Alfa 155 1.8 T.S. - Lancia Dedra 1.8 ie
ΑΝΑΛΥΣΗ
ALFA 155 1.8 T.S. / LANCIA DEDRA 1.8 ie
Ομοιότητες και διαφορές...
Τελικά είναι δύο όμοια αυτοκίνητα με διαφορετική
μάσκα και διακριτικά, ή δύο αυτοκίνητα που
μοιράζονται κάποια κοινά μέρη αλλά τραβούν το καθένα
το δικό του διαφορετικό δρόμο;
Του Σ. Κάγκα
H ΑΠΟΨΗ ότι όλα τα αυτοκίνητα είναι _ίδια_, τα τελευταία
χρόνια δεν κερδίζει απλώς έδαφος, αλλά τείνει να γίνει
_αξίωμα_ που δεν επιδέχεται αμφισβήτηση από τους περισσότερους
τουλάχιστον. Είναι αλήθεια ότι οι νόμοι της αεροδυναμικής
είναι κοινοί για όλους και οι κατασκευαστές, στην προσπάθειά
τους να παρουσιάζουν όσο το δυνατόν πιο αεροδυναμικά σχήματα,
_εξαντλούν_ τη φαντασία τους στις _λεπτομέρειες_ κρατώντας
λίγο-πολύ μια κοινή βάση. Προσθέστε εδώ και τη μόδα και να μια
πρώτη καλή δικαιολογία του γιατί όλα σχεδόν τα επιβατικά της
τελευταίας πενταετίας είναι δύσκολο να τα ξεχωρίσεις στο
δρόμο.
Βέβαια, αυτή είναι μια πρώτη και πολύ πρόχειρη εξήγηση ωστόσο
δεν παύει να είναι κι ένα μέρος της αλήθειας.
Τα υπόλοιπα, που συνήθως είναι και τα πιο σημαντικά, αφορούν
κατά κύριο λόγο τους περιορισμούς που επιβάλλουν οι
κοστολόγοι, τα _τρομερά αυτά παιδιά_ κάθε εργοστασίου που
μονίμως βρίσκονται σε αντιπαράθεση με τα κέντρα σχεδίασης και
R&D και που κατά πλειοψηφία κερδίζουν τις μάχες.
Το _γκρούπο Φίατ_ ελέγχοντας πλέον εκτός από την Λάντσια και
την ’λφα-Ρομέο και την γκάμα της Φίατ, αντιμετώπισε το
πρόβλημα της ταυτόχρονης σχεδίασης και κατασκευής μιας
πληθώρας επιβατικών αυτοκινήτων, το καθένα από τα οποία έπρεπε
να έχει τα δικά του ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τα οποία πολλές
φορές ήταν άμεσα ανταγωνιστικά.
Για παράδειγμα, στη μικρή/μεσαία κατηγορία, από την ίδια
εταιρία προέρχονται τρία ανταγωνιστικά στην ουσία επιβατικά
(Φίατ Τίπο, Λάντσια Δέλτα, ’λφα 33), στη μεσαία κατηγορία
υπάρχουν τέσσερα επιβατικά (Φίατ Τέμπρα, Λάντσια Ντέντρα, ’λφα
75 και ’λφα 155), ενώ στη μεγάλη κατηγορία ακόμη τρία (Φίατ
Κρόμα, Λάντσια Θέμα και ’λφα 164).
Από αυτές τις κατηγορίες, η πρώτη και μικρότερη είναι αυτή που
κρατά τα περισσότερα στοιχεία του παρελθόντος τότε, που λίγο
πολύ οι τρεις εταιρίες μέλη του γκρουπ, δρούσαν ανεξάρτητα και
απολύτως ανταγωνιστικά μεταξύ τους έχοντας όμως σοφά καθορίσει
η κάθε μια τους στόχους της και το κοινό της.
