτουν _συμβατικό_ αυτόματο κιβώτιο με επικυκλικό
(πλανητικό) σύστημα μετάδοσης, τα οποία συνδυάζονται όπως
είναι φυσικό με υδραυλικό μετατροπέα ροπής. Και εδώ έχουμε
πάλι δύο παραλλαγές: το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο των
Τίπο και Τέμπρα, προϊόν της συνεργασίας της Φίατ και της
Φολκσβάγκεν και το πιο _απλό_ κιβώτιο του Κρόμα το οποίο
παράγεται απο τη ZF. H διαφορά μεταξύ τους βρίσκεται κυρίως
στην ύπαρξη ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου στο πρώτο, η οποία
συνεργάζεται μάλιστα με τη μονάδα ελέγχου του κινητήρα
μεταβάλλοντας την προπορεία (αβάνς) κατά τις αλλαγές
ταχυτήτων. H ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου δίνει τη δυνατότητα
επιλογής από τον οδηγό (με το πάτημα ενός κουμπιού) σπορ ή
οικονομικής οδήγησης (στην πρώτη περίπτωση οι αλλαγές
ταχυτήτων γίνονται πιο _ψηλά_ για καλύτερες επιδόσεις). Και τα
δύο πάντως είναι αρκετά εξελιγμένα αφού διαθέτουν τέσσερις
σχέσεις και εμπλοκή των δίσκων του μετατροπέα (για αύξηση της
απόδοσής του) όταν επιλέγεται η 3η ή η 4η στο κιβώτιο και το
αυτοκίνητο κινείται με αυξημένη ταχύτητα.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Τα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας έχουν υποβληθεί κατά
καιρούς (στις βασικές τουλάχιστον εκδόσεις τους και με το
χειροκίνητο φυσικά κιβώτιο-εκτός του Ούνο) σε πλήρη δοκιμή από
το περιοδικό μας. Δεν θα σταθούμε λοιπόν σε λεπτομέρειες που
έχουν να κάνουν με χώρους, ποιότητα κατασκευής, εργονομία
κ.λπ. Να πούμε μόνο ότι στο εσωτερικό παρατηρεί κανείς αμέσως
το διαφορετικό μοχλό του κιβωτίου που στα μεν δίλιτρα
αυτοκίνητα έχει επτά θέσεις επιλογής (P,R,N,D,3,2,1) στα δε
μικρότερα πέντε (P,R,N,D,L).
Στην πρώτη περίπτωση τοποθετώντας το μοχλό σε μία από τις
θέσεις 1, 2, 3 το κιβώτιο θα _ανεβάσει_ μόνο μέχρι και την
αντίστοιχη σχέση (1η, 2η, 3η). Αυτό είναι χρήσιμο σε
κατηφορικούς δρόμους που χρειάζεται να φρενάρει κανείς και με
τον κινητήρα ή σε δρόμους με στροφές. Με το μοχλό στη θέση _D_
το κιβώτιο θα επιλέξει και την 4η.
Στη δεύτερη περίπτωση οι θέσεις 1, 2, 3 ελλείψει
συγκεκριμμένων σχέσεων μετάδοσης αντικαθίστανται από τη θέση
_L_ οπότε οι μακρύτερες σχέσεις μετάδοσης επιλέγονται σε
ψηλότερες στροφές, ενώ αν αφήσεις το γκάζι επιβραδύνεις με τον
κινητήρα.
Το πρώτο αυτόματο Φίατ που οδηγήσαμε ήταν το δίλιτρο Τέμπρα το
οποίο δεν μας άφησε τις καλύτερες δυνατές εντυπώσεις. Το
κιβώτιο αργούσε πολύ να _κατεβάσει_ ταχύτητα σε σημείο που να
παρουσιάζεται ένα φαινόμενο ανάλογο με αυτό της καθυστέρησης
της απόκρισης στο γκάζι που παρουσιάζουν τα αυτοκίνητα με
υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. H διαφορά όμως βρίσκεται στο
ότι όταν τελικά έμπαινε η επιθυμητή σχέση δεν ερχόταν το
χαρακτηριστικό _ξέσπασμα_ του _τούρμπο_ αλλά το αυτοκίνητο
επιτάχυνε πολύ πιο προοδευτικά, κάτι που ήταν άλλωστε
αναμενόμενο. Όλα αυτά με επιλεγμένη τη _σπορ_ οδήγηση.
