BMW 318is
DELICATESSEN
Το νέο κουπέ της BMW δεν είναι απλά η δίθυρη έκδοση της νέας
σειράς 3, αλλά ένα εκπληκτικό αυτοκίνητο που διατηρεί την
παράδοση και δείχνει το μέλλον με απλές λύσεις. Με το μικρό
κινητήρα των 1800 κ.εκ., το νεοφερμένο στην ελληνική αγορά
πανέμορφο αυτοκίνητο, δεν εντυπωσιάζει με τις επιδόσεις του, ούτε
ξεφεύγει από τα πολύ υψηλά επίπεδα του Γερμανού κατασκευαστή σε
ποιότητα κατασκευής. Ποιά είναι λοιπόν τα στοιχεία που θέτουν τη
νέα 318is υπεράνω συναγωνισμού;
_EINAI ΠΟΛΥ ΟΜΟΡΦΗ! Ίσως ένα από τα ωραιότερα αυτοκίνητα
παραγωγής, της μεσαίας κατηγορίας_.
Τα σχόλια που συνοδεύουν την κουπέ έκδοση της σειράς 3,
τελευταίας γενιάς είναι μόνο κολακευτικά. Αρχικά, όσοι
αρνούνται να δεχτούν τη δικαιολογημένη άλωση της ελληνικής
αγοράς από τις πολύ καλά φτιαγμένες 316i και 318i, όπως και οι
κάτοχοι των 4θυρων εκδόσεων, την αντιμετωπίζουν, από αρνητικά
οι πρώτοι έως αδιάφορα ή με συναδελφική συμπάθεια, οι
δεύτεροι.
H αρχική τους αντίδραση είναι δικαιολογημένη. Από τον καθρέπτη
του προπορευόμενου αυτοκινήτου η νέα 318is δεν προδίδει τα
χαρακτηριστικά της. Τη χαμηλότερη μάσκα δεν τη διακρίνεις με
το μάτι, ενώ προβολείς ομίχλης προσαρμοσμένους κάτω από τον
προφυλακτήρα διαθέτουν οι περισσότερες 4θυρες _τριάρες_ των
ελληνικών δρόμων.
Με την προσπέραση που ακολουθεί επικρατεί κομφούζιο. Οι
αντιδραστικοί αναθεωρούν τις απόψεις τους και οι οδηγοί της
συντηρητικής αδελφής επιδίδονται σε αγώνα δρόμου για να την
καμαρώσουν, να την περιεργαστούν και να ρωτήσουν για την τιμή,
τον εξοπλισμό και τους χώρους.
Οι πιo ειδικοί θα ρωτήσουν για τον κινητήρα.
_Προχωράει με το μικρό κινητήρα;_.
Καλή ερώτηση και για τους δοκιμαστές μας, που έχοντας
δοκιμάσει την 325i στην επίσημη παρουσίαση του αυτοκινήτου
στην Ισπανία, για πρώτη φορά και μάλιστα επί ελληνικού
εδάφους, είχαν στη διάθεσή τους το νέο κουπέ με το _μικρό_
κινητήρα.
H γενική αντιπροσωπεία μας παραχώρησε μια ασημί 318is για την
πρώτη δοκιμή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Το χρώμα είναι
καταστροφικό για τους φωτογράφους μας που ξεπέρασαν εαυτούς
για να έχετε (;) ζωντανή την εικόνα του αυτοκινήτου στις
σελίδες του περιοδικού.
Από εκεί και πέρα το αυτοκίνητο της δοκιμής, όπως και όσα
προσφέρει η Ιντερκάρ στον Έλληνα καταναλωτή, διέθετε υψηλό
επίπεδο εξοπλισμού, στοιχείο απαραίτητο για ένα πολύ καλό
κουπέ που κατασκευάστηκε για να κλέψει καρδιές όχι με τις
επιδόσεις του αλλά με τη γενικότερη συμπεριφορά του εν στάσει
ή εν κινήσει.