H σημερινή A33, λοιπόν καμιά σχέση δεν έχει με το Φίατ Τίπο ή
την Λάντσια Δέλτα και αντιστρόφως. Μάλιστα η A33, κρατά την
ιδιαιτερότητα του επίπεδου κινητήρα που τοποθετείται στο
διαμήκη και όχι στον εγκάρσιο άξονα, λύση η οποία κατά πάσα
πιθανότητα θα πάψει να υπάρχει στη μελλοντική A33, η οποία
μάλλον θα φέρνει περισσότερο προς το Τίπο, ή το μελλοντικό
Τίπο (νέο κοινό αυτοφερόμενο, ίδιες αναρτήσεις κ.λπ.). Σε
μικρότερο βαθμό το ίδιο ισχύει και για την Λάντσια Δέλτα, ένα
αυτοκίνητο που κινείται σχεδόν παράλληλα με την A33, παρά με
το Τίπο το οποίο, παρεπιπτόντως, ήταν η αρχή μιας νέας
σχεδιαστικής αντίληψης για όλο το γκρουπ. Βεβαίως είχε
προηγηθεί το περίφημο πρόγραμμα _Τίπο 4_, η πρώτη απόπειρα της
Φίατ να μοιραστεί το κόστος για την έρευνα/σχεδίαση/ανάπτυξη
ενός μεγάλου επιβατικού με άλλες εταιρίες. Το _Τίπο 4_ έδωσε
στα μέσα της δεκαετίας του _80, τέσσερα διαφορετικά αυτοκίνητα
τα οποία μοιράζονταν ένα κοινό αυτοφερόμενο, σχεδόν όμοιες
αναρτήσεις και κιβώτια και παραπλήσιους από πλευράς απόδοσης
κινητήρες.
Κατά σειρά παρουσιάσεως, το... σουηδικό σκέλος του
προγράμματος, η Σάαμπ είχε το δικό της αυτοκίνητο στην αγορά
τον Μάιο του 1984, που δεν ήταν άλλο από το γνωστό 9000. H
Λάντσια ακολούθησε τον Οκτώβριο του ίδιους έτους με την Θέμα,
τον Δεκέμβριο βγήκε στην αγορά το Φίατ Κρόμα και τελευταία τον
Σεπτέμβριο του 1987 (αφού πρώτα είχε απορροφηθεί από το
γκρουπ) η ’λφα-Ρομέο παρουσίασε την 164, το πρώτο στην ιστορία
της μεγάλο προσθιοκίνητο μοντέλο.
Αυτά σε ό,τι αφορά κάποια επιλεκτικά στοιχεία για τα
αυτοκίνητα της μικρής και μεγάλης κατηγορίας του γκρουπ Φίατ.
Στη μεσαία κατηγορία και αυτή που μας ενδιαφέρει στην
περίπτωση των Λάντσια Ντέντρα και ’λφα 155, τα πράγματα είναι
πολύ πιο ξεκάθαρα και απλά.
Εδώ το πρόγραμμα _Τίπο_ είχε πολύ πιο εύκολη προσαρμογή στα
τρία σκέλη του γκρουπ καθώς, οι πρώην ανεξάρτητες εταιρίες
είχαν πλέον απορροφηθεί πλήρως από την _Φίατ ’ουτο_, το
στούντιο IDEA είχε ήδη προχωρήσει στο πρόγραμμα _Τίπο_ που
προέβλεπε την ανάπτυξη ενός αυτοφερόμενου το οποίο θα μπορούσε
να _ντυθεί_ αναλόγως με τα σήματα διαφορετικών εταιριών.
H Λάντσια η οποία τότε χρειαζόταν τον αντικαταστάτη της
Πρίσμα, παρουσίασε πρώτη την Ντέντρα, ένα αυτοκίνητο
χαρακτηριστικό της νέας πολιτικής του γκρούπο, αλλά και της
φιλοσοφίας της Λάντσια όπως αυτή είχε καθοριστεί (πολυτελή,
καλά κατασκευασμένα αυτοκίνητα σε αντίθεση με την ’λφα-Ρομέο
που θα είχε το σπορ κομμάτι της _πίτας_).
H Ντέντρα ήταν το πρώτο χαμηλού κόστους ιταλικό αυτοκίνητο το
οποίο ακολουθούσε σύγχρονη (έως και ιαπωνική) τακτική στην
κατασκευή του στην προσπάθειά του να απαλλαγεί από τα εγγενή
ιταλικά μειονεκτήματα. Ήταν μ_ άλλα λόγια ένα ιταλικό
αυτοκίνητο προς εξαγωγή ακόμη και στις δύσκολες αγορές της
Βόρειας Ευρώπης και όχι μόνο για το φτωχό Νότο.
