Honda Civic 1.3 DX
ΑΝΤΙΘΕΣΕΙΣΚαλοφτιαγμένο, γρήγορο, ασφαλές και οικονομικό, αλλά με μέτρια
άνεση, ελλείψεις στον εξοπλισμό και λιλιπούτειο χώρο
αποσκευών, το 3θυρο _μικρομεσαίο_ Χόντα απευθύνεται
περισσότερο σε όσους δίνουν έμφαση στην οδήγηση παρά σε όσους
δίνουν μεγαλύτερη σημασία στις ανέσεις.
H ΜΙΚΡΗ-ΜΕΣΑΙΑ κατηγορία αποτελεί ένα από τα βασικά
_ορμητήρια_ της ιαπωνικής επίθεσης στην Ευρώπη και οι Ιάπωνες
κατασκευαστές έχουν σ_ αυτήν πολλά καλά αυτοκίνητα. Στο
δωδεκάμηνο από το φθινόπωρο του _91 μέχρι το φθινόπωρο αυτού
του χρόνου συντελείται πραγματική κοσμογονία σ_ αυτήν την
κατηγορία, με την παρουσίαση ενός πολύ μεγάλου αριθμού νέων
μοντέλων, ευρωπαϊκών και ιαπωνικών. Μεταξύ αυτών είναι και το
νέο Σίβικ, το οποίο είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε τον
προηγούμενο μήνα στη γρήγορη έκδοση VTi των 160 ίππων. Για την
ελληνική αγορά όμως το μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι
εκδόσεις με το βασικό κινητήρα της σειράς, κι έτσι αυτόν το
μήνα επανερχόμαστε με το απλούστερο Σίβικ, με το 3θυρο αμάξωμα
και τον κινητήρα των 1.3 λίτρων.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
H έκδοση DX είναι η βασική της σειράς των νέων Σίβικ και για
λόγους κόστους έχει υποστεί τις λιγότερες αλλαγές, από τις
υπόλοιπες. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο κινητήρας, εγκάρσια
τοποθετημένος πάνω από τον εμπρός άξονα, παραμένει ο ίδιος με
αυτόν που χρησιμοποιούσε το αντίστοιχο μοντέλο της
προηγούμενης γενιάς. Με χωρητικότητα 1343 κ.εκ., έναν
εκκεντροφόρο επικεφαλής, συμπίεση 9:1 και 16 βαλβίδες το
αλουμινένιο σύνολο αποδίδει 75 ίππους στις 6300 σ.α.λ. και
10,4 Kg.m ροπής στις 3100 σ.α.λ. Για την τροφοδοσία του
καυσίμου φροντίζει ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο καρμπυρατέρ, ενώ
το σύστημα ελέγχου της ανάφλεξης είναι μηχανικό.
Το πρωΪ ο κινητήρας δεν ξεκινάει αμέσως αλλά χρειάζεται
κάποιες στροφές της μίζας. Μόλις όμως τεθεί σε λειτουργία το
ραλαντί σταθεροποιείται αμέσως, ενώ ο κινητήρας ζεσταίνεται
και φτάνει σε κανονική θερμοκρασία λειτουργίας εντυπωσιακά
γρήγορα. H έλλειψη ενός εντελώς σύγχρονου συστήματος
τροφοδοσίας φαίνεται από κάποιες μικροατέλειες της λειτουργίας
του κινητήρα που εμφανίζονται με την ύπαρξη κάποιου δισταγμού
σε ορισμένες περιπτώσεις (κυρίως όταν έχεις πατημένο λίγο το
γκάζι και μετά το πατήσεις μέχρι το τέρμα). Δεν είναι πάντως
κάτι που δημιουργεί ιδιαίτερο πρόβλημα και δεν _χαλάει_ την
πολύ καλή εικόνα του κινητήρα. Σαν κλασικός πολυβάλβιδος έχει
μάλλον μέτρια ροπή στις χαμηλές στροφές. Δεν θα λέγαμε ότι η
ελαστικότητά του είναι κακή, αλλά οπωσδήποτε δεν συγκρίνεται