Σταθμευμένο και άπαντες θα υποκλιθούν όχι για τις δύο
λιγότερες πόρτες, αλλά για τις απαλές γραμμές που έχουν
δημιουργήσει ένα εντελώς νέο σύνολο. Το χαμήλωμα της οροφής
και της μάσκας και η διαφοροποίηση της πίσω όψης, όπου έχουν
τοποθετηθεί χαμηλότερα τα νέα φωτιστικά σώματα και το
χαμηλότερο καπό, συνδυάζονται με το χαμηλωμένο αμάξωμα και το
μακρύτερο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου. Τη διακριτική εικόνα,
που θυμίζει περισσότερο κομψή ιταλική κατασκευή, ολοκληρώνουν
οι αλουμινένιες ζάντες των 15 ιντσών (οι πιο όμορφες από τις
δεκάδες που κυκλοφορούν) με λάστιχα 205 σειράς 60.
Το αυτοκίνητο όμως είναι γερμανικό και το διαπιστώνεις με το
άνοιγμα της πόρτας. Το πλαίσιο λείπει, όπως έλειπε σε όλα τα
αυτοκίνητα μεγάλου τουρισμού της δεκαετίας του _60, αλλά από
εκεί και πέρα το βάρος της πόρτας και το χαρακτηριστικό
κούμπωμα, σε επαναφέρουν στον κόσμο του Βαυαρού κατασκευαστή
που αντιμετωπίζει χωρίς συμπλέγματα το... γειτονικό εργοστάσιο
της Στουτγάρδης, συνδυάζοντας την ποιότητα με προσωπικότητα.
Και με υψηλό επίπεδο βασικού εξοπλισμού, θα συμπληρώσουμε
παρακολουθώντας το ξεχασμένο κατά 4-5 εκατοστά ανοικτό
παράθυρο να κλείνει μόνο του!
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε το μικρότερης διαμέτρου
δερμάτινο τιμόνι της Μοτορσπόρτ, ενώ από τον ίδιο οίκο είναι
και η χειρολαβή του επιλογέα ταχυτήτων. Ευτυχώς το τιμόνι
ρυθμίζεται ως προς το ύψος γιατί, στη θεωρητικά ιδανική θέση,
κρύβει τις μεσαίες ενδείξεις του στροφόμετρου. Δεύτερη φορά
ευτυχώς, που ρυθμίζεται το κάθισμα και ως προς το ύψος ή, για
να είμαστε ακριβείς, με την ανάλογη ρύθμιση, αλλάζει η γωνία
του καθίσματος. Το ίδιο ισχύει και για το κάθισμα του
συνοδηγού και ίσως για να δημιουργηθεί ισορροπία και το
σκιάδιο στην πλευρά του οδηγού, διαθέτει καθρεπτάκι που
φωτίζεται.
Ποιός είπε ότι η νέα 318is δεν απευθύνεται σε κυρίες; Αν
μάλιστα, τα λίγα αυτοκίνητα που θα διατεθούν στην ελληνική
αγορά υπήρχε η δυνατότητα να πουληθούν επιλεκτικά και μετά από
εισήγηση κριτικής επιτροπής, τότε οι ελληνικοί δρόμοι θα
αποκτούσαν άλλες διαστάσεις, τουλάχιστον σε επίπεδο
αισθητικής. Επειδή όμως αυτά, δεν γίνονται και η κυρία του
_Κίτσου_ θα αποκτήσει και την 2θυρη έκδοση, καιρός είναι να
επιστρέψουμε στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας με το φιλόξενο
σαλόνι.
Όχι, τα αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς δεν θα διαθέτουν το
_γλιστερό_ δερμάτινο σαλόνι με τη χαρακτηριστική μυρωδιά, αλλά
εσωτερικό με υφασμάτινες, καλής ποιότητας επενδύσεις σε
διακριτικά χρώματα.
Ακόμη η 318is δεν διαθέτει χειρόφρενο με δερμάτινη χειρολαβή
και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα πίσω παράθυρα.
Διαθέτει όμως, εκτός από το γνωστό πλούσιο πίνακα οργάνων με
το χαρακτηριστικό φωτισμό και το οικονομόμετρο, ηλεκτρονικό
υπολογιστή που προδίδει ανά πάσα στιγμή σειρά ενδείξεων,
απαραίτητες τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις όσο και για
το ταξίδι.