Σε σχέση με την Πρίσμα που αντικατέστησε, η Ντέντρα ήταν σαφώς
προηγμένη. Το ψευδοπλαίσιο για παράδειγμα που υπήρχε πλέον για
τη στήριξη των αναρτήσεων, εξασφάλιζε την ακαμψία του
συστήματος και τη σωστή ανά πάσα στιγμή γεωμετρία και το
κυριότερο για ιταλικό αυτοκίνητο: σωστή απόσβεση των ανωμαλιών
του δρόμου και καλή μόνωση των θορύβων. H αίσθηση ότι το
αυτοκίνητο είναι _ένα κομμάτι_, που ως τότε το έβρισκες μόνο
στα γερμανικά και ιαπωνικά μοντέλα όλων των κατηγοριών, υπήρχε
για πρώτη φορά σε ιταλικό μοντέλο. Αυτός ήταν και είναι ως
σήμερα, ο κυριότερος δρόμος που άνοιξε η Λάντσια με την
Ντέντρα.
H μητρική εταιρία, 10 μήνες μετά την επίσημη πρεμιέρα της
Ντέντρα στις ευρωπαϊκές αγορές, παρουσίασε τη _φτηνότερη_
έκδοση με τα εμβλήματα της Φίατ και την κωδική ονομασία
Τέμπρα. O στόχος εδώ είναι το ευρύ κοινό, το οποίο δεν
ενδιαφέρεται ή δεν μπορεί να αποκτήσει το υψηλό _στάτους_ μιας
Λάντσια, δίχως ωστόσο να αποποιείται του δικαιώματός του να
οδηγεί ένα αυτοκίνητο που δεν θα εκνευρίζει οδηγό και
επιβάτες.
Το Φίατ Τέμπρα από αυτήν την άποψη είναι χαρακτηριστικό δείγμα
του πως η ίδια πλατφόρμα, μπορεί να αλλάζει _πρόσωπο_ και
ιδιότητες ανάλογα με τις εκάστοτε απαιτήσεις. Το _τρίο_ της
γκάμας κλείνει με το τελευταίο της σειράς, την ’λφα 155.
Για την ’λφα-Ρομέο, η 155 αποτελεί σαφώς την πιο πρόσφατη αλλά
και καθοριστική ένδειξη ότι η μιλανέζικη φίρμα διαγράφει
οριστικά το παρελθόν που ήθελε τα μεσαία/μεγάλα αυτοκίνητά της
να έχουν κλασική μετάδοση, παράξενες αναρτήσεις και μηχανικές
λύσεις, γενικώς δε, να χαρακτηρίζονται ιδιότροπα και γι_ αυτό
να έχουν φανατικούς οπαδούς, πρόθυμους να παραβλέψουν τα
αδύνατα σημεία.
Ανάμεσα στα τρία, η Ντέντρα και η 155 είναι τα δύο με τα πιο
κοινά χαρακτηριστικά. Το Τέμπρα εκτός του ότι έχει ήδη
καταγραφεί ως... ουδέτερο (λέμε,το Τέμπρα, όπως λέμεη Ντέντρα,
η 155) αποτελεί ασφαλώς το φτωχό συγγενή της εταιρίας με τα
τρία πρόσωπα όντας το μοντέλο με το πιο χαμηλό προφίλ.
Αντίθετα, Ντέντρα και 155 αποτελούν τις πολυτελείς και σπορ
εκδόσεις και την απάντηση του γκρουπ στον αυξανόμενο
ανταγωνισμό των άλλων Ευρωπαίων και των Ιαπώνων. Για μια ακόμη
φορά οι Ιταλοί, προσπαθώντας να εδραιώσουν τη θέση τους στην
Ευρώπη (η οποία δεν είναι τώρα τελευταία πολύ σταθερή)
προσπαθούν να αντεπιτεθούν μέσα από ένα δικό τους δρόμο.
Λάντσια Ντέντρα και ’λφα 155 λοιπόν.
Είναι προφανές ότι τα δύο αυτοκίνητα μοιάζουν. Παρατηρώντας τα
από το πλάι, τα κοινά σημεία όχι απλώς υπάρχουν αλλά
κυριαρχούν αν και είναι επιμελώς κρυμένα προκειμένου τα δύο
αυτοκίνητα να κρατούν την ξεχωριστή γραμμή της εταιρίας τους.
Για παράδειγμα, το _ανάγλυφο_ εξωτερικό της 155 ταιριάζει
απόλυτα με την εικόνα όλων των αυτοκινήτων της φίρμας καθώς
αυτές οι _αυλακώσεις_ υπάρχουν και στην 164 και στην 75 και σε
μικρότερο βαθμό στην 33. Από την άλλη, με αυτόν τον τρόπο
διαφοροποιείται από την Λάντσια η οποία κρατώντας πιο
απέριττες γραμμές, δείχνει πιο _σοβαρή_ έχοντας το ύφος ενός
_καθώς πρέπει_ πολυτελούς αυτοκινήτου, το οποίο δεν χρειάζεται
να προκαλεί με την εμφάνισή του.