με αυτήν των καλών 8βάλβιδων ευρωπαϊκών κινητήρων. Από την
άλλη πλευρά, έχει καλή ευστροφία (η έλλειψη στροφομέτρου αλλά
και _κόφτη_ στον κινητήρα μπορεί να σε φέρει πολύ εύκολα στο
_κόκκινο_), αρκετή δύναμη και καλή απόκριση από τις μεσαίες
στροφές και πάνω. Έτσι, τελικά ο κινητήρας αποτελεί ένα από τα
θετικά στοιχεία του αυτοκινήτου. Όσον αφορά το θόρυβο, αρχίζει
και γίνεται γρήγορα αισθητός αλλά δεν είναι υπερβολικός στις
χαμηλές στροφές. Όσο ανεβαίνουν οι στροφές όμως αυξάνεται
αρκετά.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
H μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς γίνεται μέσω ενός
χειροκίνητου κιβωτίου 5 σχέσεων. H διάταξη των σχέσεων είναι
μάλλον αραιή, με αρκετά _μακριά_ 4η και 5η και είναι φανερό
ότι ο σχεδιασμός τους έγινε με βασικό στόχο την οικονομία. Το
κιβώτιο είναι πολύ καλό, συμπληρώνοντας την καλή εικόνα του
κινητήρα και διευκολύνοντας αρκετά τον γρήγορο οδηγό. O
επιλογέας είναι θετικός και γρήγορος, με μικρές διαδρομές και
καλή αίσθηση και είναι χαρακτηριστικό ότι δεν μας δυσκόλεψε
καθόλου κατά τη δύσκολη δοκιμασία των μετρήσεων των επιδόσεων.
Στην καθημερινή οδήγηση είναι μαλακός και μόνο στις πολύ
γρήγορες αλλαγές σφίγγει κάπως, χωρίς όμως να δημιουργεί
κανένα πρόβλημα ή να αποκτάει ασάφεια ή κακή αίσθηση. O
συμπλέκτης είναι προοδευτικός και δεν είναι βαρύς.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα και η επιλογή των
σχέσεων αντικατοπτρίζονται καθαρά και στις επιδόσεις του
αυτοκινήτου. Έτσι, το Σίβικ είναι από τα κορυφαία αυτοκίνητα
της κατηγορίας στις επιταχύνσεις από στάση αλλά δεν τα
καταφέρνει το ίδιο καλά στις επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου η
μέτρια ροπή στις χαμηλές στροφές και οι μακριές σχέσεις του
κιβωτίου του το επηρεάζουν περισσότερο. Θα λέγαμε δηλαδή ότι
το Σίβικ μπορεί να οδηγηθεί αρκετά γρήγορα όσο ο οδηγός
φροντίζει να έχει αρκετές στροφές στον κινητήρα.
Για να περάσουμε στους αριθμούς, το Σίβικ 1.3 επιταχύνει από
0-110 χλμ./ώρα σε 12,1__ και καλύπτει το χιλιόμετρο από στάση
σε 34,5__. Οι επιδόσεις αυτές είναι από τις καλύτερες της
κατηγορίας και μόνο το 309 και η A33 τα καταφέρνουν καλύτερα
(βλ. διαγράμματα). Όσον αφορά τις _ρεπρίζ_, στο εικονικό
προσπέρασμα από 80-110 χλμ./ώρα το Σίβικ χρειάστηκε 7,9__ με
3η και 12,5__, επιδόσεις που το τοποθετούν κάπου κοντά στο
μέσο όρο της κατηγορίας, όπως και η επιτάχυνση από 40-60
χλμ./ώρα με 3η, για την οποία χρειάζεται 7__.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Αν στον τομέα των επιδόσεων το Σίβικ μας ικανοποίησε, στον
τομέα της κατανάλωσης μας εντυπωσίασε. Παρ_ όλο που στις
διαδρομές μας έξω από την πόλη το πιέσαμε πολύ, ποτέ δεν