Τα αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς διαθέτουν ακόμη πλήρες
σύστημα εσωτερικού φωτισμού και ενισχυμένο συσσωρευτή, ικανό
να δεχτεί αγόγγυστα και την ανά πάσα στιγμή λειτουργία του
συστήματος κλιματισμού, εξάρτημα, που δέκα φορές ευτυχώς,
περιλαμβάνεται στα βασικά της έκδοσης που εισάγει η ελληνική
αντιπροσωπεία.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
(και... ολίγα τεχνικά)
Το αυτοκίινητό _μας_ εκτός από σύστημα κλιματισμού διέθετε το
τελευταίο μοντέλο ραδιομαγνητοφώνου της Μπλάουπουνκτ, ένα
διαβολικό μηχάνημα που δεν χρειάζεται να το κουβαλάς από εδώ
και από εκεί σαν Ιταλός φοιτητής, αλλά αρκεί να βγάζεις μια
κάρτα που θυμίζει πιστωτική και ο έμπειρος κλέφτης δεν θα το
προτιμήσει γιατί μετά θα του είναι άχρηστο. Αν βέβαια πέσεις
στον ατζαμή τότε μακάρι η αντιπροσωπεία με τα πρώτα κουπέ να
έχει παραλάβει και στοκ ανταλλακτικών.
Είχαμε ακόμη στη διάθεσή μας όχημα με τη σφικτή ανάρτηση της
M-Technik. (Το αδελφό σπίτι που έχει την ευθύνη κατασκευής του
3ου και του 5ου θαύματος της _Μπε-Εμ_. Για όσους μόλις
συντονίστηκαν, τις M3, M5, αλλά οι Γερμανοί με τις άσπρες
φόρμες και το διακριτικό M, εξελίσσουν και εξαρτήματα που
βελτιώνουν όλα τα μοντέλα της BMW).
Από εκεί και πέρα η ασημί 318is δεν διέθετε ελεγχόμενο
διαφορικό, αλλά όπως αποδείχθηκε είμαστε τυχεροί γιατί ήταν
εφοδιασμένη με τα νέα Γιουνιρόγιαλ 440 λάστιχα που
προσαρμόστηκαν περίφημα στην καυτή ελληνική άσφαλτο.
Για να μην ξεφύγουμε από την τυπική πλευρά της δοκιμής, η σπορ
ανάρτηση περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό, ενώ ο ίδιος
διαστάσεων (!) αλλά διαφορετικού κατασκευαστή, εφεδρικός
τροχός προδίδει ποικιλία στην επιλογή ελαστικών.
Το πρώτο πράγμα που θα σκεφτεί όποιος τυχερός βρεθεί πίσω από
το τιμόνι περιστασιακά ή όποιος διαθέτει τα 8.500.000 δρχ.
περίπου και θέλει να την αποκτήσει, είναι κατά πόσο αρκούν οι
140 ίπποι του _μικρού_ κινητήρα για να μετακινηθεί το
πανέμορφο σύνολο με αξιοπρέπεια. Θα σημειώσουμε ότι δεν αρκεί
ένας δυνατός κινητήρας για την αξιοπρεπή συμπεριφορά και ότι
σημαντικό ρόλο παίζει και το πλαίσιο.
Όχι, δεν γυρεύουμε δικαιολογίες για τη μικρότερη έκδοση ενός
μοντέλου που δεν τις χρειάζεται. Θυμίζουμε ότι σήμερα το ίδιο
σύνολο προσφέρεται με 6 κύλινδρους κινητήρες 2000 και 2500
κ.εκ. και αύριο στην έκδοση M3 με έναν 24 βάλβιδο
κινητήρα-κόσμημα αγνώστων λοιπών στοιχείων.
Κινητήρας-κόσμημα είναι και ο 16βάλβιδος των 1796 κ.εκ. που
χρησιμοποιεί η 318is των 1240 κιλών. Για την περίσταση
αποδίδει 140 ίππους/6000 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 17,8kgm/4500
σ.α.λ. Αριθμοί εντυπωσιακοί αν το σύνολο ήταν τοποθετημένο σε
ένα ελαφρύτερο αμάξωμα ή σε ένα χάτσμπακ με την ένδειξη GTi.
Στην 318is όμως; Αρχικά εκφράζει τη δυσαρέσκειά του
εκπέμποντας έναν ενοχλητικό θόρυβο στις μεσαίες στροφές, από
τις 2800-4000 σ.α.λ. Μετά τις 4200 σ.α.λ. ο ήχος γίνεται πιο
γλυκός και ανεβαίνοντας προς τα ύψη ακόμη και βαθιά στο
κόκκινο μετά τις 6000 σ.α.λ. γίνεται ευχάριστος τουλάχιστον
για όποιον απέκτησε το γερμανικό κουπέ όχι για να επιδειχτεί
αλλά για να συμβιώσει με κάτι πολύ καλό. Ειδικότερα και πέρα
από τους θορύβους ή ήχους αν προτιμάτε, ο κινητήρας που
τίθεται με χαρακτηριστική άνεση σε λειτουργία, εντυπωσιάζει
και σε ελαστικότητα, ανταποκρινόμενος σε εντολές ακόμη και από
τις 1200 σ.α.λ.!