Οι ομοιότητες-διαφορές συνεχίζονται και στη σχεδίαση των
θυρών, οι οποίες διαφοροποιούνται μόνο σε ό,τι αφορά τα
_τελάρα_ των παραθύρων και τις... χειρολαβές.
Κατά τα λοιπά, οι ίδιες μικροδιαφορές υπάρχουν στους
προφυλακτήρες, το καπό, την πόρτα του πορτ-μπαγκάζ, τους
καθρέπτες, τους εμπρός προβολείς και τα φωτιστικά σώματα πίσω.
H ίδια λογική των... διαφορετικών ομοιοτήτων ακολουθείται και
στο εσωτερικό. Ασφαλώς, εκτός από ορισμένες μικρολεπτομέρειες
όπως οι περιφερειακοί διακόπτες του τιμονιού, τα χειριστήρια
των αεραγωγών κ.λπ. που είναι απολύτως ίδια στα δύο
αυτοκίνητα, τα υπόλοιπα αν και αποπνέουν την ίδια φιλοσοφία
είναι διαφορετικά.
Σε καμιά περίπτωση για παράδειγμα δεν μπορούμε να πούμε ότι το
ταμπλό, ο πίνακας οργάνων ή οι πλαϊνές επενδύσεις είναι ίδιες,
μπορούμε όμως να το ισχυριστούμε σοβαρά για τα καθίσματα και
την κεντρική κονσόλα. H προσπάθεια για μείωση του κόστους,
είναι για μια ακόμη φορά εμφανής.
H επένδυση δε του αλκαντάρα που καλύπτει καθίσματα και
πλευρικά στην Λάντσια σε σχέση με το απλό ύφασμα που υπάρχει
στις 155, σηματοδοτεί με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο την αρχή
ότι η _Λάντσια προσφέρει την πολυτέλεια και η ’λφα-Ρομέο τις
επιδόσεις_.
Κάτι άλλωστε που δεν είναι ψέμα.
Εκτός από τη διαφορετική αίσθηση και εν πολλοίς συμπεριφορά
που έχουν τα δύο αυτοκίνητα στο δρόμο, τα ηλεκτρονικά όργανα
του περιοδικού κατέγραψαν διαφορές οι οποίες χωρίς να είναι
σημαντικές, καταδεικνύουν το διαφορετικό χαρακτήρα των δύο
αυτοκινήτων.
Οι 129 ίπποι της 155, έχουν να αντιμετωπίσουν τους 107 ίππους
της Ντέντρα, και το αποτέλεσμα αν και οριακό είναι σαφώς υπέρ
της εταιρίας από το Μιλάνο.
Για να μιλήσουμε με αριθμούς, η τελική ταχύτητα της 155
ξεπερνά κατά τι τα 190 χλμ./ώρα, ενώ το ταχύμετρο της Ντέντρα
σταματά στα 186 χλμ./ώρα.
Για να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ., η μεν 155 χρειάζεται
10.0 δευτ., ενώ η Ντέντρα 12.1 δευτ.
Εκεί που οι διαφορές εμφανίζονται πιο μικρές, είναι στις τιμές
ρεπρίζ, όπου χάρις στο κιβώτιο με την κοντή κλιμάκωση η
Λάντσια καταφέρνει να ακολουθεί από κοντά την ’λφα. H
τελευταία, έστω με βραχεία κεφαλή καταφέρνει να είναι μονίμως
εμπρός.
Σύμφωνα μάλιστα με τις μετρήσεις μας, αυτό γίνεται χωρίς
επιβάρυνση στις τιμές κατανάλωσης όπου η ’λφα-Ρομέο
εμφανίζεται στη μέση τιμή κατά τη διάρκεια της δοκιμής να έχει
χαμηλότερη κατανάλωση βενζίνης κατά μισό λίτρο. H εξήγηση
είναι εύκολη αν θυμηθούμε τη μικρότερη ιπποδύναμη και το
κοντύτερο κιβώτιο ταχυτήτων.
Οι διαφορές όμως που δικαιώνουν όσους φωνάζουν ότι πρόκειται
για δύο διαφορετικά αυτοκίνητα εμφανίζονται θεαματικά στην
οδική συμπεριφορά.