Δυστυχώς ο χρόνος ήταν λίγος, τα αυτοκίνητα πολλά και έτσι δεν
προλάβαμε να επαληθεύσουμε τις υποψίες μας ότι κάτι δεν
πήγαινε καλά με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, υποψίες που
δημιουργήθηκαν από τον ενθουσιασμό με τον οποίο μιλούσαν οι
συνάδελφοι για το δίλιτρο Τίπο που διαθέτει τον ίδιο ακριβώς
κινητήρα και κιβώτιο.
Εντελώς διαφορετικές εντυπώσεις αποκομίσαμε από την επαφή μας
με το Κρόμα. Ενώ θα περίμενε κανείς ότι το κιβώτιο του θα ήταν
_υποδεέστερο_ του κιβωτίου του Τέμπρα (λόγω της έλλειψης των
ηλεκτρονικών) αυτό επέδειξε πολύ καλύτερη... διαγωγή. Το
_κικντάουν_ (κατέβασμα ταχύτητας) γινόταν πολύ πιο γρήγορα και
μπορούσες να επιλέξεις το πόσο _ψηλά_ θα γίνουν οι αλλαγές, με
τον παραδοσιακό τρόπο (με το πάτημα του πεντάλ του γκαζιού).
Με το πόδι στο πάτωμα οι αλλαγές γίνονται στον κόφτη και το
αυτοκίνητο μπορεί μεν να μην επιταχύνει όπως το μοντέλο με το
χειροκίνητο κιβώτιο που είχαμε δοκιμάσει στη χώρα μας, αλλά
τουλάχιστον επιταχύνει ικανοποιητικά. Με τον ίδιο τρόπο
μπορείς να κατεβάσεις και δεύτερη ταχύτητα, αλλά τότε
χρειάζεται να περιμένεις λίγο αφού το κιβώτιο κατεβάζει τις
ταχύτητες μία-μία και όχι δύο μαζί.
Τόσο το Τέμπρα όσο και το Κρόμα έχουν ένα κοινό πρόβλημα - ένα
πρόβλημα που συνοδεύει κάθε αυτοκίνητο με παραδοσιακό κιβώτιο
ταχυτήτων. Το πρόβλημα του τι σχέση θα επιλέξει το κιβώτιο σε
μια στροφή. Υπάρχει πάντα ο κίνδυνος ενός ξαφνικού _κικντάουν_
που μπορεί να φέρει τον οδηγό σε δύσκολη θέση. Αυτό βέβαια
ισχύει στην περίπτωση που θελήσεις να κινηθείς κάπως γρήγορα
γιατί με φυσιολογικούς ρυθμούς είναι μάλλον απίθανο να συμβεί
κάτι τέτοιο. Υπάρχει επίσης ο κίνδυνος να βρεθείς
_ξεκρέμαστος_ (π.χ. με 4η στο κιβώτιο) στη στροφή αυτό όμως
μπορείς να το αποφύγεις χρησιμοποιώντας το μοχλό του κιβωτίου
για να επιλέξεις τη σχέση που θέλεις πριν μπείς στη στροφή.
Με ιδιαίτερη ανυπομονησία περιμέναμε τη στιγμή που θα
οδηγούσαμε το Τίπο με τον κινητήρα των 1,6 λίτρων και το CVT.