ξεπέρασε τα 9 λίτρα/100 χλμ., ενώ η κατανάλωσή του μέσα στην
πόλη ήταν εξ_ ίσου χαμηλή. Σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής μας
η κατανάλωση κυμάνθηκε από 8 ως 8,9 λίτρα/100 χλμ., ενώ η μέση
τιμή της ήταν 8,71 λίτρα/100 χλμ., κάτι που σημαίνει ότι το
Σίβικ είναι ένα από τα οικονομικότερα αυτοκίνητα της
κατηγορίας. Το μόνο μειονέκτημα είναι ότι το μικρό ρεζερβουάρ
των 45 λίτρων δεν δίνει μεγάλη αυτονομία στο αυτοκίνητο παρά
τη χαμηλή του κατανάλωση.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Στον τομέα των αναρτήσεων η Χόντα διατήρησε το βασικό
σχεδιασμό του προηγούμενου μοντέλου, που είχε ιδιαίτερα
εξελιγμένες αναρτήσεις, προχώρησε όμως σε ορισμένες
βελτιώσεις. H -ασυνήθιστη για την κατηγορία- διάταξη
περιλαμβάνει εμπρός διπλά ψαλίδια και ελικοειδή ελατήρια
ομόκεντρα με τα αμορτισέρ, ενώ πίσω υπάρχουν πάλι ομόκεντρα
σύνολα ελατηρίων-αμορτισέρ με διπλά ψαλίδια και υστερούντες
βραχίονες, που συμπληρώνονται με εξισορροπητικούς συνδέσμους
στο εμπρός μέρος τους για να ελέγχεται η σύγκλιση των πίσω
τροχών και να αποφεύγεται η εμφάνιση υποερστροφικών τάσεων
κατά την επιβράδυνση μέσα στη στροφή. Οι Ιάπωνες μηχανικοί
θεώρησαν ότι η ακαμψία της ανάρτησης είναι ικανοποιητική και
γι_ αυτό δεν τοποθέτησαν αντιστρεπτική ράβδο ούτε εμπρός, ούτε
και πίσω. Το τιμόνι δεν είναι υποβοηθούμενο, όπως στις
μεγαλύτερες εκδόσεις, γι_ αυτό και έχει γίνει σχετικά
πολύστροφο, με 4 στροφές από τέρμα σε τέρμα.
H συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο έχει βελτιωθεί αρκετά
σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, και μπορούμε να πούμε ότι
το Σίβικ θα ικανοποιήσει κάθε οδηγό, ακόμα και το γρήγορο,
παρά τα στενά και ψηλά του λάστιχα (διαστάσεων 155 R 13), που
σίγουρα δεν επιτρέπουν την πλήρη εκμετάλλευση όλων των
δυνατοτήτων του _σασί_. Παρ_ όλα αυτά, το αυτοκίνητο έχει καλή
πρόσφυση και στις στροφές (απλώς τα στενά λάστιχα έχουν σαν
αποτέλεσμα να φτάνει πιο εύκολα στα όριά του), δεν παρουσιάζει
έντονα υποστροφικές τάσεις, ούτε απότομες αντιδράσεις. H
συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από σχεδόν ουδέτερη ως ελαφρά
υποστροφική, και σε περίπτωση που αφήσεις το πόδι σου από το
γκάζι πάνω στη στροφή δεν εμφανίζονται υπερστροφικές τάσεις
αλλά απλώς το αυτοκίνητο κλείνει την τροχιά του. Έτσι ο
έλεγχός του είναι αρκετά εύκολος, ενώ το γενικά ακριβές τιμόνι
του είναι μάλλον αργό και ελαφραίνει υπερβολικά με την αύξηση
της ταχύτητας, έχοντας έτσι μέτρια αίσθηση. Οι αναρτήσεις του
είναι αρκετά σφιχτές και δεν επιτρέπουν μεγάλες κλίσεις του
αμαξώματος στις στροφές, παρά την έλλειψη αντιστρεπτικών
ράβδων. Πολύ καλή, τέλος, είναι επίσης η σταθερότητα του
αυτοκινήτου στην ευθεία.