Ας εξηγηθούμε. Τα δύο αυτοκίνητα είναι ασφαλέστατα σε κάθε
περίπτωση, έχοντας ταυτόχρονα τα ιδιαίτερα εκείνα
χαρακτηριστικά που θα κάνουν την μεν Λάντσια να ικανοποιήσει
όσους ζητούν ασφάλεια δίχως να το _πολυψάχνουν_ από εκεί και
πέρα, ενώ η 155 την κατηγορία αγοραστών που ζητούν το _κάτι
παραπάνω_.
Αν και μοιράζονται το ίδιο δάπεδο και σχεδιαστικά
χρησιμοποιούν όμοιες αναρτήσεις χάρις στις διαφορετικές
ρυθμίσεις και τα μετατρόχια (το μεταξόνιο είναι ίδιο)
συμπεριφέρονται διαφορετικά στο δρόμο.
H 155 ακριβώς λόγω μεγαλύτερων μετατροχίων, γέρνει λιγότερο
από την Ντέντρα και είναι πιο ουδέτερη στη συμπεριφορά της
στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ στο όριο η ελαφρά υποστροφή μπορεί
να εξελιχτεί σε ξαφνική υπερστροφή, φαινόμενο που θα
ενθουσιάσει τον έμπειρο οδηγό που γνωρίζει πως θα ελέγχει στο
αποκαλούμενο όριο το αυτοκίνητό του, αλλά θα ξαφνιάσει και
ίσως φοβίσει τους υπόλοιπους. Αντίθετα, η υποστροφική από τις
χαμηλές ταχύτητες Ντέντρα συνεχίζει ανεξαρτήτως ρυθμού να
εμφανίζει υποστροφή, προειδοποιεί όταν πλησιάζει το όριο της
πρόσφυσης προετοιμάζοντας έτσι τον οδηγό, ο οποίος θα
εκτιμήσει το προβλέψιμο αυτοκίνητό του και υπό φυσιολογικές
συνθήκες δεν θα προβληματιστεί.
Ακόμη και σε επίπεδο... ήχου, η ’λφα-Ρομέο εμφανίζεται πιο
σπορτίφ. O τετρακύλινδρος παλιός καλός γνωστός κινητήρας, παρά
το σύστημα ψεκασμού, τον καταλύτη και τα 8 μπουζί, εξακολουθεί
να κάνει τον κλασικό θόρυβο ο οποίος αν και είναι σε όλη την
κλίμακα μάλλον έντονος δεν είναι καθόλου δυσάρεστος. Εν πάση
περιπτώσει δεν θα δυσαρεστήσει όσους θεωρούν τον εαυτό τους
_Αλφίστα_.
Από την άλλη η Ντέντρα, δίχως να είναι ένα απολύτως _μουγκό_
αυτοκίνητο, δείχνει, ακούγεται και είναι πιο _ραφινάτο_,
ακριβώς έτσι όπως το φαντάζονται και το θέλουν οι άνθρωποι της
Λάντσια.
Τελικά, αν ξεχάσουμε τα 0-100, τις ρεπρίζ και τις τελικές,
εκείνο που μετράει σ_ αυτήν την κατηγορία επιβατικών,
ιδιαίτερα σε όσους -παρά τα σημεία των καιρών- επιμένουν
ιταλικά, είναι η συνολική αίσθηση που δίνει στον ιδιοκτήτη του
ένα αυτοκίνητο και η σχέση αγάπης ή μίσους (μερικές φορές και
τα δύο) που αναπτύσσεται ανάμεσά τους.
Τα δύο αυτά ιταλικά νέας γενιάς, είναι αυτοκίνητα τέτοιου
είδους, είναι _θηλυκά_ αυτοκίνητα που θα αναπτύξουν το καθένα
για τους δικούς τους λόγους, σχέσεις με τον οδηγό τους. Το
καθένα με το δικό του τρόπο.
Αν σώνει και καλά πρέπει να καταλήξουμε κάπου, θα πούμε ότι
παρά την ομοιότητα των προδιαγραφών, αυτές οι δύο _εξαδέλφες_,
έχουν η κάθε μια τη δική της έντονη μάλιστα προσωπικότητα.
Σε μια εποχή που οι Ιταλοί κατασκευαστές κινδυνεύουν να
χαρακτηριστούν από έλλειψη φαντασίας και έμπνευσης, η Ντέντρα
και η 155 (ή η 155 και η Ντέντρα) καταφέρνουν να συγκινούν το
κοινό στο οποίο απευθύνονται. Όντας τελικά δύο αυτοκίνητα με
παρόμοια ένδυση αλλά τελείως διαφορετική _ψυχή_. _Σ.Κ.