Το κενό που παρατηρείται στις μεσαίες στροφές, ξεπερνιέται με
την εναλλαγή σε ευτυχία μετά τις 4500 σ.α.λ. και μέχρι τον
κόφτη των στροφών που κάνει αισθητή την παρουσία του στις 6600
σ.α.λ. Είναι τόσο εύστροφος στις ψηλές στροφές που αν φτάσεις
στις 5500 σ.α.λ. τότε _χάνεις_ το δείκτη του στροφόμετρου που
εισβάλλει σχεδόν απρογραμμάτιστα βαθιά στο κόκκινο. Κρίμα που
δεν ακολουθεί και το ταχύμετρο αντίστοιχη πορεία.
Όχι, δεν απογοητεύεσαι αλλά με τις προσεγμένες σχέσεις του
κιβωτίου (_κλειστές_ οι δύο πρώτες, 5η 1/1 και που είναι η 6η
ταχύτητα για ένα αθόρυβο ταξίδι;), τον εκπληκτικό σε αίσθηση
επιλογέα, τα υπεράνω κριτικής φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι
μπροστά, δίσκοι πίσω, τα πάντα ίδια με της 325!), το
ακριβέστατο σύστημα διεύθυνσης και την _έξτρα_ ανάρτηση, έχεις
τη δυνατότητα γι_ αυτό το κάτι παραπάνω που διαθέτει η αδελφή
με την πανάκριβη ένδειξη 325i.
Με την 318is, σημειώνεις υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα χωρίς
κόπο, χάρη στο πολύ καλό πλαίσιο. Το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται
ουδέτερα και δεν τρομάζει ούτε το μέσο οδηγό ακόμη και όταν
βρεθεί αιφνιδιαστικά σε πολύ γλιστερό οδόστρωμα, είτε ο δρόμος
είναι βρεγμένος, είτε ύπουλα γαρμπίλια σκεπάζουν την άσφαλτο.
Αν, όπως προδίδουν (;) οι φωτογραφίες, προκαλέσεις την
υπερστροφή, ελέγχεις εύκολα ακόμη και με το χωρίς ελεγχόμενο
διαφορικό αυτοκίνητο της δοκιμής.
Όλα τέλεια λοιπόν και στο δρόμο;
Σχεδόν, αφού θα εκνευριστείς αν με τέσσερα άτομα και τις
αποσκευές τους επιχειρήσεις να προσπεράσεις σε ανηφόρα το
προπορευόμενο φορτηγό. H κουπέ έκδοση της σειράς 3 είναι ένα
τετραθέσιο αυτοκίνητο και επί ουδενί συγκρίνεται σε χώρους,
επιβατών και αποσκευών, με τα πολλά 2+2 ιαπωνικά ή ευρωπαϊκά
κουπέ της αγοράς. Αντίστοιχα διαθέτει κιβώτιο με 2η που δεν
ξεπερνάει τα 85 χιλιόμετρα. O κινητήρας αρχικά _τεμπελιάζει_,
στη συνέχεια ο κόφτης στροφών επιβάλλει την αλλαγή σε 3η
και... ουφ προσπεράσαμε, ανησυχώντας και τους πίσω με τη
διατάραξη της γενικότερης ηρεμίας.
Όμως, η 318is δεν είναι το GTi της BMW αλλά ένα κλασικό κουπέ
με χαρακτηριστικά αυτοκινήτου μεγάλου τουρισμού, που
χρησιμοποιεί ένα _οριακό_ κινητήρα-φορολογικό πλεονέκτημα. Αν
αντιμετωπιστεί και η προσπέραση κάτω από αυτό το πρίσμα και
επιλεγεί σωστά η στιγμή τότε και αυτή η διαδικασία θα
εξελιχθεί με κόσμιο και κομψό τρόπο, όπως είναι και η
γενικότερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Ακόμη και με τη σφιχτή ανάρτηση της Μοτορσπόρτ, δεν
εντοπίζονται προβλήματα στον τομέα της άνεσης. Αμορτισέρ,
ελατήρια, αντιστρεπτικές ράβδοι και τα λάστιχα μεγάλης
διαμέτρου συνεργάζονται αρμονικά και ακόμη και σε δρόμο με
αλλεπάλληλες λακούβες ή εγκάρσια χαντάκια δεν θα ενοχληθεί
ούτε και ο πλέον συντηρητικός της συντροφιάς.