ΦΡΕΝΑ
Φτάνοντας στα φρένα, εμπρός βρίσκουμε πλέον αεριζόμενους
δίσκους, ενώ πίσω υπάρχουν ταμπούρα. H αποτελεσματικότητά τους
είναι καλή και η απόδοσή τους _γραμμική_, ενώ καλή είναι και η
αίσθησή τους. Όσον αφορά την αντοχή τους στη σκληρή χρήση,
παρά τη χρησιμοποίηση αεριζόμενων δίσκων εμπρός εξακολουθεί να
μην είναι η καλύτερη δυνατή, τουλάχιστον στις πολύ υψηλές
ταχύτητες (ενώ επανειλημμένα φρεναρίσματα με _φυσιολογικά_
γρήγορη οδήγηση, π.χ. σε κατάβαση ενός βουνού, δεν φαίνεται να
τα επηρεάζουν ιδιαίτερα). Σε φρεναρίσματα με περισσότερα από
160 χλμ./ώρα κατά τη διάρκεια των μετρήσεων έδειξαν να
κουράζονται και να μειώνεται η αποτελεσματικότητά τους. Εν
πάσει περιπτώσει, τα φαινόμενα αυτά εμφανίζονται σε ακραίες
περιπτώσεις και όχι σε βαθμό που να κρίνονται ανησυχητικά.
Έτσι, θα χαρακτηρίσουμε τελικά τα φρένα απόλυτα επαρκή για το
αυτοκίνητο.
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΧΩΡΟΙ
Το νέο Σίβικ ακολουθεί τη σύγχρονη τάση των Ιαπώνων σχεδιαστών
με αποτέλεσμα και οι λίγες γωνίες που υπήρχαν στο προηγούμενο
μοντέλο να έχουν στρογγυλευθεί. Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στο
σχεδιασμό του πλαισίου. Σύμφωνα με την εταιρία η στρεπτική
ακαμψία έχει αυξηθεί κατά 27%. Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο
σχεδιασμός της τρίτης πόρτας η οποία χωρίζεται σε δύο τμήματα,
από τα οποία το ένα (ουσιαστικά το πίσω τζάμι) ανοίγει προς τα
επάνω και το άλλο προς τα κάτω. Σύμφωνα με την εταιρία με τον
τρόπο αυτό διευκολύνεται το ξεφόρτωμα του αυτοκινήτου μέσα σε
κλειστούς χώρους (π.χ. γκαράζ). Επίσης το κάτω τμήμα ανοίγει,
αυξάνοντας την επιφάνεια φόρτωσης, ενώ μπορεί να μεταφέρει και
βάρος μέχρι 150 κιλά. Δεν θα λέγαμε, όμως, ότι το σύστημα αυτό
θα το βρούν όλοι βολικό, γιατί το άνοιγμα είναι μικρό και το
κατώφλι φόρτωσης, τελικά, αρκετά ψηλό. Και για να τελειώνουμε
με το χώρο αποσκευών θα επισημάνουμε ότι στο 3θυρο Σίβικ είναι
πολύ μικρός, μάλλον ο μικρότερος της μικρής-μεσαίας
κατηγορίας, σε βαθμό που να είναι δύσκολο να δοθεί στο
αυτοκίνητο ο χαρακτηρισμός _οικογενειακό_.
H μικρή χωρητικότητα του χώρου αποσκευών έχει τουλάχιστον
θετικό αντίκτυπο στο χώρο επιβατών, που είναι αρκετά ευρύχωρος
και θα λέγαμε ότι βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της
κατηγορίας. Οι πίσω επιβάτες δεν θα αισθανθούν στριμωγμένοι
ακόμα κι αν μπροστά κάθεται ένας εύσωμος οδηγός, ενώ και ο
χώρος που υπάρχει για το κεφάλι τους είναι επαρκής,
τουλάχιστον για ανθρώπους με _φυσιολογικό_ ύψος. Το πλάτος του
πίσω καθίσματος είναι εκμεταλλεύσιμο στο σύνολό του, σε
περίπτωση που χρειαστεί να μετασφερθεί σ_ αυτό και 3ος
επιβάτης, χάρη στις _εσοχές_ που υπάρχουν κάτω από τα πίσω
παράθυρα. Επίσης, η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα είναι αρκετά
εύκολη, χάρη στις μεγάλες πόρτες.
Εκεί όμως που το αυτοκίνητο μας απογοήτευσε ήταν στους χώρους
για μικροπράγματα, που είναι στην κυριολεξία ανύπαρκτοι.
Υπάρχει μόνο το κλασικό ντουλαπάκι δεξιά κι ένα άλλο πολύ
μικρό στην κεντρική κονσόλα, που μόλις χωράει μια κλειδοθήκη ή
ένα μικρό πακέτο χαρτομάντηλα. Έτσι, αν θελήσει ο οδηγός να
ακουμπήσει κάπου π.χ. το προτοφόλι του ή τα γυαλιά του δεν
υπάρχει χώρος γι_ αυτό.
ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ
Αν και καλύτερη από του VTi (λόγω διαφορετικών καθισμάτων) η
μάλλον χαμηλή θέση οδήγησης του 3θυρου Σίβικ δεν παίρνει
άριστα, καθώς δεν ικανοποιεί όλους τους οδηγούς, αφού μάλιστα
δεν υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης σε ύψος ούτε του τιμονιού,
ούτε του καθίσματος του οδηγού. Αυτοί που κάθονται με το
κάθισμα τραβηγμένο αρκετά πίσω ή με σχετικά μεγάλη κλίση της
πλάτης καθώς και όσοι δεν είναι πολύ ψηλοί δεν θα
προβληματιστούν καθόλου. Αντίθετα, όσοι έχουν ύψος γύρω στο
1,80 και προτιμούν σχετικά όρθια θέση θα δουν το τιμόνι να
τους κρύβει το επάνω μέρος των οργάνων (ουσιαστικά του
ταχύμετρου, μια και δεν υπάρχουν και πολλά όργανα σ_ αυτήν την
έκδοση). Εν πάση περιπτώσει, οι περισσότεροι οδηγοί μάλλον θα
βολευτούν στο Σίβικ, ενώ στα θετικά στοιχεία της θέσης
οδήγησης πρέπει να προσθέσουμε και την καλή πλευρική στήριξη
και την πολύ καλή στήριξη της μέσης που προσφέρει το κάθισμα
του οδηγού.
Κατά τα άλλα, τα χειριστήρια είναι γενικά εύχρηστα και τα λίγα
όργανα ευανάγνωστα, δεν υπάρχει όμως λυχνία που προειδοποιεί
ότι έχει απομείνει λίγη βενζίνη, μια παράλειψη που στη
σημερινή εποχή νομίζουμε ότι είναι απαράδεκτη. Το σύστημα
καθαρισμού του παρμπρίζ δεν έχει πάντως τη δυνατότητα
εκτόξευσης νερού και ταυτόχρονης ενεργοποίησης των
καθαριστήρων με μια κίνηση, που υπάρχει σε πολλά αυτοκίνητα.
Επίσης, αφήνει ασκούπιστο ένα σχετικά μεγάλο τμήμα του
παρμπρίζ επάνω δεξιά. Όσον αφορά την ορατότητα, είναι
ικανοποιητική προς τα εμπρός και λιγότερο καλή προς τα πίσω,
κάτι που διορθώνεται όμως με τους δύο μεγάλους εξωτερικούς
καθρέφτες που περιλαμβάνονται στο στάνταρ εξοπλισμό.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ - ΔΙΑΚΟΣΜΟΣ
H βασική έκδοση του Σίβικ έχει αρκετά περιορισμένο εξοπλισμό,
που βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας. Και δεν
μιλάμε βέβαια για ηλεκτρικά παράθυρα ή ηλεκτρομαγνητικές
κλειδαριές, που έχουν παρ_ όλα αυτά αρκετοί ανταγωνιστές του
με την ίδια τιμή, αλλά ακόμα και το στροφόμετρο, η ύπαρξη του
οποίου είναι πλέον σχεδόν κανόνας σ_ αυτήν την κατηγορία.
Ευτυχώς τουλάχιστον, το αυτοκίνητο έχει πίσω ζώνες ασφαλείας,
δύο εξωτερικούς καθρέφτες, πίσω φως ομίχλης και πίσω
καθαριστήρα κι έτσι δεν υστερεί σε εξοπλισμό που έχει σχέση με
την ασφάλεια. Από την άλλη πλευρά όμως, στον κανονικό
εξοπλισμό του αυτοκινήτου υπάρχει στερεοφωνικό ραδιοκασετόφωνο
της Παϊονίρ, κάτι ασυνήθιστο για την κατηγορία, που οπωσδήποτε
αποτελεί ένα σημαντικό στοιχείο εξοπλισμού.