Να θυμίσουμε ότι το αυτοκίνητο αυτό είναι το μοναδικό στην
κατηγορία του που είναι εφοδιασμένο με κιβώτιο συνεχώς
μεταβαλλόμενης σχέσης. Όπως είναι γνωστό τα σημερινά CVT
θεωρούνται κατάλληλα μόνο για μικρά αυτοκίνητα και αντίστοιχα
μικρούς κινητήρες. H Φίατ είναι η πρώτη που τόλμησε να
τοποθετήσει τέτοιο κιβώτιο σε αυτοκίνητα της μικρομεσαίας
(Τίπο) και της μεσαίας (Τέμπρα) κατηγορίας. Τα κιβώτια στις
περιπτώσεις αυτές _συνεργάζονται_ αντίστοιχα με τους κινητήρες
των 1,4 και 1,6 λίτρων (Τίπο) και των 1,6 λιτ. (Τέμπρα). Όπως
μάλιστα μας είπαν οι Ιταλοί δεν θα αργήσει πολύ η στιγμή
(1994) που θα δούμε και δίλιτρα μοντέλα του ιταλικού γκρουπ
εφοδιασμένα με CVT.
Οι εντυπώσεις λοιπόν από τη σύντομη επαφή μας με το Τίπο 1.6
Σελέκτα ήταν ανάλογες με αυτές που είχαμε αποκομίσει από τη
δοκιμή του Ούνο Σελέκτα στην Ελλάδα. Το αυτοκίνητο ξεκινά
σαφώς πιο απότομα από τα αυτοκίνητα με το αυτόματο κιβώτιο
τεσσάρων ταχυτήτων, κάτι που απαιτεί από τον οδηγό απαλό
πάτημα του πεντάλ του γκαζιού αν δεν θέλει να ξεκινά
σπινάροντας, ενώ έχει και πιο γρήγορο _κικντάουν_. Το
κικντάουν βέβαια εδώ δεν έχει την έννοια που έχει στα
συμβατικά αυτόματα κιβώτια, αφού η σχέση μετάδοσης δεν αλλάζει
σκαλωτά αλλά προοδευτικά. Τοποθετώντας το μοχλό του κιβώτιου
στη θέση _L_ η συμπεριφορά του αυτοκινήτου αλλάζει αισθητά: το
κιβώτιο κρατά τις κοντύτερες σχέσεις περισσότερη ώρα για να
επιταχύνεις περισσότερο, ενώ όταν αφήνεις το γκάζι το
αυτοκίνητο επιβραδύνει με τον κινητήρα. Έτσι αισθάνεσαι (και
είσαι) πιο ασφαλής στις στροφές και μπορείς να κινηθείς με
ικανοποιητική ταχύτητα, όχι όμως γρήγορα γιατί το αυτοκίνητο
είναι βαρύ και ο κινητήρας όχι ιδιαίτερα ισχυρός.
Εκεί που τα πράγματα γίνονται ευχάριστα έως διασκεδαστικά
είναι με το Ούνο. Ελαφρύτερο κατά 155 κιλά από το Τίπο και
εφοδιασμένο με κινητήρα μόλις κατά 4 HP ασθενέστερο από αυτό
του μικρομεσαίου εξαδέλφου του, το μικρό Φίατ έχει σαφώς
καλύτερη σχέση βάρους/ισχύος (11,8 kg/HP έναντι 13,1kg/HP του
Τίπο). Λογικό λοιπόν είναι το Ούνο να κινείται σαφώς πιο
γρήγορα τόσο στις ευθείες όσο και στις στροφές όπου με το
μοχλό επιλογής του κιβώτιου στη θέση L ο οδηγός έχει κάποιες
φορές την εντύπωση ότι επιβραδύνει (και επιταχύνει) όπως θα
επιβράδυνε με χειροκίνητο κιβώτιο. Με δεδομένη λοιπόν την
καλή οδική συμπεριφορά του το αυτοκίνητο γίνεται
διασκεδαστικό.