O τελευταίος όσο και να προσπαθήσει δεν θα εντοπίσει άλλους
πλην του κινητήρα θορύβους και δεν θα βρει στοιχεία να
αιτιολογήσει την πολυφορεμένη τελευταία θεωρία _ότι οι νέες
BMW σειράς 3 δεν έχουν την ποιότητα του προηγούμενου
μοντέλου_.
Σαφώς εντοπίστηκαν κάποια προβλήματα στις πρώτες 4θυρες
_τριάρες_ με τον κωδικό E36, αλλά από τότε έχει περάσει πολύς
καιρός. Σήμερα μόνο σαν φήμη μπορεί να λειτουργήσει η θεωρία
που συνδέεται με την ποιότητα και που σε τίποτα δεν μπορεί να
αγγίξει την κουπέ έκδοση.
Αν το φινίρισμα δεν ενθουσιάζει και τα υλικά στο ταμπλό δεν
είναι τα ακριβότερα της αγοράς, είναι κάτι διαφορετικό.
Ποιότητα αντίστοιχη με το παρελθόν, πιο ρεαλιστικές επιλογές
στο φινίρισμα και στο διάκοσμο σε σχέση με το χθες και από
εκεί και πέρα καμία σχέση με την προηγούμενη έκδοση στο δρόμο.
H 318is με τον κωδικό E30, ενθουσίασε τον Ράλλυ έντιτορ του
περιοδικού αλλά από εκεί και πέρα προβλημάτισε και όχι
μόνον... όσους από τους δοκιμαστές μας προσπάθησαν να τη
μετακινήσουν με το πόδι στο πάτωμα. Αντίστοιχα, δεν ήταν και
δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις, που όλες οι εκδόσεις της
προηγούμενης σειράς, αιφνιδίαζαν και αιφνιδιάζουν το μέσο
οδηγό.
Το νέο αυτοκίνητο μετακινείται ταχύτερα από τον οποιοδήποτε
και μάλιστα με μοναδική ευκολία. Ακόμη και ο μέσος οδηγός, που
τρομάζει με την ιδέα της κίνησης πίσω, θα προσαρμοστεί άμεσα
ανακαλύπτοντας με την πάροδο του χρόνου ότι ακόμη και σήμερα
όλα τα αυτοκίνητα δεν είναι ίδια.
Από εκεί και πέρα και πάντα σε σχέση με το προηγούμενο
μοντέλο, έχεις την αίσθηση ότι το _νέο_ αυτοκίνητο είναι
εντυπωσιακά πιο αργό σε επιδόσεις.
Για να λύσουμε τις απορίες μας τοποθετήσαμε τα ηλεκτρονικά
όργανα και υποβάλαμε την 318is στη διαδικασία των μετρήσεων.
Δεν _διαλύσαμε_ το συναγωνισμό αλλά σημειώσαμε αξιοπρεπείς
επιδόσεις τουλάχιστον από στάση. Για τα 0-100χλμ. και τα
0-1000μ, σπινάροντας ελάχιστα τους τροχούς και
εκμεταλλευόμενοι το δυνατό συμπλέκτη και τον πολύ γρήγορο όσο
και ακριβή επιλογέα, σημειώσαμε 9,7__ και 30,8__ αντίστοιχα.
Για όσους χαμογελούν αισθανόμενοι ότι οι θεωρίες τους περί
κακών επιδόσεων επαληθεύονται, θυμίζουμε ότι η ταχύτερη 318is
της προηγούμενης γενιάς, ήταν ελαφρύτερη κατά 115 κιλά, ενώ το
_νέο_ αυτοκίνητο δεν έχει να ζηλέψει σε επιδόσεις το δίλιτρο
Χόντα Πρελούντ, το _νικητή_ της συγκριτικής δοκιμής των τριών
ιαπωνικών κουπέ.