Αρκετά _ιαπωνικός_ είναι ο διάκοσμος, στον οποίο κυριαρχεί το
πλαστικό. H ποιότητα κατασκευής όμως είναι άψογη και δεν
ακούγεται ο παραμικρός τριγμός στο εσωτερικό του Σίβικ, που σ_
αυτόν τον τομέα συναγωνίζεται επάξια τα καλύτερα αυτοκίνητα
της κατηγορίας, δίνοντας μια _συμπαγή_ αίσθηση χάρη στα καλής
ποιότητας υλικά του και το πολύ προσεγμένο _φινίρισμά_ του.
ΑΝΕΣΗ - ΘΟΡΥΒΟΣ
Εδώ ερχόμαστε σε ένα τομέα που ποτέ δεν αποτελούσε ένα από τα
ισχυρότερα σημεία της Χόντα κι αυτό συμβαίνει και στην
περίπτωση του Σίβικ. H ανάρτησή του είναι αρκετά σφιχτή, με
αποτέλεσμα οι ανωμαλίες του δρόμου να γίνονται αισθητές στου
επιβάτες, κάτι στο οποίο συντελούν και τα μάλλον σκληρά του
καθίσματα. Συνολικά δηλαδή το Σίβικ βρίσκεται κάτω από το μέσο
όρο στον τομέα της άνεσης, ενώ στα παραπάνω πρέπει να
προστεθεί και ο αυξημένος θόρυβος του κινητήρα.
Τέλος, το σύστημα αερισμού είναι ικανοποιητικό, με επαρκή
παροχή και ανεμιστήρα με 4 ταχύτητες λειτουργίας. Φυσικά, λόγω
εποχής δεν έγινε δυνατόν να δοκιμάσουμε την αποτελεσματικότητα
της... θέρμανσης.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το νέο Σίβικ είναι ένα καλό
αυτοκίνητο κι ότι είναι αρκετά βελτιωμένο σε σχέση με τον
προκάτοχό του. Σε τομείς όπως οι επιδόσεις, η οδική
συμπεριφορά και η κατανάλωση (που είναι από τις χαμηλότερες
της κατηγορίας) δεν έχει να φοβηθεί τίποτα από τον
ανταγωνισμό, προσφέροντας επί πλέον και την πολύ καλή ποιότητα
κατασκευής που χαρακτηρίζει όλα τα Χόντα. Από εκεί και πέρα,
στην 3θυρη έκδοσή του υπάρχουν και κάποια μειονεκτήματα, όπως
ο πολύ μικρός χώρος αποσκευών ή οι ελλείψεις στον εξοπλισμό.
Με δεδομένο και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο παρουσιάζει
κάποιες αδυναμίες στον τομέα της άνεσης, σίγουρα δεν μπορεί
κανείς να αγνοήσει το γεγονός ότι είναι από τα ακριβότερα της
κατηγορίας, κάτι ιδιαίτερα ασυνήθιστο για τους Ιάπωνες. Κατά
συνέπεια δεν είναι πλέον ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται σε όλο
τον κόσμο αλλά σ_ ένα κοινό που έχει κάποιες συγκεκριμμένες
απαιτήσεις, δίνοντας μεγαλύτερη σημασία στα _δυναμικά_
χαρακτηριστικά (επιδόσεις και οδική συμπεριφορά) και λιγότερη
στις κάθε είδους ανέσεις. Αυτή η κατηγορία αγοραστών δεν θα
αγνοήσει το Σίβικ και σίγουρα θα υπάρξουν αυτοί που θα
αγνοήσουν την αυξημένη τιμή του, λαμβάνοντας υπ_ όψη και την
καλή ποιότητα κατασκευής του και την πολύ χαμηλή κατανάλωσή
του._4Τ
ΥΠΕΡ
Εύστροφος και δυνατός κινητήρας
Καλές επιδόσεις
Πολύ χαμηλή κατανάλωση
Καλή οδική συμπεριφορά
Πολύ καλό κιβώτιο
Ευρύχωρο εσωτερικό
Καλή ποιότητα κατασκευής
Ραδιοκασετόφωνο
KATA
Θορυβώδης κινητήρας
Μέτρια άνεση
Πολύ μικρός χώρος αποσκευών
Ελάχιστοι χώροι για μικροπράγματα
Ελλείψεις στον εξοπλισμό