Το Πάντα διαθέτει όπως είπαμε το κιβώτιο του Y-10 με τον
ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη. Το κιβώτιο του λειτουργεί με τρόπο
ανάλογο με αυτό των κιβωτίων των Τίπο-Ούνο με μια μόνο
εξαίρεση: δεν χρειάζεται να πατάς φρένο όταν είσαι
σταματημένος με τον κινητήρα σε λειτουργία και το μοχλό στη
θέση _D_ ή _L_, αφού ο συμπλέκτης ενεργοποιείται μόνο με το
πάτημα του γκαζιού. Οι 51 HP που αποδίδει ο κινητήρας των 1108
κ.ε. είναι υπεραρκετοί για να κινήσουν με ικανοποιητική
ταχύτητα το αυτοκίνητο, το οποίο ας μην ξεχνάμε προορίζεται
για χρήση μέσα στην πόλη. Στις στροφές μπορείς να τοποθετήσεις
στο μοχλό στη μαγική θέση _L_ και να κινηθείς κάπως γρήγορα
αλλά τα στενά λάστιχα (135 R13) δεν δίνουν μεγάλα περιθώρια
πρόσφυσης και σε αναγκάζουν να κινείσαι πιο συντηρητικά.
Τα _αυτόματα_ Φίατ ανήκουν στην κατηγορία των άνετων
μεταφορικών μέσων, που σκοπό τους έχουν να κάνουν πιο εύκολη
τη ζωή του οδηγού _απαλλάσσοντας_ το αριστερό του πόδι και το
δεξί του χέρι από τα πολλές φορές κουραστικά (και για
ορισμένους βαρετά) _καθήκοντά_ τους. Αυτό βεβαίως το
επιτυγχάνουν με κάποιους συμβιβασμούς στις επιδόσεις, στον
πλήρη έλεγχο του αυτοκινήτου, στην ευχαρίστηση της οδήγησης
και στην κατανάλωση βενζίνης.
Πιο συγκεκριμένα, το μεν Κρόμα και τα δίλιτρα Τέμπρα και Τίπο
έχουν τα βασικά χαρακτηριστικά των κλασικών _αυτομάτων_
αυτοκινήτων: επιδόσεις υποδεέστερες από αυτές των
_χειροκίνητων_ εκδόσεων, αλλά ομαλή εκκίνηση και αλλαγές
ταχυτήτων, κάτι που συνεπάγεται άνετη οδήγηση.
Τα μοντέλα με κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης μετάδοσης
είναι μια μέση λύση αφού, ανάλογα με τον κατασκευαστή, δεν
προσφέρουν ούτε την ιδανική άνεση (είναι πιο απότομα κατά την
εκκίνηση) ούτε τη δυνατότητα του πλήρους έλεγχου τους που
προσφέρουν τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Προσφέρουν όμως τη δυνατότητα σχετικά γρήγορης -γρηγορότερης
από αυτή των αυτοκινήτων με κλασικό αυτόματο κιβώτιο-
οδήγησης. Στην περίπτωση μάλιστα του Ούνο το οποίο συνδυάζεται
με σχετικά ισχυρό κινητήρα το στοιχείο αυτό ενισχύεται, κάτι
που θα επέτρεπε σε κάποιους να πούν ότι το Ούνο Σελέκτα
αποτελεί τη χρυσή τομή (ή τον ιδανικό συμβιβασμό). Δεν πρέπει
να ξεχνάμε τέλος ότι λόγω... τιμής τα αυτοκίνητα αυτά
(ιδιαίτερα τα Ούνο και Πάντα) αποτελούν μια ενδιαφέρουσα
πρόταση για όσους ενδιαφέρονται για αυτόματο αυτοκίνητο πόλης.
Ποιό θα διαλέγαμε (μεταξύ των αυτοκινήτων που οδηγήσαμε) αν
επρόκειτο να αγοράσουμε αυτόματο αυτοκίνητο; Το Κρόμα. Γιατί;
Ξεκινά αρκετά απαλά και αν κρατήσεις το πόδι στο πάτωμα
επιταχύνει ικανοποιητικά, ενώ καλή είναι και η οδική του
συμπεριφορά. Από την άλλη μεριά διαθέτει άφθονους χώρους,
πολλαπλά ρυθμιζόμενη θέση οδήγησης και πλούσιο εξοπλισμό ο
οποίος περιλαμβάνει υδραυλικό τιμόνι, σύστημα κλιματισμού,
ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέπτες. Με
λίγα λόγια θα το διαλέγαμε γιατί προσφέρει τη μέγιστη
άνεση._Ν.Λ.