Στις επιταχύνσεις εν κινήσει, ή αν θέλετε στη διαδικασία του
προσπεράσματος, η γεύση ήταν ίδια τόσο σε σχέση με το
προηγούμενο μοντέλο όσο και με το Χόντα, που χρησιμοποιεί
μεγαλύτερο κινητήρα.
Σε τελική ταχύτητα, η BMW 318is με τον κωδικό E36, ξεπερνάει
εύκολα τα 210 χιλιόμετρα και μάλιστα χάρη στη σχέση της 5ης
και στην πολύ καλή αεροδυναμική του αμαξώματος, αγγίζει τα 218
χιλ. με το στροφόμετρο στις 6600 σ.α.λ. και τον κινητήρα υπό
την επήρεια του κόφτη στροφών!
Για όσους υποψήφιους αγοραστές, ή λάτρεις των αριθμών, σε
κατανάλωση δεν ξεπεράσαμε τα 12,7 λίτρα/100χλμ., ενώ η μέση
κατανάλωση τεστ ήταν 11,5λίτρα/100χλμ., σε μια ζεστή περίοδο
όπου η συνεχής χρήση του συστήματος κλιματισμού έπαιξε το ρόλο
της στη διαμόρφωση της τιμής.
Αρκετά όμως με τη γλώσσα των αριθμών, που σε ορισμένες
περιπτώσεις, όπως στη συγκεκριμένη δοκιμή αλλά και γενικότερα
όταν πρόκειται για τις _μικρές_ BMW σειράς 3 και 5, δεν
αντικατοπτρίζουν την πραγματική εικόνα του προϊόντος.
Αυτό που μένει στον οδηγό και στους επιβάτες της νέας 318is
δεν είναι ούτε οι μέτριες επιδόσεις της, ούτε ο θόρυβος του
κινητήρα της, ούτε, από τη θετική πλευρά, η ποιότητα
κατασκευής στοιχείο που σήμερα σημαδεύει και άλλες
κατασκευές... ιαπωνικής προέλευσης.
H BMW 318is με τον κωδικό E 36, αυτοκίνητο που προσφέρεται με
_έξυπνο_ επίπεδο εξοπλισμού στην ελληνική αγορά, διαθέτει
ποιότητα που ξεπερνάει την αξιοπιστία των μηχανικών μερών και
την αντοχή του αμαξώματος.
Χάρη στη σχεδίαση του αμαξώματος και την οδική του
συμπεριφορά, το κλασικό αυτό κουπέ ή αν θέλετε το μοναδικό
τετραθέσιο αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού της αγοράς, προσφέρει
σε όσους ξέρουν και το αποκτήσουν, καλύτερη ποιότητα ζωής. H
318is δεν είναι απλά ένα καλό και ασφαλές μεταφορικό μέσο,
αλλά ένας εκλεκτός και πιστός φίλος, που ενώ τα χρόνια περνούν
θα παραμένει περήφανος και ζωντανός, αντιμετωπίζοντας με το
κεφάλι ψηλά τις σύγχρονες κατασκευές που εμφανίζονται και
εξαφανίζονται, ανίκανες να γράψουν ιστορία.
Παρακινδυνευμένη η πρόβλεψη;
Τότε ξεχάστε το. Αγοράστε Χόντα Πρελούντ ή Τογιότα Σέλικα.
Είναι και αυτά καλά φτιαγμένα αυτοκίνητα, που μάλιστα
επιταχύνουν ταχύτερα.
Δεν είναι BMW και μάλιστα η νέα 2θυρη; Τότε καλορίζικη αφού
σωστά εντοπίσατε ότι πολλές φορές οι αριθμοί κρύβουν έστω με
τίμιο τρόπο την αλήθεια και ότι ακόμη και σήμερα, δεν είναι
ίδια όλα τα αυτοκίνητα, όπως δεν είναι αντίστοιχη και η
ιστορία κάθε κατασκευαστή.
ΥΠΕΡ
Κλασικό αμάξωμα με κομψό _Ιταλικό_ στιλ.
Ουδέτερη οδική συμπεριφορά
Αποτελεσματικά και ανθεκτικά φρένα
ABS και ανάρτηση M-Technik στο βασικό εξοπλισμό
Σύστημα κλιματισμού στο βασικό εξοπλισμό
Πολύ καλά λάστιχα Γιουνιρόγιαλ 440 στο αυτοκίνητο της
δοκιμής
Χώροι επιβατών και αποσκευών
KATA
Μέτριες επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ)
Θόρυβος κινητήρα
Ελεγχόμενο διαφορικό μόνο κατόπιν παραγγελίας
Από Τεχνική Σκοπιά
Βλέποντας για πρώτη φορά την 318is δημιουργείται η εντύπωση
ότι η μόνη διαφορά -εξωτερικά τουλάχιστον- με τη βασική
(τετράθυρη) έκδοση βρίσκεται στις δύο πίσω πόρτες που στο
κουπέ φυσικά λείπουν. Μια προσεκτικότερη παρατήρηση όμως θα
μας οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι υπάρχουν και άλλες διαφορές.
Μελετώντας λοιπόν τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου
θα διαπιστώσουμε ότι αυτό όχι μόνο φαίνεται αλλά και είναι
(περίπου 3 εκατοστά) χαμηλώτερο από το τετράθυρο αυτοκίνητο,
από το οποίο είναι και ένα εκατοστό φαρδύτερο. Διαφορετικό
είναι και το μήκος του εμπρός μέρους του αυτοκινήτου
(μεγαλύτερο κατά 8 εκατοστά) παρά το ότι το συνολικό μήκος
παρέμεινε αμετάβλητο.
Ίδια παρέμεινε βέβαια η _αρχιτεκτονική_ της μετάδοσης, με τον
κινητήρα τοποθετημένο μπροστά να κινεί τους πίσω τροχούς μέσω
ενός χειροκίνητου κιβωτίου πέντε σχέσεων, το οποίο είναι
_δανεισμένο_ (όπως άλλωστε και το διαφορικό) από την μπερλίνα.
O τετρακύλινδρος κινητήρας των 1796 κ.εκ. προέρχεται από την
κουπέ έκδοση της προηγούμενης σειράς 3 -δεν ήταν φυσικά δυνατό
να είναι ο ίδιος με αυτόν της μπερλίνας- και έχοντας υποστεί
κάποιες βελτιώσεις αποδίδει τώρα ισχύ 140 HP στις 6000 σ.α.λ
και ροπή 17,8 kg.m στις 4600 σ.α.λ. (έναντι 136 HP και 17,5
kg.m που απέδιδε ο προκάτοχός του στις ίδιες στροφές). Είναι
και αυτός κατασκευασμένος από χυτοσίδηρο και διαθέτει
κυλινδροκεφαλή από κράμα αλουμινίου, η οποία φιλοξενεί τους
δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που κινούνται με αλυσίδα και τις
τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Διαφορετική είναι όμως η
εισαγωγή, της οποίας το _μήκος_ (η απόσταση που διατρέχει ο
αέρας μέχρι να μπει στους κυλίνδρους) αλλάζει ανάλογα με τις
συνθήκες λειτουργίας. Στόχος η καλύτερη πλήρωση των κυλίνδρων
και η αύξηση φυσικά της απόδοσης του κινητήρα στις χαμηλές
στροφές. Τέλος για την αποφυγή φαινομένων κρουστικής ανάφλεξης
υπάρχει ειδικό σύστημα μεταβολής της γωνίας προπορείας
ανάφλεξης (κοινώς _αβάνς_) εφοδιασμένο με δύο αισθητήρες που
παρακολουθούν διαρκώς την εξέλιξη της καύσης στους κυλίνδρους.
Διαφορετικά -σε σύγκριση πάντα με την τετράθυρη έκδοση- είναι
και τα φρένα που περιλαμβάνουν τώρα δίσκους σε όλους τους
τροχούς (εμπρός αεριζόμενους) και στάνταρ ABS.
H ανάρτηση τέλος είναι η σπορ έκδοση της γνωστής μας από την
μπερλίνα ανάρτησης, η οποία τοποθετείται και στην τελευταία
κατόπιν παραγγελίας. Περιλαμβάνει γόνατα ΜακΦέρσον με
εγκάρσιους βραχίονες βάσης και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός, ενώ
πίσω υπάρχει η γνωστή ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με
ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο. Διαφορετικά είναι
όμως τα ελατήρια, τα αμορτισέρ καθώς επίσης και οι
αντιστρεπτικές ράβδοι (μεγαλύτερης διαμέτρου) για να μπορέσει
η ανάρτηση να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της αυξημένης
ιπποδύναμης και να αποκτήσει η συμπεριφορά του αυτοκινήτου πιο
_σπορτίφ_ χαρακτηριστικά.